С ним было интересно говорить, причём говорить в любом ключе: от лёгкого трёпа, в котором его собеседнику приходилось держать ухо востро, дабы не оказаться «обработанным по первому классу точности», до глубокого, раздумчивого разговора обо всем, что лежит на дне души человеческой.
Я знал Бориса ещё до войны лётчиком-испытателем Научно-испытательного института Гражданского воздушного флота. Его молодость нельзя было назвать безоблачной: в тридцать седьмом году его арестовали и объявили, как тогда водилось, «врагом народа». Более года мы ничего не знали о его судьбе, пока в один прекрасный день он не появился снова на свободе начисто оправданным и полностью реабилитированным. Сейчас каждому из нас известно множество людей, безвинно пострадавших в то время, а ныне очищенных от возведённых на них ложных обвинений. Но то сейчас. А в довоенные годы возвращение человека «оттуда» было редчайшим исключением.
Не сразу, но все же Борис рассказал, как ему это удалось:
— Поначалу я на допросах только ругался и категорически никаких обвинений — одно страшнее другого! — не признавал. Тогда они начали «совершенствовать» методы ведения следствия. Ну, думаю, так я довольно быстро отдам концы без всякой пользы для просвещённого человечества. Надо что-то сообразить! И сообразил: признался, будто передал иностранной разведке данные автопилота АВП-2. В награду за сговорчивость дали мне по минимуму — пять лет. И тут же перестали «воздействовать», стали лучше кормить, даже читать разрешили. А как только я попал в лагерь, сразу — заявление прокурору. Так, мол, и так: автопилот АВП-2 производится по лицензии чуть ли не всеми странами мира, в том числе и нами. Следовательно, его данные никакого секрета не представляют и состава преступления за мной нет. Результат проявился не после первого, и не после второго, и не после пятого заявления. То ли не доходили они по назначению, то ли внимания на них не обращали — не знаю. Наконец вызывают: «Ах ты, такой-сякой! Выходит, ты обманул следствие. Будем тебя за это снова судить». Я им ответил, что, во-первых, не снова — пять лет я получил без суда, а заочно от «тройки». А во-вторых, готов предстать перед судом за обман следствия; только я там расскажу, что меня заставило на этот обман пойти. Вряд ли они этого так уж перепугались — могли прекрасно и второй раз обойтись «тройкой». Но так или иначе — выпустили.
Казалось бы, пережитое должно было изрядно подорвать в Осипчуке веру в людей. Но этого не произошло: разницу между своими следователями и человечеством вообще он видел хорошо.
Войну Борис провёл в авиации дальнего действия и встретил День Победы подполковником, командиром авиационного полка.
Утром 17 мая 1947 года Осипчук уходил в испытательный полет на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное — кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полётном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолёту на вылет.
Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими фразами и разошлись.
Взлёт машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолёт сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, и разбег продолжался на основных колёсах шасси. Все шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный — будто ножом по сковородке — скрежет.
Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолёт резким прыжком — не в обычной манере Осипчука — взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с крыла на крыло, полого пошёл в набор высоты.
И тут же динамик командного пункта на старте донёс сдержанный, но серьёзный голос лётчика:
— Сильно трясут моторы, особенно правый…
— Задание не выполняйте. Заходите на посадку, — скомандовали с земли.
Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома и садиться. При этом он пошёл левым кругом, хотя в тот день полагалось делать правый: по-видимому, правый мотор внушал совсем уж мало доверия.
Осипчук летел молча, лишь односложно, подчёркнуто спокойным голосом (он сам по себе внушал тревогу, этот сухой, с начисто вытравленными признаками каких бы то ни было эмоций голос!) отвечая на запросы земли.
Мы с тревогой следили за ползущей по небу тёмной чёрточкой, которая то скрывалась из виду за деревьями и строениями, то вновь появлялась из-за них. Она ползла непривычно медленно (хотя, может быть, это нам только казалось?). Вот она разворачивается… Идёт по прямой… Снова разворачивается. Ну, кажется, гора с плеч — вышла в плоскость посадочной полосы и приближается к ней; сейчас сядет.
Но не успели мы с облегчением вздохнуть, как опять усилился погасший было шум моторов и самолёт, не садясь, прошёл над посадочной полосой.
Что он делает?!
Еле-еле добрался до посадки — и ушёл на второй круг. Почему?
Радио тут же принесло лаконичное объяснение:
— Не вышло шасси…
Да. Посадка с невыпущенным шасси — это гарантированная поломка, пусть мелкая, однако трижды досадная (тут лётчика легко понять) посреди собственного аэродрома.
Но второй круг давался неисправной — явно неисправной, хотя мы и не понимали, в чем именно, — машине ещё труднее, чем первый.
Через минуту Осипчук сообщил:
— Правый мотор совсем отказывает. Добавляю наддув левому…
Но и левый мотор не вытянул… Самолёт пошёл со снижением и исчез за деревьями. Минуту было неясно, что это означает: он ведь и на первом круге не раз скрывался из глаз, а потом появлялся снова.
Мы напряжённо всматривались в небо — вон в этом просвете между деревьями он мелькнул в прошлый раз.
Но шли секунды, десятки секунд, минуты, а самолёт больше не появлялся.
И мы уже чисто механически, без малейшей надежды продолжала смотреть в опустевшее небо, пока не открылось окно диспетчерской и кто-то из него не крикнул:
— Машина упала на краю посёлка за железной дорогой. Сейчас оттуда звонили…
Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Все произошло оттого, что раньше времени, ещё при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлётной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей. Винты как бы уменьшились в диаметре, причём уменьшились изрядно, а главное — неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолёта.
Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь оказалась между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси была начата ранее отрыва самолёта от земли.
С точки зрения чистой техники, ни одной неясности не оставалось.
Но этого нам было мало. Остро хотелось узнать: почему так получилось?
Никто не мог и не сможет уже никогда рассказать о том, что произошло в кабине экипажа во время разбега.
Но я уверен, что правильно представляю себе единственную возможную причину происшествия.
Не могу допустить мысли, что лётчик, а тем более такой квалифицированный, как Осипчук, не разобрал, летит ли уже машина или ещё бежит по земле, и преждевременно дал команду убрать шасси. Точно так же невозможно представить себе, чтобы старый, опытный, прошедший, как говорится, огонь, воду и медные трубы механик Дима Овечкин принялся по собственной инициативе, без команды лётчика, оперировать столь ответственным рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.
Остаётся одно — недоразумение… Ошибочно понятый жест, неразборчивое слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд вещь: неполное взаимопонимание экипажа.
* * *
С каждым очередным полётом мы увеличивали запас горючего, а следовательно, и продолжительность полёта нашей «двойки». Скоро мы перестали укладываться в интервалы времени между завтраком и обедом или обедом и ужином. Это немедленно вызвало появление на борту взятых с собой бутербродов, помидоров, огурцов, термосов с чаем и кофе. Мы с Аржановым угощались поочерёдно: один крутит штурвал и «командует парадом», а другой в это время, демонстративно не обращая внимания на завистливые взгляды соседа, вкушает пищу телесную. Неожиданно такая чисто бытовая деталь, как еда во время полёта, придала ему какой-то очень уютный, домашний тон. Посудите сами — разве можно совершать что-нибудь шибко драматическое или, тем паче, героическое с плотно набитым ртом?
Вскоре на наш аэродром прилетел Ту-4 № 003 — «тройка». Командиром этого корабля был заводской лётчик-испытатель Александр Григорьевич Васильченко, в будущем Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР.
Принято считать, что работа испытателя на серийном авиазаводе как бы рангом ниже, чем в научно-исследовательских организациях и опытно-конструкторских бюро. В своё время заводских лётчиков даже называли не испытателями, а «сдатчиками». Изо дня в день они летают на машинах одного и того же, до последнего винта изученного и проверенного типа, по одному и тому же сдаточному заданию, и так в течение нескольких лет, пока выпускаемый самолёт не устареет и завод не перейдёт на изготовление другого.
Действительно, если все происходит таким именно образом, работа лётчика не идёт ни в какое сравнение с полётом на разных, зачастую необлетанных машинах, по разнообразным, порой весьма нестандартным заданиям.
Но на самом деле лётно-испытательная работа на серийных заводах почти никогда не ограничивается одной лишь текущей сдачей выходящих со сборки самолётов. Начать с того, что головные экземпляры очередной серии принято испытывать по программе, мало отличающейся от программы испытаний опытного самолёта. Много крови портят заводским лётчикам и так называемые «кролики» — серийные машины, внешне ничем не отличающиеся от своих собратьев, но по какой-то неуловимой причине выпадающие из кондиции. На некоторых, особенно зловредных «кроликах» приходится делать не один и не два, а буквально десятки полётов, пока они не будут излечены от своих недугов и благополучно сданы.
Испытательная работа на серийных заводах издавна велась при гораздо более снисходительном отношении к погоде, чем где бы то ни было. Особенно редко признавалась погода нелётной в последних числах каждого месяца: 29-го, 30-го, 31-го и далее: 32-го, 33-го, даже 34-го! Нет, не следует думать, что это какой-то свой, особый календарь, действовавший на серийных заводах, в отличие от принятого цивилизованным человечеством уже в течение почти четырехсот лет — григорианского. Просто дни работы над доделками продукции уже записанной в счёт выполнения плана истёкшего месяца, но фактически законченной лишь в начале следующего (бывало на заводах и такое, и притом не в очень отдалённом прошлом!) получили с лёгкой руки заводских остряков столь необычную нумерацию.
Но больше всего достаётся заводским лётчикам-испытателям, когда возникает очередная «панама». Предсказать её пока никому не удалось, а ликвидировать, после того как она — стихийно и неотвратимо — началась, не так-то просто. Суть дела заключается в том, что внезапно в серии появляется какой-то дефект: не на одиночных экземплярах, а именно в серии — на всех или почти всех машинах подряд. То это какая-нибудь тряска, то недобор скорости, то перегрев двигателя — всего не перечислить!
Заказчик перестаёт принимать самолёты, не выполняется план, банк зажимает деньги, начальство мечет громы и молнии — словом, начинаются большие неприятности.
Тут-то и требуется от заводских лётчиков-испытателей целый комплекс качеств: от высокой технической эрудиции, без чего не разобраться в вызвавших столь стойкий дефект сложных причинах (от простых причин «панамы» не возникают — их давят в зародыше), и до физической выносливости, ибо гипотезы о возможной природе указанных хитрых причин сыплются как из рога изобилия, и каждая такая гипотеза требует проверки в воздухе…
Немудрёно, что в среде заводских испытателей вырастали такие специалисты высшего класса, как Н.Н. Аржанов, Б.К. Галицкий, Л.И. Миненко, Ю.А. Добровольский, К.К. Рыков, и многие другие.
Таким же блестящим лётчиком-испытателем был и Александр Григорьевич Васильченко.
Задолго до испытаний опытной серии «Ту-четвёртых» он уже успел доказать это.
* * *
Как-то раз, ещё во время войны, оказавшись пролётом на аэродроме, где работал Васильченко, я обратил внимание на непривычно быстро несущийся над лётным полем пикировщик Пе-2, из хвоста которого вырывалось ревущее пламя. Я тревожно оглянулся на окружающих — не люблю огня на самолёте! — но увидел на их лицах никак не тревогу, а скорее интерес к происходящему, причём интерес нельзя сказать чтоб очень уж пылкий: по-видимому, они видели этот эффектный номер далеко не в первый раз.
— Кто летит?
— Васильченко.
Оказалось, что он испытывал ракетную ускорительную установку с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), смонтированную в хвосте обычного серийного Пе-2. Это должно было дать возможность при необходимости на короткое время резко увеличить скорость и быстро преодолеть зону интенсивного зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей противника.
Правда, в дальнейшем ЖРД в авиации не пригодились — не выдержали конкуренции со значительно более приспособленными для работы в пределах атмосферы реактивными газотурбинными двигателями. Но труды создателей ЖРД не пропали даром: был создан полноценный задел для ракетной — боевой и космической — техники будущего.
Новинка была очень интересная, и я незамедлительно отправился знакомиться с ней на край аэродрома, куда подрулил успевший приземлиться самолёт.
— Кто сделал эту штуку? — спросил я, поздоровавшись с Александром Григорьевичем и выслушав его блицлекцию о ракетном двигателе и всей ускорительной установке.
— А вот поговори с ним, — ответил Васильченко и показал мне на плотного, среднего роста человека, одетого в несколько странный, особенно для летнего времени, костюм: куртку и брюки из какого-то чёрного подкладочного материала.
И в тот же миг я узнал этого человека. Нас познакомили ещё за несколько лет до начала войны, но после этого встречаться нам — отнюдь не по нашей воле! — не довелось. Тем не менее я имел полное представление о нем. Больше всего — благодаря рассказам моего друга лётчика-испытателя В.П. Фёдорова, который много поработал с этим конструктором и, в частности, испытывал его ракетопланер, о котором я уже писал. Фёдоров говорил о нем очень дружески, тепло, с огромным уважением и нескрываемой болью по поводу его нелегко сложившейся судьбы.
Я подошёл к конструктору, мы поздоровались, отошли немного в сторону и сели на какие-то валявшиеся у аэродромной ограды бревна.
В течение всего последующего неторопливого разговора вокруг нас, как привязанный, встревоженно кружился неизвестный мне молодой человек. Он то присаживался рядом с нами, то снова нервно вскакивал, то опять садился, изо всех сил стараясь не упустить ни одного слова из нашего разговора. Судя по всему, бедняга чувствовал, что происходит какое-то «нарушение», но прямых оснований вмешаться не видел, так как к категории «не имеющих отношения» я явно не подходил и держался как только мог неприступно, едва ли не впервые в жизни изо всех сил напуская на себя важность, соответствующую моему тогдашнему майорскому званию, да и тема нашей беседы не выходила за узкопрофессиональные, прямо касавшиеся объекта испытаний пределы. Не выходила по крайней мере внешне, а что касается так называемого подтекста, то он никакими инструкциями не предусмотрен.
Наверное, со стороны вся эта картина выглядела довольно комично, но в тот момент я в отличие от своего обычного состояния способность к восприятию смешного утерял полностью.
Я видел перед собой другое — ещё одну (сколько их?) форму проявления несгибаемого человеческого мужества. Сквозь сугубо прозаические слова — о тягах, расходах, количествах повторных включений — предо мной в полный рост вставал внутренний облик человека, творчески нацеленного на всю жизнь в одном определённом направлении.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Я знал Бориса ещё до войны лётчиком-испытателем Научно-испытательного института Гражданского воздушного флота. Его молодость нельзя было назвать безоблачной: в тридцать седьмом году его арестовали и объявили, как тогда водилось, «врагом народа». Более года мы ничего не знали о его судьбе, пока в один прекрасный день он не появился снова на свободе начисто оправданным и полностью реабилитированным. Сейчас каждому из нас известно множество людей, безвинно пострадавших в то время, а ныне очищенных от возведённых на них ложных обвинений. Но то сейчас. А в довоенные годы возвращение человека «оттуда» было редчайшим исключением.
Не сразу, но все же Борис рассказал, как ему это удалось:
— Поначалу я на допросах только ругался и категорически никаких обвинений — одно страшнее другого! — не признавал. Тогда они начали «совершенствовать» методы ведения следствия. Ну, думаю, так я довольно быстро отдам концы без всякой пользы для просвещённого человечества. Надо что-то сообразить! И сообразил: признался, будто передал иностранной разведке данные автопилота АВП-2. В награду за сговорчивость дали мне по минимуму — пять лет. И тут же перестали «воздействовать», стали лучше кормить, даже читать разрешили. А как только я попал в лагерь, сразу — заявление прокурору. Так, мол, и так: автопилот АВП-2 производится по лицензии чуть ли не всеми странами мира, в том числе и нами. Следовательно, его данные никакого секрета не представляют и состава преступления за мной нет. Результат проявился не после первого, и не после второго, и не после пятого заявления. То ли не доходили они по назначению, то ли внимания на них не обращали — не знаю. Наконец вызывают: «Ах ты, такой-сякой! Выходит, ты обманул следствие. Будем тебя за это снова судить». Я им ответил, что, во-первых, не снова — пять лет я получил без суда, а заочно от «тройки». А во-вторых, готов предстать перед судом за обман следствия; только я там расскажу, что меня заставило на этот обман пойти. Вряд ли они этого так уж перепугались — могли прекрасно и второй раз обойтись «тройкой». Но так или иначе — выпустили.
Казалось бы, пережитое должно было изрядно подорвать в Осипчуке веру в людей. Но этого не произошло: разницу между своими следователями и человечеством вообще он видел хорошо.
Войну Борис провёл в авиации дальнего действия и встретил День Победы подполковником, командиром авиационного полка.
Утром 17 мая 1947 года Осипчук уходил в испытательный полет на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное — кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полётном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолёту на вылет.
Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими фразами и разошлись.
Взлёт машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолёт сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, и разбег продолжался на основных колёсах шасси. Все шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный — будто ножом по сковородке — скрежет.
Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолёт резким прыжком — не в обычной манере Осипчука — взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с крыла на крыло, полого пошёл в набор высоты.
И тут же динамик командного пункта на старте донёс сдержанный, но серьёзный голос лётчика:
— Сильно трясут моторы, особенно правый…
— Задание не выполняйте. Заходите на посадку, — скомандовали с земли.
Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома и садиться. При этом он пошёл левым кругом, хотя в тот день полагалось делать правый: по-видимому, правый мотор внушал совсем уж мало доверия.
Осипчук летел молча, лишь односложно, подчёркнуто спокойным голосом (он сам по себе внушал тревогу, этот сухой, с начисто вытравленными признаками каких бы то ни было эмоций голос!) отвечая на запросы земли.
Мы с тревогой следили за ползущей по небу тёмной чёрточкой, которая то скрывалась из виду за деревьями и строениями, то вновь появлялась из-за них. Она ползла непривычно медленно (хотя, может быть, это нам только казалось?). Вот она разворачивается… Идёт по прямой… Снова разворачивается. Ну, кажется, гора с плеч — вышла в плоскость посадочной полосы и приближается к ней; сейчас сядет.
Но не успели мы с облегчением вздохнуть, как опять усилился погасший было шум моторов и самолёт, не садясь, прошёл над посадочной полосой.
Что он делает?!
Еле-еле добрался до посадки — и ушёл на второй круг. Почему?
Радио тут же принесло лаконичное объяснение:
— Не вышло шасси…
Да. Посадка с невыпущенным шасси — это гарантированная поломка, пусть мелкая, однако трижды досадная (тут лётчика легко понять) посреди собственного аэродрома.
Но второй круг давался неисправной — явно неисправной, хотя мы и не понимали, в чем именно, — машине ещё труднее, чем первый.
Через минуту Осипчук сообщил:
— Правый мотор совсем отказывает. Добавляю наддув левому…
Но и левый мотор не вытянул… Самолёт пошёл со снижением и исчез за деревьями. Минуту было неясно, что это означает: он ведь и на первом круге не раз скрывался из глаз, а потом появлялся снова.
Мы напряжённо всматривались в небо — вон в этом просвете между деревьями он мелькнул в прошлый раз.
Но шли секунды, десятки секунд, минуты, а самолёт больше не появлялся.
И мы уже чисто механически, без малейшей надежды продолжала смотреть в опустевшее небо, пока не открылось окно диспетчерской и кто-то из него не крикнул:
— Машина упала на краю посёлка за железной дорогой. Сейчас оттуда звонили…
Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Все произошло оттого, что раньше времени, ещё при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлётной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей. Винты как бы уменьшились в диаметре, причём уменьшились изрядно, а главное — неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолёта.
Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь оказалась между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси была начата ранее отрыва самолёта от земли.
С точки зрения чистой техники, ни одной неясности не оставалось.
Но этого нам было мало. Остро хотелось узнать: почему так получилось?
Никто не мог и не сможет уже никогда рассказать о том, что произошло в кабине экипажа во время разбега.
Но я уверен, что правильно представляю себе единственную возможную причину происшествия.
Не могу допустить мысли, что лётчик, а тем более такой квалифицированный, как Осипчук, не разобрал, летит ли уже машина или ещё бежит по земле, и преждевременно дал команду убрать шасси. Точно так же невозможно представить себе, чтобы старый, опытный, прошедший, как говорится, огонь, воду и медные трубы механик Дима Овечкин принялся по собственной инициативе, без команды лётчика, оперировать столь ответственным рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.
Остаётся одно — недоразумение… Ошибочно понятый жест, неразборчивое слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд вещь: неполное взаимопонимание экипажа.
* * *
С каждым очередным полётом мы увеличивали запас горючего, а следовательно, и продолжительность полёта нашей «двойки». Скоро мы перестали укладываться в интервалы времени между завтраком и обедом или обедом и ужином. Это немедленно вызвало появление на борту взятых с собой бутербродов, помидоров, огурцов, термосов с чаем и кофе. Мы с Аржановым угощались поочерёдно: один крутит штурвал и «командует парадом», а другой в это время, демонстративно не обращая внимания на завистливые взгляды соседа, вкушает пищу телесную. Неожиданно такая чисто бытовая деталь, как еда во время полёта, придала ему какой-то очень уютный, домашний тон. Посудите сами — разве можно совершать что-нибудь шибко драматическое или, тем паче, героическое с плотно набитым ртом?
Вскоре на наш аэродром прилетел Ту-4 № 003 — «тройка». Командиром этого корабля был заводской лётчик-испытатель Александр Григорьевич Васильченко, в будущем Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР.
Принято считать, что работа испытателя на серийном авиазаводе как бы рангом ниже, чем в научно-исследовательских организациях и опытно-конструкторских бюро. В своё время заводских лётчиков даже называли не испытателями, а «сдатчиками». Изо дня в день они летают на машинах одного и того же, до последнего винта изученного и проверенного типа, по одному и тому же сдаточному заданию, и так в течение нескольких лет, пока выпускаемый самолёт не устареет и завод не перейдёт на изготовление другого.
Действительно, если все происходит таким именно образом, работа лётчика не идёт ни в какое сравнение с полётом на разных, зачастую необлетанных машинах, по разнообразным, порой весьма нестандартным заданиям.
Но на самом деле лётно-испытательная работа на серийных заводах почти никогда не ограничивается одной лишь текущей сдачей выходящих со сборки самолётов. Начать с того, что головные экземпляры очередной серии принято испытывать по программе, мало отличающейся от программы испытаний опытного самолёта. Много крови портят заводским лётчикам и так называемые «кролики» — серийные машины, внешне ничем не отличающиеся от своих собратьев, но по какой-то неуловимой причине выпадающие из кондиции. На некоторых, особенно зловредных «кроликах» приходится делать не один и не два, а буквально десятки полётов, пока они не будут излечены от своих недугов и благополучно сданы.
Испытательная работа на серийных заводах издавна велась при гораздо более снисходительном отношении к погоде, чем где бы то ни было. Особенно редко признавалась погода нелётной в последних числах каждого месяца: 29-го, 30-го, 31-го и далее: 32-го, 33-го, даже 34-го! Нет, не следует думать, что это какой-то свой, особый календарь, действовавший на серийных заводах, в отличие от принятого цивилизованным человечеством уже в течение почти четырехсот лет — григорианского. Просто дни работы над доделками продукции уже записанной в счёт выполнения плана истёкшего месяца, но фактически законченной лишь в начале следующего (бывало на заводах и такое, и притом не в очень отдалённом прошлом!) получили с лёгкой руки заводских остряков столь необычную нумерацию.
Но больше всего достаётся заводским лётчикам-испытателям, когда возникает очередная «панама». Предсказать её пока никому не удалось, а ликвидировать, после того как она — стихийно и неотвратимо — началась, не так-то просто. Суть дела заключается в том, что внезапно в серии появляется какой-то дефект: не на одиночных экземплярах, а именно в серии — на всех или почти всех машинах подряд. То это какая-нибудь тряска, то недобор скорости, то перегрев двигателя — всего не перечислить!
Заказчик перестаёт принимать самолёты, не выполняется план, банк зажимает деньги, начальство мечет громы и молнии — словом, начинаются большие неприятности.
Тут-то и требуется от заводских лётчиков-испытателей целый комплекс качеств: от высокой технической эрудиции, без чего не разобраться в вызвавших столь стойкий дефект сложных причинах (от простых причин «панамы» не возникают — их давят в зародыше), и до физической выносливости, ибо гипотезы о возможной природе указанных хитрых причин сыплются как из рога изобилия, и каждая такая гипотеза требует проверки в воздухе…
Немудрёно, что в среде заводских испытателей вырастали такие специалисты высшего класса, как Н.Н. Аржанов, Б.К. Галицкий, Л.И. Миненко, Ю.А. Добровольский, К.К. Рыков, и многие другие.
Таким же блестящим лётчиком-испытателем был и Александр Григорьевич Васильченко.
Задолго до испытаний опытной серии «Ту-четвёртых» он уже успел доказать это.
* * *
Как-то раз, ещё во время войны, оказавшись пролётом на аэродроме, где работал Васильченко, я обратил внимание на непривычно быстро несущийся над лётным полем пикировщик Пе-2, из хвоста которого вырывалось ревущее пламя. Я тревожно оглянулся на окружающих — не люблю огня на самолёте! — но увидел на их лицах никак не тревогу, а скорее интерес к происходящему, причём интерес нельзя сказать чтоб очень уж пылкий: по-видимому, они видели этот эффектный номер далеко не в первый раз.
— Кто летит?
— Васильченко.
Оказалось, что он испытывал ракетную ускорительную установку с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), смонтированную в хвосте обычного серийного Пе-2. Это должно было дать возможность при необходимости на короткое время резко увеличить скорость и быстро преодолеть зону интенсивного зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей противника.
Правда, в дальнейшем ЖРД в авиации не пригодились — не выдержали конкуренции со значительно более приспособленными для работы в пределах атмосферы реактивными газотурбинными двигателями. Но труды создателей ЖРД не пропали даром: был создан полноценный задел для ракетной — боевой и космической — техники будущего.
Новинка была очень интересная, и я незамедлительно отправился знакомиться с ней на край аэродрома, куда подрулил успевший приземлиться самолёт.
— Кто сделал эту штуку? — спросил я, поздоровавшись с Александром Григорьевичем и выслушав его блицлекцию о ракетном двигателе и всей ускорительной установке.
— А вот поговори с ним, — ответил Васильченко и показал мне на плотного, среднего роста человека, одетого в несколько странный, особенно для летнего времени, костюм: куртку и брюки из какого-то чёрного подкладочного материала.
И в тот же миг я узнал этого человека. Нас познакомили ещё за несколько лет до начала войны, но после этого встречаться нам — отнюдь не по нашей воле! — не довелось. Тем не менее я имел полное представление о нем. Больше всего — благодаря рассказам моего друга лётчика-испытателя В.П. Фёдорова, который много поработал с этим конструктором и, в частности, испытывал его ракетопланер, о котором я уже писал. Фёдоров говорил о нем очень дружески, тепло, с огромным уважением и нескрываемой болью по поводу его нелегко сложившейся судьбы.
Я подошёл к конструктору, мы поздоровались, отошли немного в сторону и сели на какие-то валявшиеся у аэродромной ограды бревна.
В течение всего последующего неторопливого разговора вокруг нас, как привязанный, встревоженно кружился неизвестный мне молодой человек. Он то присаживался рядом с нами, то снова нервно вскакивал, то опять садился, изо всех сил стараясь не упустить ни одного слова из нашего разговора. Судя по всему, бедняга чувствовал, что происходит какое-то «нарушение», но прямых оснований вмешаться не видел, так как к категории «не имеющих отношения» я явно не подходил и держался как только мог неприступно, едва ли не впервые в жизни изо всех сил напуская на себя важность, соответствующую моему тогдашнему майорскому званию, да и тема нашей беседы не выходила за узкопрофессиональные, прямо касавшиеся объекта испытаний пределы. Не выходила по крайней мере внешне, а что касается так называемого подтекста, то он никакими инструкциями не предусмотрен.
Наверное, со стороны вся эта картина выглядела довольно комично, но в тот момент я в отличие от своего обычного состояния способность к восприятию смешного утерял полностью.
Я видел перед собой другое — ещё одну (сколько их?) форму проявления несгибаемого человеческого мужества. Сквозь сугубо прозаические слова — о тягах, расходах, количествах повторных включений — предо мной в полный рост вставал внутренний облик человека, творчески нацеленного на всю жизнь в одном определённом направлении.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39