Просто задания, которые мы выполняли, и самолёты, которые нам доверяли, были настолько просты, надёжны и многократно до нас апробированы, что ожидать какого-то осложнения приходилось лишь как редкой и маловероятной случайности.
Но, конечно, так продолжалось недолго. Все пришло в своё время.
Очень скоро стремление во что бы то ни стало вернуться на аэродром, сохранив машину в том виде, в каком она оказалась в результате самого происшествия в воздухе, стало и для нас нормой поведения — не только, так сказать, в теории, но и на практике. Стало и по велению души (романтика!) и, главное, по велению разума (все равно ведь от дефекта, раз уж он существует, не уйдёшь: не разберёмся сейчас — подстережёт в другой раз).
И в случае, с описания которого началась эта глава, дело представлялось ясным и легкоосуществимым: включить мотор на несколько секунд — и машина на аэродроме.
Все скажут: лётчик справился!
* * *
Справился ли?
В новом опытном моторе, ради испытания которого и заварена, в сущности, вся каша, явно возник какой-то дефект. Какой именно — неизвестно. Но выяснить это чрезвычайно важно. А чтобы выяснить, надо доставить мотор на землю без каких-либо дополнительных повреждений. Дополнительные повреждения здесь примерно то же самое, что посторонние вещества, подброшенные в пробирку, в которой происходит новая, специально изучаемая химическая реакция.
Включить мотор на несколько секунд — дело нехитрое. И посадка будет «как в аптеке» — на своём аэродроме. И никаких мало-мальски неприятных последствий для лётчика от этого не последует; даже похвалят, наверное. Скажут: «Молодец». Но в раненом моторе за эти несколько секунд наломается столько дров, что первоначальные повреждения буквально потонут во вновь возникших. Слабое место конструкции останется загадкой.
А если, не трогая мотора, посадить машину с убранным шасси в заснеженном поле, не долетев считанных сотен метров до аэродрома? Что тогда?
Тогда — аварийная комиссия. Письменное донесение. Ответы (тоже письменные; они чем-то неуловимо противнее устных) на каверзные вопросы комиссии: как же это получилось, что не дотянул? Все ли возможности использовал? Своевременно ли оценил обстановку? Может быть, можно было, не включая мотора, все-таки попасть на аэродром? (Прямого утверждения, что, мол, надо было включить мотор, со стороны лиц официальных, разумеется, не последует. Это, махнув со зла рукой, скажет кто-нибудь из коллег.) В конце концов, даже если дело обойдётся без формальных взысканий — выговора в приказе, снижения в классе или чего-нибудь в подобном роде, — моральной травмы не миновать: «Не оправдал…»
Перед испытателем встала сложная моральная дилемма, в которой техника и этика переплетались так, что попробуй расплети!
При этом в отличие от большинства известных человечеству задач подобного рода решать её нужно было в течение максимум нескольких секунд. Героям произведений художественной прозы полагается, столкнувшись со сложной моральной проблемой, провести бессонную ночь, заполнить несколько пепельниц окурками, написать и разорвать добрый десяток писем, а наутро поступить диаметрально противоположно тому, как было решено в означенную ночь. Увы, вся эта роскошь лётчику недоступна: на решение отпущено несколько секунд, причём без возможности «передумать» в дальнейшем.
И наш товарищ решил эту проблему.
Он посадил самолёт «на брюхо» в снег, прошёл сквозь строй всех положенных в подобных случаях неприятностей, расстался, пусть временно, с какой-то частью своего завоёванного годами лётной работы реноме, но дал конструкторам мотора возможность найти и устранить дефект. Не берусь назвать точную цифру — сколько пилотов военной и гражданской авиации остались живы или, во всяком случае, избежали аварий благодаря тому, что новый мотор поступил в серийное производство без лишнего скрытого недостатка…
Вся эта история произошла не со мной и даже не со знакомым мне лётчиком, на далёком от нас аэродроме. Но, узнав о ней, я почувствовал, что установившаяся уже в моем сознании этическая норма — во что бы то ни стало тащить неисправную машину на аэродром — знает исключения. Как и всякая этическая категория, при ближайшем рассмотрении она оказалась сложнее, чем могло представиться с первого взгляда.
* * *
Время шло. И каждый очередной случай спасения испытуемой машины из, казалось бы, безвыходного положения (а таких случаев, повторяю, хватало) укреплял мою веру в целесообразность, более того — обязательность подобного образа действий лётчика-испытателя. Исключения вроде только что рассказанного лишь подкрепляли правило.
Но риск потому и называется риском, что не всегда оборачивается счастливым концом. Бывало иногда и так, что, безрезультатно испробовав все средства спасения машины, лётчик уже не успевал спастись сам. И после каждого такого случая, особенно в начале моей жизни в авиации, в душу (слаба человеческая душа!) заползали сомнения: стоило ли отдавать жизнь, так сказать, безрезультатно? Все равно ведь сохранить самолёт, даже столь дорогой ценой, не удалось!..
Такое всегда наводит на горькие раздумья. Правда, в зрелые годы выводы из этих раздумий получаются несколько другие, чем в молодости, но не буду забегать вперёд.
Примеров героической, но закончившейся трагически битвы экипажа за жизнь доверенной ему машины можно было бы перечислить немало. Расскажу об одном из них.
Новый опытный бомбардировщик Ту-95 — огромный корабль с широко разнесёнными стреловидными крыльями — находился в воздухе далеко не в первый раз. Добрая дюжина полётов на нем уже осталась позади. И вряд ли мог экипаж самолёта и его командир — лётчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелёт — ожидать в этом полёте каких-нибудь неприятностей. Однако неприятности — и очень серьёзные — возникли. Стрелки приборов, контролирующих работу одного из четырех мощных турбовинтовых двигателей, внезапно сошли со своих законных мест и поползли все ближе и ближе к тревожным красным меткам на циферблатах. Через несколько секунд двигатель затрясся, захлопал, из него повалил густой дым, и ещё через мгновение наружу прорвалось пламя. Пожар!
Бортинженер Чернов сразу же привёл в действие противопожарную систему. Горящий мотор со всех сторон обдало упругими струями огнегасящего вещества. Но пожар, приутихнув было на несколько секунд, бурно вспыхнул вновь, как только опустели баллоны с огнегасящим веществом. Перелёт смело бросал тяжёлую, неманевренную машину из одного глубокого скольжения в другое — может быть, косая обдувка встречным потоком воздуха собьёт пламя? Все было напрасно! Пожар разгорался. Вот он уже перекинулся с мотора на крыло. Это — прямая угроза жизни экипажа. И Перелёт даёт команду: «Всем покинуть машину». Всем — кроме бортинженера, без которого лётчик на таком большом корабле как без рук, и, конечно, кроме него самого — командира корабля. Словом, состав остающихся в таких случаях на борту обычный — вспомним хотя бы лётчика-испытателя А.Г. Васильченко и бортинженера Н.И. Филизона, о которых я уже рассказывал.
Штурманы, механики, экспериментаторы, выполняя команду Перелёта, сбросили свои аварийные люки, открыли дверки аварийных выходов и попрыгали за борт. Их раскрывшиеся парашюты белым пунктиром отметили путь, по которому прошёл горящий корабль.
Второй лётчик переспросил командира:
— Мне что, тоже прыгать?
И услышав нетерпеливое: «Давай, давай, не задерживайся!», покинул самолёт вместе с остальными.
Кстати, вот ещё моральная проблема: многие из наземной, да и летающей братии склонны были потом осудить второго лётчика. Осудить, конечно, не административно, но, так сказать, с позиций этики. Не должен он, мол, был бросать своего командира в беде.
Не знаю. Может быть, и не должен. Но решительно утверждать это не берусь. Более того, не вижу оснований усомниться в том, что именно таково было желание Перелёта — удалить с борта машины всех, без кого он мог обойтись. Предполагать здесь с его стороны какую-то показную деликатность — нечто вроде уговариваний радушной хозяйки за столом, в ответ на которые вежливый гость должен умеренно поломаться и взять, скажем, лишнюю порцию варенья не раньше чем после третьего предложения, — не приходится. Ведь не велел командир корабля прыгать тому же бортинженеру. Да и немыслимо представить себе в подобной ситуации какие-либо споры с командиром на тему о том, выполнять или не выполнять его приказание, в чем бы оно ни заключалось. На такую роскошь тратить драгоценные — идущие уже по штучному счёту — секунды жалко!
Почти всегда, оставаясь в терпящей бедствие машине, первый лётчик старается заблаговременно сплавить с борта второго. И никто никогда не упрекает второго за это. Особенно если его командир остаётся жив.
А Перелёт и Чернов в живых не остались. Уже совсем недалеко от аэродрома горящий самолёт вдруг энергично пошёл в крен и так, задрав одно крыло к небу, а второе опустив к земле, врезался в лес. Не буду отвлекаться в сторону анализа возможных причин этого зловещего накренения — скорее всего перегорели тяги управления элеронами. Так или иначе, попытка спасти машину не удалась. Риск не оправдался. Нет ни опытного самолёта, ни двух наших товарищей, замечательных авиаторов, Героев Советского Союза А.Д. Перелёта и А.Ф. Чернова.
Стоит ли такая игра свеч?
И все-таки, как это, может быть, ни жестоко, приходится снова и снова давать положительный ответ: да, безусловно, стоит!
То есть, конечно, если можно было бы заранее знать, когда отчаянные попытки испытателей во что бы то ни стало спасти машину увенчаются успехом, а когда не увенчаются, следовало бы в последнем случае спокойно бросать самолёт и спасаться самому. Но такой возможности — так сказать, знать, где упадёшь, и соломки подстелить — жизнь, как правило, не даёт.
Поэтому и приходится в каких-то частных горьких случаях постфактум констатировать, что тут борьба за машину была безнадёжной, а в целом, в массе, как общее правило, признавать такую борьбу нормой поведения испытателя.
Иногда это въевшееся в плоть и кровь каждого настоящего испытателя стремление приводило к результатам хотя и не трагическим, но все же, мягко говоря, далеко не запланированным.
И независимо от добрых намерений лётчика, которыми, как известно, вымощена дорога в ад, не всегда реализация этого стремления удостаивалась последующего всеобщего одобрения. Особенно если действия пилота оказывались безуспешными.
Один из таких случаев произошёл у меня на главах и запомнился надолго.
Дело происходило на нашем испытательном аэродроме в первые недели войны. Большая часть лётчиков-испытателей аэродрома существовала в это время как бы в двух лицах: днём они выполняли текущую испытательную работу, а ночью несли боевую службу в специально сформированной эскадрилье ночных истребителей, летавшей на новых скоростных самолётах, ещё мало освоенных в обычных строевых частях. Спали «по способностям»: урывками, по два-три часа утром, вечером и даже между вылетами, причём с удивлением установили, что в отличие от сведений, почерпнутых в первых классах школы, с переменой мест слагаемых сумма ощутительно меняется! По крайней мере сумма часов сна.
* * *
Так или иначе, лётчики торчали на аэродроме практически безвыходно, круглые сутки. И в один тихий, ясный вечер вдруг раздался сигнал воздушной тревоги. Это было действительно «вдруг»; соблюдая традиции прославленной немецкой аккуратности, фашистские бомбардировщики прилетали только ночью, почти всегда в одно и то же время. Сейчас им появляться не полагалось.
Что делать? Первая естественная реакция — бежать к истребителям своей боевой эскадрильи и взлетать навстречу противнику — проскочила холостым выстрелом: истребители не были готовы к бою; механики ещё только осматривали их, заправляли горючим, заряжали оружие, готовили к ночи.
И тут же у всех сразу сверкнула вторая мысль, второе движение души — спасать опытные и экспериментальные машины. Спасать самым простым способом: поднять их в воздух, взлететь на них! Тем более что, по неведомо откуда пронёсшимся слухам, самолёты противника шли «прямо на нас». (Мы ещё не знали тогда известного правила, согласно которому на войне все самолёты врага идут обязательно на нас, не говоря уже о сброшенных бомбах, которые летят неизменно прямо в нас. Только рвутся в стороне…)
Сейчас, конечно, проще всего сказать, что во всем этом было что-то от паники. Наверное, без каких-то элементов этого малоприятного состояния в тот вечер действительно дело не обошлось. Но нельзя забывать, как девственно неопытны были мы тогда во всех военных делах! И второе: что тревога — пусть близкая к панической — охватила наши души, так сказать, не в плане забот о собственной безопасности (если бы это было так, вся бравая команда, недолго думая, просто рванула бы в укрытия). Тревожило другое: что будет в случае налёта на аэродром, при свете дня отлично различимый с воздуха, со всей сосредоточенной на нем драгоценной новейшей техникой!
И лётчики, как один, бросились к опытным машинам. Часть из этих машин не могла взлететь, так как не была к тому подготовлена. Другая часть осталась на земле потому, что севшие в их кабины лётчики решили полностью изготовиться к взлёту, но с его выполнением повременить: неизвестно ведь, далеко ли от нас противник; как бы не получилось, что к моменту его прихода как раз и придётся садиться. Но несколько самолётов все-таки поднялось в воздух.
Среди них был опытный одноместный истребитель, на котором взлетел молодой испытатель лейтенант М.А. Самусев, незадолго до этого пришедший в наш коллектив из морской истребительной авиации.
Едва взлетев в убрав шасси, лётчик почувствовал, что с машиной что-то не в порядке. Мотор энергично — как собака после купания — встряхивался, давал резкие перебои, из его выхлопных патрубков выбрасывало дым и пламя. Чем все это пахнет, Миша сразу оценить не мог: машина была «не его», её испытания проводил другой лётчик. Однако ненормальность поведения мотора — пусть сто раз опытного — была очевидна, и лётчик решил на всякий случай подвернуть поближе к аэродрому. Но мотор не стал ждать завершения этого манёвра: он выдал последний оглушающе громкий выхлоп — и умолк. Самусеву оставалось одно: плавным разворотом со снижением заходить на аэродром. И тут быстро выяснилось, что до границы лётного поля он чуть-чуть (всегда это «чуть-чуть»!) не дотягивает. Это было очевидно всем, наблюдавшим с земли. Очевидно, конечно, и лётчику. Но выбора у него не было.
Положение усложнялось тем, что за пределами лётного поля на пути приближающейся к аэродрому машины не было площадки, мало-мальски пригодной для приземления хотя бы с убранным шасси. Сразу за проволочной оградой начинались ямы, канавы, какие-то кучи песка и гравия: здесь собирались что-то строить, но пока так и не собрались.
Как раз в эти кучи и ямы и снижался самолёт. Лётчик сделал все от него зависящее, чтобы ослабить удар: он плавно выровнял машину, выдержал её над землёй до минимальной скорости и…
Тут все находившиеся поблизости, как по команде, бросились навстречу самолёту. Это тоже одно из незыблемых правил поведения на аэродроме: мало ли как может обернуться аварийная посадка! Лётчика может зажать в деформированной кабине, может вспыхнуть пожар — поэтому первая помощь должна быть наготове.
На бегу мы видели, как машина, поднимая облака пыли, бьётся о неровности грунта. Из песчаных клубов неожиданно, как какие-то совершенно самостоятельные, неизвестно почему летающие по воздуху предметы, выскакивали отломившиеся куски крыльев, шасси, оперения. Наконец самолёт (вернее, то, что от него осталось) в последний раз подпрыгнул, оттолкнувшись, как с трамплина, от очередного бугра, ткнулся в землю носом и, перевернувшись на спину, упал вверх брюхом — скапотировал.
— Все под хвост! Взяли!
И вот фюзеляж (ох, какой он, оказывается, тяжёлый!) приподнят, кто-то подныривает под него, с облегчением убеждается, что фонарь кабины лётчика открыт, и начинает перерезать привязные ремни. Действовать приходится не мешкая. Из раскроившихся баков течёт бензин, его парами пропитано все вокруг, а тут же рядом ещё горячие выхлопные патрубки мотора, аккумулятор, разорванная, спутавшаяся, во многих местах замкнувшаяся накоротко электропроводка… Скорее!
Наконец Самусева вытащили. Он без сознания, но, кажется, жив. Вроде даже и повреждений особенных у него нет, если не считать ушибов и поверхностных рваных ранений. Впрочем, лицо лётчика залито кровью, глаза закрыты, да и мы сами — медики не сильные: судить сколько-нибудь надёжно о состоянии раненого не можем.
К счастью, на сей раз наше первое впечатление оказалось правильным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Но, конечно, так продолжалось недолго. Все пришло в своё время.
Очень скоро стремление во что бы то ни стало вернуться на аэродром, сохранив машину в том виде, в каком она оказалась в результате самого происшествия в воздухе, стало и для нас нормой поведения — не только, так сказать, в теории, но и на практике. Стало и по велению души (романтика!) и, главное, по велению разума (все равно ведь от дефекта, раз уж он существует, не уйдёшь: не разберёмся сейчас — подстережёт в другой раз).
И в случае, с описания которого началась эта глава, дело представлялось ясным и легкоосуществимым: включить мотор на несколько секунд — и машина на аэродроме.
Все скажут: лётчик справился!
* * *
Справился ли?
В новом опытном моторе, ради испытания которого и заварена, в сущности, вся каша, явно возник какой-то дефект. Какой именно — неизвестно. Но выяснить это чрезвычайно важно. А чтобы выяснить, надо доставить мотор на землю без каких-либо дополнительных повреждений. Дополнительные повреждения здесь примерно то же самое, что посторонние вещества, подброшенные в пробирку, в которой происходит новая, специально изучаемая химическая реакция.
Включить мотор на несколько секунд — дело нехитрое. И посадка будет «как в аптеке» — на своём аэродроме. И никаких мало-мальски неприятных последствий для лётчика от этого не последует; даже похвалят, наверное. Скажут: «Молодец». Но в раненом моторе за эти несколько секунд наломается столько дров, что первоначальные повреждения буквально потонут во вновь возникших. Слабое место конструкции останется загадкой.
А если, не трогая мотора, посадить машину с убранным шасси в заснеженном поле, не долетев считанных сотен метров до аэродрома? Что тогда?
Тогда — аварийная комиссия. Письменное донесение. Ответы (тоже письменные; они чем-то неуловимо противнее устных) на каверзные вопросы комиссии: как же это получилось, что не дотянул? Все ли возможности использовал? Своевременно ли оценил обстановку? Может быть, можно было, не включая мотора, все-таки попасть на аэродром? (Прямого утверждения, что, мол, надо было включить мотор, со стороны лиц официальных, разумеется, не последует. Это, махнув со зла рукой, скажет кто-нибудь из коллег.) В конце концов, даже если дело обойдётся без формальных взысканий — выговора в приказе, снижения в классе или чего-нибудь в подобном роде, — моральной травмы не миновать: «Не оправдал…»
Перед испытателем встала сложная моральная дилемма, в которой техника и этика переплетались так, что попробуй расплети!
При этом в отличие от большинства известных человечеству задач подобного рода решать её нужно было в течение максимум нескольких секунд. Героям произведений художественной прозы полагается, столкнувшись со сложной моральной проблемой, провести бессонную ночь, заполнить несколько пепельниц окурками, написать и разорвать добрый десяток писем, а наутро поступить диаметрально противоположно тому, как было решено в означенную ночь. Увы, вся эта роскошь лётчику недоступна: на решение отпущено несколько секунд, причём без возможности «передумать» в дальнейшем.
И наш товарищ решил эту проблему.
Он посадил самолёт «на брюхо» в снег, прошёл сквозь строй всех положенных в подобных случаях неприятностей, расстался, пусть временно, с какой-то частью своего завоёванного годами лётной работы реноме, но дал конструкторам мотора возможность найти и устранить дефект. Не берусь назвать точную цифру — сколько пилотов военной и гражданской авиации остались живы или, во всяком случае, избежали аварий благодаря тому, что новый мотор поступил в серийное производство без лишнего скрытого недостатка…
Вся эта история произошла не со мной и даже не со знакомым мне лётчиком, на далёком от нас аэродроме. Но, узнав о ней, я почувствовал, что установившаяся уже в моем сознании этическая норма — во что бы то ни стало тащить неисправную машину на аэродром — знает исключения. Как и всякая этическая категория, при ближайшем рассмотрении она оказалась сложнее, чем могло представиться с первого взгляда.
* * *
Время шло. И каждый очередной случай спасения испытуемой машины из, казалось бы, безвыходного положения (а таких случаев, повторяю, хватало) укреплял мою веру в целесообразность, более того — обязательность подобного образа действий лётчика-испытателя. Исключения вроде только что рассказанного лишь подкрепляли правило.
Но риск потому и называется риском, что не всегда оборачивается счастливым концом. Бывало иногда и так, что, безрезультатно испробовав все средства спасения машины, лётчик уже не успевал спастись сам. И после каждого такого случая, особенно в начале моей жизни в авиации, в душу (слаба человеческая душа!) заползали сомнения: стоило ли отдавать жизнь, так сказать, безрезультатно? Все равно ведь сохранить самолёт, даже столь дорогой ценой, не удалось!..
Такое всегда наводит на горькие раздумья. Правда, в зрелые годы выводы из этих раздумий получаются несколько другие, чем в молодости, но не буду забегать вперёд.
Примеров героической, но закончившейся трагически битвы экипажа за жизнь доверенной ему машины можно было бы перечислить немало. Расскажу об одном из них.
Новый опытный бомбардировщик Ту-95 — огромный корабль с широко разнесёнными стреловидными крыльями — находился в воздухе далеко не в первый раз. Добрая дюжина полётов на нем уже осталась позади. И вряд ли мог экипаж самолёта и его командир — лётчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелёт — ожидать в этом полёте каких-нибудь неприятностей. Однако неприятности — и очень серьёзные — возникли. Стрелки приборов, контролирующих работу одного из четырех мощных турбовинтовых двигателей, внезапно сошли со своих законных мест и поползли все ближе и ближе к тревожным красным меткам на циферблатах. Через несколько секунд двигатель затрясся, захлопал, из него повалил густой дым, и ещё через мгновение наружу прорвалось пламя. Пожар!
Бортинженер Чернов сразу же привёл в действие противопожарную систему. Горящий мотор со всех сторон обдало упругими струями огнегасящего вещества. Но пожар, приутихнув было на несколько секунд, бурно вспыхнул вновь, как только опустели баллоны с огнегасящим веществом. Перелёт смело бросал тяжёлую, неманевренную машину из одного глубокого скольжения в другое — может быть, косая обдувка встречным потоком воздуха собьёт пламя? Все было напрасно! Пожар разгорался. Вот он уже перекинулся с мотора на крыло. Это — прямая угроза жизни экипажа. И Перелёт даёт команду: «Всем покинуть машину». Всем — кроме бортинженера, без которого лётчик на таком большом корабле как без рук, и, конечно, кроме него самого — командира корабля. Словом, состав остающихся в таких случаях на борту обычный — вспомним хотя бы лётчика-испытателя А.Г. Васильченко и бортинженера Н.И. Филизона, о которых я уже рассказывал.
Штурманы, механики, экспериментаторы, выполняя команду Перелёта, сбросили свои аварийные люки, открыли дверки аварийных выходов и попрыгали за борт. Их раскрывшиеся парашюты белым пунктиром отметили путь, по которому прошёл горящий корабль.
Второй лётчик переспросил командира:
— Мне что, тоже прыгать?
И услышав нетерпеливое: «Давай, давай, не задерживайся!», покинул самолёт вместе с остальными.
Кстати, вот ещё моральная проблема: многие из наземной, да и летающей братии склонны были потом осудить второго лётчика. Осудить, конечно, не административно, но, так сказать, с позиций этики. Не должен он, мол, был бросать своего командира в беде.
Не знаю. Может быть, и не должен. Но решительно утверждать это не берусь. Более того, не вижу оснований усомниться в том, что именно таково было желание Перелёта — удалить с борта машины всех, без кого он мог обойтись. Предполагать здесь с его стороны какую-то показную деликатность — нечто вроде уговариваний радушной хозяйки за столом, в ответ на которые вежливый гость должен умеренно поломаться и взять, скажем, лишнюю порцию варенья не раньше чем после третьего предложения, — не приходится. Ведь не велел командир корабля прыгать тому же бортинженеру. Да и немыслимо представить себе в подобной ситуации какие-либо споры с командиром на тему о том, выполнять или не выполнять его приказание, в чем бы оно ни заключалось. На такую роскошь тратить драгоценные — идущие уже по штучному счёту — секунды жалко!
Почти всегда, оставаясь в терпящей бедствие машине, первый лётчик старается заблаговременно сплавить с борта второго. И никто никогда не упрекает второго за это. Особенно если его командир остаётся жив.
А Перелёт и Чернов в живых не остались. Уже совсем недалеко от аэродрома горящий самолёт вдруг энергично пошёл в крен и так, задрав одно крыло к небу, а второе опустив к земле, врезался в лес. Не буду отвлекаться в сторону анализа возможных причин этого зловещего накренения — скорее всего перегорели тяги управления элеронами. Так или иначе, попытка спасти машину не удалась. Риск не оправдался. Нет ни опытного самолёта, ни двух наших товарищей, замечательных авиаторов, Героев Советского Союза А.Д. Перелёта и А.Ф. Чернова.
Стоит ли такая игра свеч?
И все-таки, как это, может быть, ни жестоко, приходится снова и снова давать положительный ответ: да, безусловно, стоит!
То есть, конечно, если можно было бы заранее знать, когда отчаянные попытки испытателей во что бы то ни стало спасти машину увенчаются успехом, а когда не увенчаются, следовало бы в последнем случае спокойно бросать самолёт и спасаться самому. Но такой возможности — так сказать, знать, где упадёшь, и соломки подстелить — жизнь, как правило, не даёт.
Поэтому и приходится в каких-то частных горьких случаях постфактум констатировать, что тут борьба за машину была безнадёжной, а в целом, в массе, как общее правило, признавать такую борьбу нормой поведения испытателя.
Иногда это въевшееся в плоть и кровь каждого настоящего испытателя стремление приводило к результатам хотя и не трагическим, но все же, мягко говоря, далеко не запланированным.
И независимо от добрых намерений лётчика, которыми, как известно, вымощена дорога в ад, не всегда реализация этого стремления удостаивалась последующего всеобщего одобрения. Особенно если действия пилота оказывались безуспешными.
Один из таких случаев произошёл у меня на главах и запомнился надолго.
Дело происходило на нашем испытательном аэродроме в первые недели войны. Большая часть лётчиков-испытателей аэродрома существовала в это время как бы в двух лицах: днём они выполняли текущую испытательную работу, а ночью несли боевую службу в специально сформированной эскадрилье ночных истребителей, летавшей на новых скоростных самолётах, ещё мало освоенных в обычных строевых частях. Спали «по способностям»: урывками, по два-три часа утром, вечером и даже между вылетами, причём с удивлением установили, что в отличие от сведений, почерпнутых в первых классах школы, с переменой мест слагаемых сумма ощутительно меняется! По крайней мере сумма часов сна.
* * *
Так или иначе, лётчики торчали на аэродроме практически безвыходно, круглые сутки. И в один тихий, ясный вечер вдруг раздался сигнал воздушной тревоги. Это было действительно «вдруг»; соблюдая традиции прославленной немецкой аккуратности, фашистские бомбардировщики прилетали только ночью, почти всегда в одно и то же время. Сейчас им появляться не полагалось.
Что делать? Первая естественная реакция — бежать к истребителям своей боевой эскадрильи и взлетать навстречу противнику — проскочила холостым выстрелом: истребители не были готовы к бою; механики ещё только осматривали их, заправляли горючим, заряжали оружие, готовили к ночи.
И тут же у всех сразу сверкнула вторая мысль, второе движение души — спасать опытные и экспериментальные машины. Спасать самым простым способом: поднять их в воздух, взлететь на них! Тем более что, по неведомо откуда пронёсшимся слухам, самолёты противника шли «прямо на нас». (Мы ещё не знали тогда известного правила, согласно которому на войне все самолёты врага идут обязательно на нас, не говоря уже о сброшенных бомбах, которые летят неизменно прямо в нас. Только рвутся в стороне…)
Сейчас, конечно, проще всего сказать, что во всем этом было что-то от паники. Наверное, без каких-то элементов этого малоприятного состояния в тот вечер действительно дело не обошлось. Но нельзя забывать, как девственно неопытны были мы тогда во всех военных делах! И второе: что тревога — пусть близкая к панической — охватила наши души, так сказать, не в плане забот о собственной безопасности (если бы это было так, вся бравая команда, недолго думая, просто рванула бы в укрытия). Тревожило другое: что будет в случае налёта на аэродром, при свете дня отлично различимый с воздуха, со всей сосредоточенной на нем драгоценной новейшей техникой!
И лётчики, как один, бросились к опытным машинам. Часть из этих машин не могла взлететь, так как не была к тому подготовлена. Другая часть осталась на земле потому, что севшие в их кабины лётчики решили полностью изготовиться к взлёту, но с его выполнением повременить: неизвестно ведь, далеко ли от нас противник; как бы не получилось, что к моменту его прихода как раз и придётся садиться. Но несколько самолётов все-таки поднялось в воздух.
Среди них был опытный одноместный истребитель, на котором взлетел молодой испытатель лейтенант М.А. Самусев, незадолго до этого пришедший в наш коллектив из морской истребительной авиации.
Едва взлетев в убрав шасси, лётчик почувствовал, что с машиной что-то не в порядке. Мотор энергично — как собака после купания — встряхивался, давал резкие перебои, из его выхлопных патрубков выбрасывало дым и пламя. Чем все это пахнет, Миша сразу оценить не мог: машина была «не его», её испытания проводил другой лётчик. Однако ненормальность поведения мотора — пусть сто раз опытного — была очевидна, и лётчик решил на всякий случай подвернуть поближе к аэродрому. Но мотор не стал ждать завершения этого манёвра: он выдал последний оглушающе громкий выхлоп — и умолк. Самусеву оставалось одно: плавным разворотом со снижением заходить на аэродром. И тут быстро выяснилось, что до границы лётного поля он чуть-чуть (всегда это «чуть-чуть»!) не дотягивает. Это было очевидно всем, наблюдавшим с земли. Очевидно, конечно, и лётчику. Но выбора у него не было.
Положение усложнялось тем, что за пределами лётного поля на пути приближающейся к аэродрому машины не было площадки, мало-мальски пригодной для приземления хотя бы с убранным шасси. Сразу за проволочной оградой начинались ямы, канавы, какие-то кучи песка и гравия: здесь собирались что-то строить, но пока так и не собрались.
Как раз в эти кучи и ямы и снижался самолёт. Лётчик сделал все от него зависящее, чтобы ослабить удар: он плавно выровнял машину, выдержал её над землёй до минимальной скорости и…
Тут все находившиеся поблизости, как по команде, бросились навстречу самолёту. Это тоже одно из незыблемых правил поведения на аэродроме: мало ли как может обернуться аварийная посадка! Лётчика может зажать в деформированной кабине, может вспыхнуть пожар — поэтому первая помощь должна быть наготове.
На бегу мы видели, как машина, поднимая облака пыли, бьётся о неровности грунта. Из песчаных клубов неожиданно, как какие-то совершенно самостоятельные, неизвестно почему летающие по воздуху предметы, выскакивали отломившиеся куски крыльев, шасси, оперения. Наконец самолёт (вернее, то, что от него осталось) в последний раз подпрыгнул, оттолкнувшись, как с трамплина, от очередного бугра, ткнулся в землю носом и, перевернувшись на спину, упал вверх брюхом — скапотировал.
— Все под хвост! Взяли!
И вот фюзеляж (ох, какой он, оказывается, тяжёлый!) приподнят, кто-то подныривает под него, с облегчением убеждается, что фонарь кабины лётчика открыт, и начинает перерезать привязные ремни. Действовать приходится не мешкая. Из раскроившихся баков течёт бензин, его парами пропитано все вокруг, а тут же рядом ещё горячие выхлопные патрубки мотора, аккумулятор, разорванная, спутавшаяся, во многих местах замкнувшаяся накоротко электропроводка… Скорее!
Наконец Самусева вытащили. Он без сознания, но, кажется, жив. Вроде даже и повреждений особенных у него нет, если не считать ушибов и поверхностных рваных ранений. Впрочем, лицо лётчика залито кровью, глаза закрыты, да и мы сами — медики не сильные: судить сколько-нибудь надёжно о состоянии раненого не можем.
К счастью, на сей раз наше первое впечатление оказалось правильным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39