долго думать времени не было!), энергично согнул ногу, наподдал коленом, так сказать, по корпусу остановившегося над люком человека и этим, может быть, не очень салонным, но зато весьма эффективным методом помог ему покинуть самолёт.
Как и следовало ожидать, пламя не успело обжечь прыгающих: их мгновенно отбрасывало потоком назад и вниз.
Девять белых парашютных куполов распустилось в воздухе за хвостом быстро удалявшегося самолёта. Девять человек долго — почти до самого своего приземления в мягкую траву приокских лугов — провожали взглядом горящую машину. Теперь горел уже не только мотор — пламя перебросилось на крыло, и тянущаяся за «тройкой» полоса густого чёрного дыма была за десятки километров видна в ясном, голубом небе.
Становилось очевидно, что дойти до аэродрома самолёт все-таки не успеет.
Надо было прыгать и двум последним оставшимся в нем людям — Васильченко и Филизону. Но тут снова всплыло то самое неизменно возникающее в подобных случаях соображение: по обломкам брошенной экипажем и, конечно, в дым разбившейся машины невозможно будет сколько-нибудь надёжно установить причину аварии. Пропадёт стоящий многие миллионы самолёт, и, главное, пропадёт зря…
И они решили сажать горящий корабль. Сажать в поле, с убранным шасси. Привязались плотнее ремнями к своим сиденьям, заранее — ещё в воздухе — открыли боковой люк (чтобы не оказаться запертыми, если от деформации при посадке на фюзеляж люк заклинит) и пошли на посадку…
Все ближе и ближе земля… Вот уже видно, что выбранное поле не такое уж идеально ровное, каким казалось сверху. Но менять решение поздно: каждая лишняя секунда пребывания в воздухе может принести с собой взрыв… Васильченко плавно убирает газ трём исправным моторам, даёт команду перекрыть пожарные краны и выключить зажигание, подбирает штурвал на себя…
Все! Машина приземлена и, вздымая клубы пыли, пашет фюзеляжем по мягкому грунту заливного луга.
Причина пожара была найдена. Огромный риск, на который сознательно пошли Александр Григорьевич Васильченко и Николай Ильич Филизон, оправдался.
* * *
И все-таки, несмотря на потерю «тройки», новых кораблей вскоре стало снова четыре, а затем пять, шесть, семь… Серия шла полным ходом, и «Ту-четвёртые» прибывали с завода один за другим.
Опять, как в дни испытаний первых реактивных самолётов, подтвердилась способность сильного лётного коллектива выделить из своей среды нужное количество подходящих людей для выполнения любого задания.
Правда, на сей раз задача осложнялась ещё тем, что требовались не одни только лётчики (причём не по одному, а по два на каждый корабль), но и бортовые инженеры, и штурманы, и «летающие» механики, и даже некоторые такие специалисты, которых раньше вообще не существовало, например бортовые операторы радиолокационных установок. Эти операторы сидели со своей аппаратурой в маленьком затемнённом отсеке в хвосте самолёта, и именно из их уст я тогда впервые услышал в полёте непривычные доселе доклады вроде:
— Впереди по курсу на удалении двести — гроза.
Или:
— Командир, проходим Волгу. Саратов остаётся тридцать пять километров севернее.
Услышав подобное сообщение, невольно хотелось глянуть вниз, даже когда ничего, кроме сплошной, непроницаемой для взора облачности, увидеть при этом было невозможно.
Многое изменилось и в условиях лётного труда представителей давно известных, традиционных в авиации специальностей. К некоторым из них приходилось предъявлять новые, существенно более высокие, чем раньше, требования. На Ту-4, как и на многих последующих типах тяжёлых кораблей, обзор лётчика сильно ограничен. Из всех частей самолёта он, в сущности, только и видит, что носки двух левых моторов с их винтами.
Легко понять, как возросла роль кормового наблюдателя в экипаже!
Настоящий кормовой — это вторая пара глаз командира. И обгоняющий машину более скоростной самолёт, и изменения оставшейся за хвостом погоды (в которую, однако, придётся вернуться на обратном заходе), и, самое главное, что делается за моторами (из истории с пожаром на «тройке» очевидно, насколько это существенно!), как ведут себя крыло, закрылки, хвостовое оперение, — все это командир может «видеть» только глазами кормового.
Кормовой должен знать, какие наблюдения надо доложить незамедлительно, а когда следует сначала прослушать сеть и не прерывать разговора на более важную, чем его сообщение, тему (для этого он обязан, кроме всего прочего, уметь правильно оценить, что важно, а что второстепенно).
Даже такое, казалось бы, относящееся скорее к актёрской квалификации требование, как хорошая дикция, тоже предъявляется, особенно в острых ситуациях, к хорошему кормовому!
Мне доводилось в разное время и на разных кораблях летать с такими отличными кормовыми наблюдателями, как Григорий Григорьевич Ирлянов, Борис Александрович Балышев, Сергей Александрович Соколов. Одно время в корме управляемого мной самолёта летал инженер Владлен Семёнович Кузовлев. Машина, которую мы тогда испытывали, была новая, опытная, с четырьмя — также опытными — реактивными двигателями. Легко представить себе, какую большую ценность в подобных условиях представлял квалифицированный, специализировавшийся именно на двигателях инженер в кормовой кабине! Тут «вторые глаза» оказались даже полезнее, чем если бы на их месте были «первые».
Великое дело — надёжный кормовой!
И все-таки ещё существеннее было подобрать на каждый из поступающих один за другим «Ту-четвёртых» надёжных командиров. И такие нашлись. Вскоре приняли новые корабли Ту-4 Б.Г. Говоров, А.П. Якимов, С.Ф. Машковский, Ф.Ф. Опадчий, В.В. Пономаренко, А.Д. Перелёт, И.Ш. Вагапов, М.В. Родных…
Перечитав только что написанный (не первый и далеко не последний в этой книге) перечень фамилий, я подумал, что иной читатель, наверное, пропустит его, оставит вне своего сознания, как некое инородное тело, нарушающее нормальный ход повествования. Не знаю, может быть, так оно и есть. Но обойтись без подобных перечней я не могу. И очень прошу читателя: пожалуйста, не пробегайте их торопливым, равнодушным взглядом! Остановитесь на каждой из этих фамилий! За ней стоит славная, боевая, нелегко сложившаяся биография незаурядного человека, настоящего авиатора, патриота своей Родины и своего единственного на всю жизнь дела.
Не пропускайте этих имён, товарищи!
…Корабли залетали. И в массу удачных полётов, в полном соответствии с неумолимыми законами статистики, стали вклиниваться разные «случаи».
Дошла в этом смысле очередь и до нашей «двойки».
По заданию мы должны были в этот день набрать максимальную высоту — потолок, а затем, не уменьшая газа, снизиться с разгоном на триста—четыреста метров и прогнать горизонтальную площадку с максимальной скоростью. В задании было ещё много чего написано, но выполнять все последующее нам в этот раз уже не пришлось.
До потолка мы добрались благополучно.
— Вроде больше не лезет, — сказал Аржанов.
— Да, — подтвердил я, — поехали вниз. — И, отжав штурвал от себя вперёд, перевалил самолёт как бы через вершину невидимой горы. Машина охотно — гораздо охотнее, чем лезла последние сотни метров вверх, — посыпалась, набирая скорость, к земле.
Но едва прошло десять—пятнадцать секунд разгона, как в мерный, привычный шум работающих на полном газу моторов примешался новый звук — пронзительный, высокого тона, противный, резко возрастающий с каждым мгновением. Стрелка счётчика оборотов четвёртого мотора сорвалась с места и резво побежала по циферблату: 2450… 2500 (это предельно допустимые обороты!)… 3000… 3500…
Последняя цифра на шкале счётчика оборотов — 4500 оборотов в минуту — так же быстро осталась позади, после чего взбесившаяся стрелка уткнулась в упор, хотя на слух обороты продолжали расти…
Раскрутка винта! Штука весьма неприятная: сейчас пойдут вразнос подшипники, и тогда будет видно, что случится с мотором раньше — развалится он или загорится.
Убранный газ, перекрытое бензопитание, выключенное зажигание ни в малейшей степени делу не помогли. Я, как только мог энергично, тянул на себя штурвал, чтобы уменьшить скорость, но винт продолжал орать как зарезанный.
Хуже всего, что почему-то не слушалась нас система флюгирования, специально созданная для таких случаев, когда надо принудительно повернуть лопасти винта по потоку и таким образом остановить его вращение в воздухе. Это-то сейчас как раз и требовалось больше, чем что-либо другое на свете! Но красная кнопка с надписью «флюгер 4» не реагировала на неоднократные нажатия, будто все происходящее её ни в малейшей степени не касалось.
В наушниках шлемофона раздался голос кормового Ирлянова:
— Из патрубков четвёртого мотора идёт густой дым…
Все ясно. Это в моторе, никак не приспособленном для вращения с такой безумной скоростью, горит масло.
Мы многозначительно, невесело переглянулись с Аржановым, и я дал Ирлянову по СПУ нейтральный, отнюдь не претендующий на сколько-нибудь конкретный анализ событий ответ:
— Хорошо. Вас понял — дым из четвёртого. Продолжайте наблюдать.
— Есть. Наблюдаю.
Уменьшить скорость больше нельзя — не хватает нам только в довершение всего ещё и свалиться на тяжёлом неманевренном корабле в штопор.
А винт продолжает выть!
Все, что можно было сделать, мы сделали. Остаётся одно: снижаться, продолжая почти безнадёжные попытки загнать раскрутившийся винт во флюгерное положение. Вдруг сменит гнев на милость и послушается?
И он послушался!
Не знаю, с какой — двадцатой или тридцатой — попытки, но послушался. Это было как раз вовремя, так как из кормы начали поступать доклады уже не о дыме, а о языках пламени и каких-то предметах, вылетающих из выхлопных патрубков бедняги мотора. То, что Ирлянов деликатно назвал «какими-то предметами», было — тут сомнений не оставалось — кусками поршней, колец, клапанов, которых мы недосчитались потом при разборке двигателя на земле.
Но сейчас, в полёте, мотор, наконец, затих. Виновники беды — четыре огромные лопасти винта — в непрывычной неподвижности замерли в поле зрения правого иллюминатора.
Так на трех моторах (по сравнению с только что благополучно закончившимся «цирком» это казалось сущим пустяком) мы вернулись домой и произвели посадку.
— Интересно, что было бы, если бы флюгер так и не сработал? — спросил меня кто-то из инженеров — представителей моторной фирмы.
Я расценил подобный интерес как безусловно нездоровый, тем более что сколько-нибудь определённо высказаться на затронутую тему не мог.
За меня ответ дала сама жизнь.
Недели через две раскрутка повторилась на другом корабле — у Марунова, да такая злая раскрутка, что после нескольких минут безуспешных попыток загнать винт во флюгерное положение он… улетел! Так прямо — оторвался от мотора и улетел, причём сделал это сравнительно удачно: едва задев крыло и капот соседнего двигателя. А ведь каких дел мог бы наделать!.. Как тут было не сказать снова: «Повезло!» Впрочем, на тему о везении разговор уже был.
* * *
Нам оставался один из последних пунктов программы лётных испытаний «двойки»: дальний (по тем, конечно, временам) беспосадочный перелёт Москва — Крым — Москва.
Сейчас, когда скоростные реактивные самолёты резко приблизили к нам не только Крым или Кавказ, но даже Дальний Восток, наш тогдашний перелёт явно «не звучит».
Но в то время — шла осень сорок седьмого года — вылететь из Москвы после завтрака, посмотреть на Чёрное море и к обеду вернуться обратно, выглядело довольно эффектно.
Одновременно с нами по другому маршруту, в сторону Урала, уходила «четвёрка».
Взлетев, мы пробили нетолстые облака, набрали нужную высоту, установили заданный режим работы моторов и пошли на юг.
Глубоко внизу — где-то на полдороге между нами в землёй — рядами аккуратных мелких барашков лежала ровная слоистая облачность.
Через некоторое время на неё легли какие-то лёгкие, как тёмные пёрышки, тени — это мы, продвигаясь вперёд, ушли под навес полупрозрачной сетки перистых облаков, закрывших всю южную половину небосклона.
Постепенно облака — и нижние и верхние — уплотнялись, из серебристо-перламутровых стали снежно-белыми, а потом серыми и неуклонно сближались. Все уже делался коридор между ними. Несколько минут полёта в мутной мороси, и облака сомкнулись. Начался полет по приборам, вслепую.
На всякий случай я спросил штурмана:
— Какая температура за бортом?
— Минус семнадцать.
Этот ответ означал, что обледенения нам особенно опасаться не приходится: оно наиболее вероятно при температуре от нуля до минус семи, от силы — десяти градусов; в более холодном воздухе оно возникает редко.
Редко. Но возникает! В ближайшие же минуты мы начали в этом убеждаться.
Слой мороси на гнутых стёклах кабины замер — перестал ползти по ходу воздушного потока. Сомнений быть не могло; морось превратилась в лёд. Большого воодушевления у нас это не вызвало хотя бы потому, что средств борьбы с обледенением на первых экземплярах Ту-4, в том числе и на нашей «двойке», установить ещё не успели.
Но лёд на остеклении кабины — полбеды.
Хуже было, что началось обледенение передних кромок крыльев. Это грозило не одним только увеличением веса корабля, но и нарушением его аэродинамических качеств. И действительно, несмотря на неизменный режим работы моторов, сдвинулась с места и медленно поползла влево стрелка указателя скорости.
Лёд нарастал. Сотни навалившихся на нас лишних килограммов веса тянули машину вниз.
Из-за наросшего на рулях и элеронах льда стало тяжело работать штурвалом.
Началась тряска — ледяная корка неравномерно налипала на стремительно вращающиеся лопасти винтов, те самые лопасти, которые перед установкой на самолёт проходят тщательнейшую — буквально до граммов — балансировку. Сейчас какая уж там балансировка! Могучие центробежные силы беспрестанно отрывают с лопастей куски льда и гулко, как по пустой бочке, барабанят ими по фюзеляжу.
Минуты идут, и становится ясно, что проверить в этом полёте расход горючего в классических условиях точно заданного режима не удастся. Может быть, разумнее не жечь бензин зря, а развернуться, пока не поздно, на обратный курс — к дому, чтобы повторить задуманный перелёт в другой день, при более благоприятной погоде? Говоря откровенно, этого очень не хотелось: все-таки мы были первые, кому поручили прикидку дальности нового корабля. Упускать такую возможность было жалко…
Наконец (это, наверное, следовало бы сделать раньше) я приказал радисту доложить о создавшейся ситуации на наш аэродром и запросить указаний, как нам поступать дальше.
Ответ земли родился, по-видимому, не без дебатов. Во всяком случае, он последовал не сразу.
А лёд продолжал нарастать. Это обстоятельство заметно подогревало нетерпение всего экипажа. К исходу третьей минуты ожидания кто-то из кормы с неодобрением бросил:
— Ну что они там, уснули, что ли?
На что последовала рассудительная реплика Аржанова:
— Не торопись. Начальство думает…
То, что начальство в конце концов придумало, звучало несколько неопределённо:
— Полет по маршруту продолжать. Действовать сообразно обстоятельствам, по собственному усмотрению.
Где-то я читал, что на флоте сдвинутая вперёд на нос фуражка офицера представляет собой подаваемый для всеобщего сведения сигнал «недоволен начальством». Я не мог подать такой сигнал только потому, что на мне был шлем, а не фуражка.
Но, пораскинув мозгами, определённый резон в решении начальства все же усмотрел: корабль уже в воздухе, сегодняшний день так или иначе потерян, так имеет смысл извлечь из него хотя бы то, что возможно, например прикинуть дальность полёта Ту-4 в предельно неблагоприятных условиях. В конце концов не будут же эти корабли всегда летать в идеальной лабораторной обстановке испытательной зоны! Нет, определённо нам дали правильную команду!
И я начал «действовать по собственному усмотрению».
Первая попытка — выйти из обледенения вверх — сразу же потерпела решительное фиаско. Даже при работе всех четырех моторов на полном газу отяжелевшая и потерявшая благородство своих очертаний машина набирать высоту не желала.
Пришлось уменьшить газ до среднего и идти на снижение, благо этот вариант был воспринят самолётом с явным удовольствием: он «посыпался» вниз так охотно, что только мелькала, отсчитывая обороты, стрелка высотомера!
И лишь потеряв добрых три километра высоты, мы услышали долгожданное сообщение штурмана:
— Снаружи плюс…
В мокрых облаках лёд быстро таял. Один за другим отваливались его куски от нашей — я чуть было не написал: с облегчением вздохнувшей — машины. Ожил и пополз по стеклу мокрый слой мороси.
А ещё через пятнадцать—двадцать минут в облаках стали появляться разрывы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Как и следовало ожидать, пламя не успело обжечь прыгающих: их мгновенно отбрасывало потоком назад и вниз.
Девять белых парашютных куполов распустилось в воздухе за хвостом быстро удалявшегося самолёта. Девять человек долго — почти до самого своего приземления в мягкую траву приокских лугов — провожали взглядом горящую машину. Теперь горел уже не только мотор — пламя перебросилось на крыло, и тянущаяся за «тройкой» полоса густого чёрного дыма была за десятки километров видна в ясном, голубом небе.
Становилось очевидно, что дойти до аэродрома самолёт все-таки не успеет.
Надо было прыгать и двум последним оставшимся в нем людям — Васильченко и Филизону. Но тут снова всплыло то самое неизменно возникающее в подобных случаях соображение: по обломкам брошенной экипажем и, конечно, в дым разбившейся машины невозможно будет сколько-нибудь надёжно установить причину аварии. Пропадёт стоящий многие миллионы самолёт, и, главное, пропадёт зря…
И они решили сажать горящий корабль. Сажать в поле, с убранным шасси. Привязались плотнее ремнями к своим сиденьям, заранее — ещё в воздухе — открыли боковой люк (чтобы не оказаться запертыми, если от деформации при посадке на фюзеляж люк заклинит) и пошли на посадку…
Все ближе и ближе земля… Вот уже видно, что выбранное поле не такое уж идеально ровное, каким казалось сверху. Но менять решение поздно: каждая лишняя секунда пребывания в воздухе может принести с собой взрыв… Васильченко плавно убирает газ трём исправным моторам, даёт команду перекрыть пожарные краны и выключить зажигание, подбирает штурвал на себя…
Все! Машина приземлена и, вздымая клубы пыли, пашет фюзеляжем по мягкому грунту заливного луга.
Причина пожара была найдена. Огромный риск, на который сознательно пошли Александр Григорьевич Васильченко и Николай Ильич Филизон, оправдался.
* * *
И все-таки, несмотря на потерю «тройки», новых кораблей вскоре стало снова четыре, а затем пять, шесть, семь… Серия шла полным ходом, и «Ту-четвёртые» прибывали с завода один за другим.
Опять, как в дни испытаний первых реактивных самолётов, подтвердилась способность сильного лётного коллектива выделить из своей среды нужное количество подходящих людей для выполнения любого задания.
Правда, на сей раз задача осложнялась ещё тем, что требовались не одни только лётчики (причём не по одному, а по два на каждый корабль), но и бортовые инженеры, и штурманы, и «летающие» механики, и даже некоторые такие специалисты, которых раньше вообще не существовало, например бортовые операторы радиолокационных установок. Эти операторы сидели со своей аппаратурой в маленьком затемнённом отсеке в хвосте самолёта, и именно из их уст я тогда впервые услышал в полёте непривычные доселе доклады вроде:
— Впереди по курсу на удалении двести — гроза.
Или:
— Командир, проходим Волгу. Саратов остаётся тридцать пять километров севернее.
Услышав подобное сообщение, невольно хотелось глянуть вниз, даже когда ничего, кроме сплошной, непроницаемой для взора облачности, увидеть при этом было невозможно.
Многое изменилось и в условиях лётного труда представителей давно известных, традиционных в авиации специальностей. К некоторым из них приходилось предъявлять новые, существенно более высокие, чем раньше, требования. На Ту-4, как и на многих последующих типах тяжёлых кораблей, обзор лётчика сильно ограничен. Из всех частей самолёта он, в сущности, только и видит, что носки двух левых моторов с их винтами.
Легко понять, как возросла роль кормового наблюдателя в экипаже!
Настоящий кормовой — это вторая пара глаз командира. И обгоняющий машину более скоростной самолёт, и изменения оставшейся за хвостом погоды (в которую, однако, придётся вернуться на обратном заходе), и, самое главное, что делается за моторами (из истории с пожаром на «тройке» очевидно, насколько это существенно!), как ведут себя крыло, закрылки, хвостовое оперение, — все это командир может «видеть» только глазами кормового.
Кормовой должен знать, какие наблюдения надо доложить незамедлительно, а когда следует сначала прослушать сеть и не прерывать разговора на более важную, чем его сообщение, тему (для этого он обязан, кроме всего прочего, уметь правильно оценить, что важно, а что второстепенно).
Даже такое, казалось бы, относящееся скорее к актёрской квалификации требование, как хорошая дикция, тоже предъявляется, особенно в острых ситуациях, к хорошему кормовому!
Мне доводилось в разное время и на разных кораблях летать с такими отличными кормовыми наблюдателями, как Григорий Григорьевич Ирлянов, Борис Александрович Балышев, Сергей Александрович Соколов. Одно время в корме управляемого мной самолёта летал инженер Владлен Семёнович Кузовлев. Машина, которую мы тогда испытывали, была новая, опытная, с четырьмя — также опытными — реактивными двигателями. Легко представить себе, какую большую ценность в подобных условиях представлял квалифицированный, специализировавшийся именно на двигателях инженер в кормовой кабине! Тут «вторые глаза» оказались даже полезнее, чем если бы на их месте были «первые».
Великое дело — надёжный кормовой!
И все-таки ещё существеннее было подобрать на каждый из поступающих один за другим «Ту-четвёртых» надёжных командиров. И такие нашлись. Вскоре приняли новые корабли Ту-4 Б.Г. Говоров, А.П. Якимов, С.Ф. Машковский, Ф.Ф. Опадчий, В.В. Пономаренко, А.Д. Перелёт, И.Ш. Вагапов, М.В. Родных…
Перечитав только что написанный (не первый и далеко не последний в этой книге) перечень фамилий, я подумал, что иной читатель, наверное, пропустит его, оставит вне своего сознания, как некое инородное тело, нарушающее нормальный ход повествования. Не знаю, может быть, так оно и есть. Но обойтись без подобных перечней я не могу. И очень прошу читателя: пожалуйста, не пробегайте их торопливым, равнодушным взглядом! Остановитесь на каждой из этих фамилий! За ней стоит славная, боевая, нелегко сложившаяся биография незаурядного человека, настоящего авиатора, патриота своей Родины и своего единственного на всю жизнь дела.
Не пропускайте этих имён, товарищи!
…Корабли залетали. И в массу удачных полётов, в полном соответствии с неумолимыми законами статистики, стали вклиниваться разные «случаи».
Дошла в этом смысле очередь и до нашей «двойки».
По заданию мы должны были в этот день набрать максимальную высоту — потолок, а затем, не уменьшая газа, снизиться с разгоном на триста—четыреста метров и прогнать горизонтальную площадку с максимальной скоростью. В задании было ещё много чего написано, но выполнять все последующее нам в этот раз уже не пришлось.
До потолка мы добрались благополучно.
— Вроде больше не лезет, — сказал Аржанов.
— Да, — подтвердил я, — поехали вниз. — И, отжав штурвал от себя вперёд, перевалил самолёт как бы через вершину невидимой горы. Машина охотно — гораздо охотнее, чем лезла последние сотни метров вверх, — посыпалась, набирая скорость, к земле.
Но едва прошло десять—пятнадцать секунд разгона, как в мерный, привычный шум работающих на полном газу моторов примешался новый звук — пронзительный, высокого тона, противный, резко возрастающий с каждым мгновением. Стрелка счётчика оборотов четвёртого мотора сорвалась с места и резво побежала по циферблату: 2450… 2500 (это предельно допустимые обороты!)… 3000… 3500…
Последняя цифра на шкале счётчика оборотов — 4500 оборотов в минуту — так же быстро осталась позади, после чего взбесившаяся стрелка уткнулась в упор, хотя на слух обороты продолжали расти…
Раскрутка винта! Штука весьма неприятная: сейчас пойдут вразнос подшипники, и тогда будет видно, что случится с мотором раньше — развалится он или загорится.
Убранный газ, перекрытое бензопитание, выключенное зажигание ни в малейшей степени делу не помогли. Я, как только мог энергично, тянул на себя штурвал, чтобы уменьшить скорость, но винт продолжал орать как зарезанный.
Хуже всего, что почему-то не слушалась нас система флюгирования, специально созданная для таких случаев, когда надо принудительно повернуть лопасти винта по потоку и таким образом остановить его вращение в воздухе. Это-то сейчас как раз и требовалось больше, чем что-либо другое на свете! Но красная кнопка с надписью «флюгер 4» не реагировала на неоднократные нажатия, будто все происходящее её ни в малейшей степени не касалось.
В наушниках шлемофона раздался голос кормового Ирлянова:
— Из патрубков четвёртого мотора идёт густой дым…
Все ясно. Это в моторе, никак не приспособленном для вращения с такой безумной скоростью, горит масло.
Мы многозначительно, невесело переглянулись с Аржановым, и я дал Ирлянову по СПУ нейтральный, отнюдь не претендующий на сколько-нибудь конкретный анализ событий ответ:
— Хорошо. Вас понял — дым из четвёртого. Продолжайте наблюдать.
— Есть. Наблюдаю.
Уменьшить скорость больше нельзя — не хватает нам только в довершение всего ещё и свалиться на тяжёлом неманевренном корабле в штопор.
А винт продолжает выть!
Все, что можно было сделать, мы сделали. Остаётся одно: снижаться, продолжая почти безнадёжные попытки загнать раскрутившийся винт во флюгерное положение. Вдруг сменит гнев на милость и послушается?
И он послушался!
Не знаю, с какой — двадцатой или тридцатой — попытки, но послушался. Это было как раз вовремя, так как из кормы начали поступать доклады уже не о дыме, а о языках пламени и каких-то предметах, вылетающих из выхлопных патрубков бедняги мотора. То, что Ирлянов деликатно назвал «какими-то предметами», было — тут сомнений не оставалось — кусками поршней, колец, клапанов, которых мы недосчитались потом при разборке двигателя на земле.
Но сейчас, в полёте, мотор, наконец, затих. Виновники беды — четыре огромные лопасти винта — в непрывычной неподвижности замерли в поле зрения правого иллюминатора.
Так на трех моторах (по сравнению с только что благополучно закончившимся «цирком» это казалось сущим пустяком) мы вернулись домой и произвели посадку.
— Интересно, что было бы, если бы флюгер так и не сработал? — спросил меня кто-то из инженеров — представителей моторной фирмы.
Я расценил подобный интерес как безусловно нездоровый, тем более что сколько-нибудь определённо высказаться на затронутую тему не мог.
За меня ответ дала сама жизнь.
Недели через две раскрутка повторилась на другом корабле — у Марунова, да такая злая раскрутка, что после нескольких минут безуспешных попыток загнать винт во флюгерное положение он… улетел! Так прямо — оторвался от мотора и улетел, причём сделал это сравнительно удачно: едва задев крыло и капот соседнего двигателя. А ведь каких дел мог бы наделать!.. Как тут было не сказать снова: «Повезло!» Впрочем, на тему о везении разговор уже был.
* * *
Нам оставался один из последних пунктов программы лётных испытаний «двойки»: дальний (по тем, конечно, временам) беспосадочный перелёт Москва — Крым — Москва.
Сейчас, когда скоростные реактивные самолёты резко приблизили к нам не только Крым или Кавказ, но даже Дальний Восток, наш тогдашний перелёт явно «не звучит».
Но в то время — шла осень сорок седьмого года — вылететь из Москвы после завтрака, посмотреть на Чёрное море и к обеду вернуться обратно, выглядело довольно эффектно.
Одновременно с нами по другому маршруту, в сторону Урала, уходила «четвёрка».
Взлетев, мы пробили нетолстые облака, набрали нужную высоту, установили заданный режим работы моторов и пошли на юг.
Глубоко внизу — где-то на полдороге между нами в землёй — рядами аккуратных мелких барашков лежала ровная слоистая облачность.
Через некоторое время на неё легли какие-то лёгкие, как тёмные пёрышки, тени — это мы, продвигаясь вперёд, ушли под навес полупрозрачной сетки перистых облаков, закрывших всю южную половину небосклона.
Постепенно облака — и нижние и верхние — уплотнялись, из серебристо-перламутровых стали снежно-белыми, а потом серыми и неуклонно сближались. Все уже делался коридор между ними. Несколько минут полёта в мутной мороси, и облака сомкнулись. Начался полет по приборам, вслепую.
На всякий случай я спросил штурмана:
— Какая температура за бортом?
— Минус семнадцать.
Этот ответ означал, что обледенения нам особенно опасаться не приходится: оно наиболее вероятно при температуре от нуля до минус семи, от силы — десяти градусов; в более холодном воздухе оно возникает редко.
Редко. Но возникает! В ближайшие же минуты мы начали в этом убеждаться.
Слой мороси на гнутых стёклах кабины замер — перестал ползти по ходу воздушного потока. Сомнений быть не могло; морось превратилась в лёд. Большого воодушевления у нас это не вызвало хотя бы потому, что средств борьбы с обледенением на первых экземплярах Ту-4, в том числе и на нашей «двойке», установить ещё не успели.
Но лёд на остеклении кабины — полбеды.
Хуже было, что началось обледенение передних кромок крыльев. Это грозило не одним только увеличением веса корабля, но и нарушением его аэродинамических качеств. И действительно, несмотря на неизменный режим работы моторов, сдвинулась с места и медленно поползла влево стрелка указателя скорости.
Лёд нарастал. Сотни навалившихся на нас лишних килограммов веса тянули машину вниз.
Из-за наросшего на рулях и элеронах льда стало тяжело работать штурвалом.
Началась тряска — ледяная корка неравномерно налипала на стремительно вращающиеся лопасти винтов, те самые лопасти, которые перед установкой на самолёт проходят тщательнейшую — буквально до граммов — балансировку. Сейчас какая уж там балансировка! Могучие центробежные силы беспрестанно отрывают с лопастей куски льда и гулко, как по пустой бочке, барабанят ими по фюзеляжу.
Минуты идут, и становится ясно, что проверить в этом полёте расход горючего в классических условиях точно заданного режима не удастся. Может быть, разумнее не жечь бензин зря, а развернуться, пока не поздно, на обратный курс — к дому, чтобы повторить задуманный перелёт в другой день, при более благоприятной погоде? Говоря откровенно, этого очень не хотелось: все-таки мы были первые, кому поручили прикидку дальности нового корабля. Упускать такую возможность было жалко…
Наконец (это, наверное, следовало бы сделать раньше) я приказал радисту доложить о создавшейся ситуации на наш аэродром и запросить указаний, как нам поступать дальше.
Ответ земли родился, по-видимому, не без дебатов. Во всяком случае, он последовал не сразу.
А лёд продолжал нарастать. Это обстоятельство заметно подогревало нетерпение всего экипажа. К исходу третьей минуты ожидания кто-то из кормы с неодобрением бросил:
— Ну что они там, уснули, что ли?
На что последовала рассудительная реплика Аржанова:
— Не торопись. Начальство думает…
То, что начальство в конце концов придумало, звучало несколько неопределённо:
— Полет по маршруту продолжать. Действовать сообразно обстоятельствам, по собственному усмотрению.
Где-то я читал, что на флоте сдвинутая вперёд на нос фуражка офицера представляет собой подаваемый для всеобщего сведения сигнал «недоволен начальством». Я не мог подать такой сигнал только потому, что на мне был шлем, а не фуражка.
Но, пораскинув мозгами, определённый резон в решении начальства все же усмотрел: корабль уже в воздухе, сегодняшний день так или иначе потерян, так имеет смысл извлечь из него хотя бы то, что возможно, например прикинуть дальность полёта Ту-4 в предельно неблагоприятных условиях. В конце концов не будут же эти корабли всегда летать в идеальной лабораторной обстановке испытательной зоны! Нет, определённо нам дали правильную команду!
И я начал «действовать по собственному усмотрению».
Первая попытка — выйти из обледенения вверх — сразу же потерпела решительное фиаско. Даже при работе всех четырех моторов на полном газу отяжелевшая и потерявшая благородство своих очертаний машина набирать высоту не желала.
Пришлось уменьшить газ до среднего и идти на снижение, благо этот вариант был воспринят самолётом с явным удовольствием: он «посыпался» вниз так охотно, что только мелькала, отсчитывая обороты, стрелка высотомера!
И лишь потеряв добрых три километра высоты, мы услышали долгожданное сообщение штурмана:
— Снаружи плюс…
В мокрых облаках лёд быстро таял. Один за другим отваливались его куски от нашей — я чуть было не написал: с облегчением вздохнувшей — машины. Ожил и пополз по стеклу мокрый слой мороси.
А ещё через пятнадцать—двадцать минут в облаках стали появляться разрывы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39