Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперёд — тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но… одновременно теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше.
Ещё несколько секунд «размышлений» огромной машины… И её нос начинает медленно опускаться! Стабилизировалась и скорость…
Кажется, выиграли!
Нет, ещё не совсем. Чтобы победить кабрирование, пришлось уменьшить тягу двигателей гораздо больше, чем я ожидал. Теперь неясно — хватит ли её куцего остатка для полёта без снижения? Снижаться-то ведь некуда! И без того заснеженные поля и перелески зоны подходов мелькают совсем близко — на расстоянии всего нескольких десятков метров под нами.
Ещё два-три уточняющих движения секторами газа — и, наконец, все становится на свои места: корабль, шурша реактивными струями приглушённых двигателей, устойчиво летит вперёд, набирая, точнее «наскребая», каждую секунду полметра—метр высоты. Летит на весьма скромной скорости, с почти до упора отданным вперёд штурвалом, но летит!
Бросаю взгляд на секундомер. От момента начала разбега прошло неполные две минуты…
Снова к аэродрому мы подходим, описав размашистую петлю над его окрестностями и набрав свои заданные пятьсот метров высоты. Ровная нижняя кромка слоистых облаков стелется почти вплотную над нами. Кое-где по сторонам пятнистый, черно-белый зимний пейзаж перечёркивают наклонные столбы снегопадов.
На белом фоне окружающих аэродром полей расчищенные темно-серые бетонные полосы выделяются, как обрезки стальных рельсов, кем-то небрежно брошенные и косым крестом упавшие в снег.
В кабине устанавливается спокойная, рабочая атмосфера.
Время от времени в наушниках слышится что-то вроде пчелиного жужжания. Это инженер И.Г. Царьков включает самописцы: на первом вылете ценна каждая запись.
С земли запрашивают: как дела? Отвечаем:
— Нормально.
Это правда. Сейчас все действительно нормально, если, конечно, не считать несуразно отклонённого вперёд штурвала и, как следствие этого, весьма жёстких ограничений наших возможностей увеличивать скорость и набирать высоту. Но подниматься выше уже ни к чему. Теперь нам предстоит только снижаться. Кстати, оно и пора.
И вот мы на последней прямой. Выпускаем закрылки и устанавливаем рекомендованную нам по расчёту скорость.
— Вроде великовата скорость. Здорово промажем, — замечает второй лётчик Н.И. Горяйнов.
Я и сам чувствую то же самое. Но, впервые сажая новый, никогда ещё не садившийся самолёт, противопоставлять свою интуицию письменному заключению весьма солидной научной организации все же не рискую и подхожу к земле тщательно — километр в километр, — поддерживая эту заданную скорость.
Увы, на сей раз наука подвела. Мы, как прокомментировал впоследствии Костя Лопухов, «с песнями» проскочили начало посадочной полосы, пронеслись мимо обеспокоенной толпы встречающих и приземлились с солидным «промазом» лишь после того, как я выпустил тормозной парашют. Попробуй определи, когда слушаться своего лётного чутья, а когда хладных цифр беспристрастного расчёта! Чтобы уложиться в оставшуюся часть посадочной полосы, приходится жать на тормоза вовсю. И тут, как, впрочем, и следовало ожидать, раз они нам так нужны, в гидравлической системе что-то лопается и тормоза мгновенно и полностью отказывают. Хорошо ещё, что остаётся исправной система аварийного торможения. Только с её помощью мы, уже совсем невдалеке от конца полосы, останавливаем, наконец, громаду нашего корабля.
Все! Первый вылет выполнен. И выполнен в общем успешно.
Да, да, конечно же, успешно: несмотря на все случившиеся в полёте осложнения, установлено, что машина взлетает, садится, свободно разворачивается в воздухе, что исправно действуют почти все системы и что — самое главное — после нескольких мелких несложных доработок можно продолжать полёты по программе. Для этого, в сущности, только и нужно, что немного (записи нашего полёта точно покажут, сколько именно) переставить стабилизатор для устранения кабрирования да усилить крепление трубки гидросистемы.
А все наши приключения? Что ж, может быть, это даже неплохо, что они произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины сюрпризов в будущем.
Действительно, забегая вперёд, можно сказать, что так оно и получилось: корабль этого типа — плод творческого труда большого коллектива, руководимого видным советским авиаконструктором В.М. Мясищевым, — успешно прошёл все испытания, в течение ряда лет строился серийно и заслужил любовь и доверив всех строевых лётчиков, бравшихся за его штурвалы.
Более того: он и сейчас в строю — успешно используется как воздушный танкер для заправки других самолётов топливом в полёте. А один из кораблей этого типа выполнил миссию особого рода — перевёз «на спине» космический корабль «Буран» с места его постройки на космодром. Долголетие, ничего не скажешь, редкое!
В моей лётной книжке он был занесён в графу «Типы летательных аппаратов» под номером сто двадцать четыре.
* * *
Сто двадцать четыре типа…
На чем только не приходилось мне летать!
На самолётах, планёрах, вертолётах…
Встречались — правда, гораздо реже, чем хотелось бы, — уникальные опытные и экспериментальные аппараты. Встречались и серийные, уже кем-то до меня освоенные и попадавшие мне в руки для каких-нибудь дополнительных исследований.
Одни из опытных, как, например, реактивный истребитель МиГ-9 или тяжёлый реактивный бомбардировщик, о первом вылете которого было только что рассказано, — по праву заняли заметное место в истории нашей авиации. Другие же исчезли с её горизонта, едва мелькнув единственным опытным экземпляром, не оправдавшим возложенных на него надежд.
На некоторых машинах я налетывал сотни часов, а на некоторых выполнял один-единственный полет — чаще всего для качественной оценки пилотажных свойств.
Были среди этих ста двадцати четырех типов аппараты спокойные, бесхитростные, простые в управлении. Были и такие тигры, овладевать которыми удавалось лишь в обильном «поте лица своего».
Попадались довольно несуразные на вид; попадались и очень красивые. Кстати, не я один давно заметил, что красивая, ласкающая, своими пропорциями взор машина обычно хорошо и летает. Эта на первый взгляд почти мистическая закономерность имеет, я думаю, своё вполне рациональное объяснение: дело, по-видимому, обстоит как раз наоборот — хорошо летающая машина начинает представляться нам «красивой». Эстетическое тут формируется под влиянием рационального. Чтобы увидеть это эстетическое, не обязательно нужен глаз авиатора. «Из всех созданных человеком машин самой прекрасной, на мой взгляд, является самолёт», — сказал много лет спустя чемпион мира по шахматам Гарри Каспаров. Интересно, что сказал так человек, посвятивший себя шахматам, в которых — как и в авиации — тоже завязаны в один узел и искусство, и наука, и спорт.
Были среди освоенных мной типов самолётов такие, которые многому научили меня. Были и такие, после которых никакого видимого приращения опыта я не ощущал: слетал — и все. Впрочем, в интересах истины должен заметить, что подобные — ничему не научившие — аппараты почему-то попадались преимущественно в самом начале моей испытательской работы. Через несколько лет службы они таинственным образом исчезли — каждая последующая машина чем-то обязательно обогащала мой опыт, знания, сформировавшиеся взгляды. Так что, может быть, не в одних машинах было дело…
Я не случайно упомянул о сформировавшихся взглядах. Без них, в частности без твёрдой концепции — «что такое хорошо и что такое плохо», — верного пути в нашем деле не найдёшь.
Взять для примера хотя бы проблему так называемых строгих самолётов вроде разведчика Р-1 или истребителя И-16, о которых в своё время было принято с восхищением говорить:
— Да! Это машина! На ней летать надо умеючи: чуть ногу передашь или ручку перетянешь — и «привет»: свалился! Что говорить, целое поколение лётчиков выучилось на ней летать по-настоящему…
Действительно, про человека, полностью освоившего такой самолёт, можно было с уверенностью сказать: «Это лётчик!»
Но сколько людей, не обладавших подобными талантами (или, что совсем уже обидно, ещё не обладавших ими), погибло, попавшись на одну из пресловутых «строгостей» непомерно капризной машины!
Нет! Не должен самолёт требовать от управляющего им человека такого же внимания и физической натренированности, как, скажем, работа циркового акробата или жонглёра. И дело тут не только в сравнительной «массовости» лётной профессии по сравнению с цирковой, а прежде всего в том, что для лётчика пилотирование самолёта не самоцель. Большая часть его внимания должна быть высвобождена для сознательного осуществления других функций, ради которых, в сущности, и предпринят полет.
И дурную услугу нашей авиации невольно оказали лётчики-испытатели, — в том числе, к сожалению, и довольно известные, — доводившие пилотажные свойства попадавших в их руки машин применительно к уровню своего мастерства, так сказать, на собственный вкус, да ещё к тому же в условиях этакого спортивно-развлекательного полёта. Когда же на доведённый подобным образом самолёт садился не лётчик-испытатель, а только что выпущенный из училища молодой пилот и вылетал на нем не в зону для тренировки в выполнении фигур пилотажа, а во вполне реальный, тяжёлый, часто неравный бой, достоинства, числящиеся за данным самолётом, зачастую оборачивались недостатками.
Да! Без твёрдых концепций машину не доведёшь,
И мало что так способствует формированию этих концепций, как опыт полётов в разных условиях, по разным заданиям и прежде всего на летательных аппаратах разных типов. Так что «набирать типы» — отнюдь не спорт и не удовлетворение страсти коллекционера, как это порой думают.
Число освоенных типов — паспорт лётчика-испытателя.
Невозможно, конечно, измерить тонкую и многообразную квалификацию пилота какой-то одной, пусть очень характерной, цифрой. Это, пожалуй, создавало бы при оценке лётных кадров удобства, несколько даже чрезмерные. Но первое, прикидочное представление об облике испытателя число освоенных им типов, безусловно, даёт. Так же, как характеризует зрелость военного лётчика число выполненных им боевых вылетов, а пилота гражданской авиации — число часов линейного налёта.
Среди советских испытателей есть немало освоивших более сотни летательных аппаратов различных типов. Таковы В.К. Коккинаки, Н.С. Рыбко, Г.М. Шиянов, С.Н. Анохин, П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков, Ю.А. Антипов и другие. Добавлю при этом, что каждый записанный в их лётных книжках очередной тип бесспорен. Это приходится особо подчёркивать потому, что некоторые наши коллеги имеют такую слабость — склонны считать новым типом каждую мелкую модификацию, даже если присущие ей конструктивные отличия от исходной модели ни в малейшей степени не сказываются на пилотировании. Таким способом, конечно, недолго набрать и двести и триста типов.
Правда, после первых тридцати—сорока освоенных летательных аппаратов каждый последующий обязательно чем-то напоминает кого-то из предыдущих (если, конечно, это не «чистая экзотика» вроде какого-нибудь турболёта), и вылет на нем делается для лётчика с каждым разом все проще и проще.
Но от неожиданной случайной осечки ни один лётчик не гарантирован никогда.
Много лет назад, когда мы были ещё совсем молодыми пилотами, один из моих друзей рассказывал о своём вылете на двухмоторном дальнем бомбардировщике:
— Разбежался я, оторвался от земли. Ну, думаю, пора переключить винты с малого шага на большой. Снял левую руку с секторов газа, взялся за рычаг шага винтов и бодро ткнул его от себя. И тут же… рухнул вниз, вглубь кабины! Ничего не вижу. Штурвал где-то наверху остался… — Тут рассказчик, вытянув вверх обе руки, показал, как именно он держался за «оставшийся где-то наверху» штурвал. — Что делать? Рефлекторно сунул я этот чёртов рычаг обратно и… тут же оказался снова наверху! Осмотрелся квадратными глазами вокруг, вроде все в порядке, да и отсутствовал-то я, наверное, каких-нибудь две-три секунды, так что и измениться за это время ничего особенно не могло… В чем было дело? Очень просто: там стояли рядом два похожих рычага — шага винтов и регулировки высоты сиденья. Я схватился не за тот рычаг, за который нужно, и сам опустил кресло до отказа вниз. Вот и все…
Эта забавная и с большим юмором рассказанная самим потерпевшим история неоднократно исполнялась на «бис» и заняла прочное место в репертуаре по разряду комических новелл только потому, что обладала (как оно и положено произведениям данного жанра) классическим счастливым концом.
Но и комические происшествия в авиации приходится коллекционировать. И не одного только развлечения ради. Из них тоже проистекают выводы не хуже, чем из любых иных.
Первый вывод из рассказанного случая ясен: надо безукоризненно знать свою кабину. Это скажет каждый лётчик. Но лётчик-испытатель обязательно добавит, что, компонуя кабину, ни в коем случае не следует размещать два сходных по виду, но различных во назначению рычага рядом.
Вылетая на новой машине, надо обязательно знать её ахиллесову пяту. К сожалению, она есть — по крайней мере в начале испытаний — почти у каждого летательного аппарата. У одного это неожиданное и бурное затягивание в пикирование вблизи скорости звука, у другого — резкий «клевок» на нос от несоразмерных движений штурвалом при выпущенных закрылках, у третьего — неуправляемый энергичный заброс вверх с последующей потерей скорости и сваливанием при попадании в воздушный порыв возмущённой атмосферы.
На первый взгляд парадоксально, но если вдуматься — вполне логично, что особенно опасны подобные вещи на машинах спокойных, смирных, легко и просто управляемых. К подобным машинам, как раз благодаря этой их бесхитростности, лётчик привыкает относиться с полным доверием и оказывается застигнутым врасплох, когда самолёт коварно преподносит ему свой, пусть единственный (больше и не надо), издавна заготовленный сюрприз.
Искать ахиллесову пяту каждого нового самолёта — едва ли не главная забота лётчика-испытателя. Искать и найти её как можно раньше! Лучше всего — в ходе испытаний первого же опытного экземпляра.
Кстати, и эту работу скорее осилит человек, имеющий за плечами опыт полётов на летательных аппаратах многих типов.
* * *
К своему сто двадцать четвёртому типу я дошёл нелёгким путём.
Нет, речь тут идёт не о заклинивших рычагах управления, отказавших двигателях, не желающих выпускаться шасси и прочих «нормальных», неизбежных в испытательной работе осложнениях. Все это, конечно, было, но это, повторяю, норма, без которой в нашем деле не проживёшь. Не воздушные, а сугубо земные злоключения сильнее всего подпортили мне жизнь.
Что может быть хуже удара ножом в спину! Удара, нанесённого своими. Своими друзьями, единомышленниками, учителями…
Дождался такого удара и я.
Об этом периоде своей жизни и всех предшествовавших и сопутствовавших ему обстоятельствах можно было бы рассказывать достаточно долго. И я не делаю этого сейчас только потому, что пишу записки лётчика-испытателя, а все эти «предшествовавшие и сопутствовавшие» отнюдь не составляли специфики какой-либо одной конкретной профессии.
Оглядываясь на годы своей молодости, я вижу, что мне, в общем, повезло. Полоса массовых репрессий 1937—1938 годов обошла меня стороной. Надо полагать, что сыграло тут свою роль и то обстоятельство, что пришёл я в наш Отдел лётных испытаний ЦАГИ только осенью 1936 года и в упомянутый страшный период просто не успел вырасти в фигуру, достаточно заметную, чтобы заинтересовать собой ведомство Ежова. Правда, было и на меня заведено персональное дело за «связь с врагами народа», но связь эта была даже по меркам того времени настолько очевидно многоступенчатой (через нескольких «знакомых моих знакомых»), да и возникло дело, когда кампания борьбы с «врагами народа» если не прекратилась, то хотя бы стала менее массовой. Так что «дело» моё вскоре заглохло.
В годы войны общественная атмосфера стала несравненно чище. Борьба не на жизнь, а на смерть с сильным, вполне реальным врагом заставила забыть (или почти забыть) о выдуманных «врагах внутренних».
Однако после войны многие тёмные силы нашего общества вновь оживились. Пошли унизительные проверки и последующие репрессии воинов, вернувшихся из плена. Поднялась мутная волна борьбы с «космополитами». Немало чёрных дел делалось под флагом политической бдительности. Дошла очередь и до нашего испытательского коллектива.
Короче говоря, весной пятидесятого года я удостоился чести открыть своей скромной персоной довольно длинный список лётчиков, откомандированных в порядке «очищения засорённых кадров» под разными предлогами из родного нам института.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39