Надпись на вывеске, обнаруженной им на какой-то захудалой платформе, оказалась вроде и не длинной, но ни одного из знакомых названий железнодорожных станций не напоминала.
Лишь с третьего захода таинственная надпись была прочитана; на вывеске значилось: «Буфет»… Пришлось лететь к соседней платформе…
Зато легко было лётчикам, пролетавшим в довоенные годы над некоторыми маленькими аэроклубными аэродромами, названия которых были написаны огромными меловыми буквами прямо на зелени лётного поля. Увидев впервые эти надписи, я вспомнил сказку Чуковского, в которой главное действующее лицо — крокодил — прилетает в Африку и с облегчением убеждается, что по дороге не заблудился, ибо:
…на земле там написано — Африка!
Но шутки шутками, а точно ориентироваться, не видя земли, в довоенные годы на одноместном самолёте было непросто. А в полёте, о котором идёт речь, Гринчик видел все меньшие и меньшие клочки земли, зажатые между быстро распухающей облачностью, да к тому же, как назло, все клочки какие-то очень неинтересные — безымённые, невыразительные поля, опушки и перелески, лишённые сколько-нибудь характерных, легко опознаваемых ориентиров.
Но он упорно продолжал гонять площадки (не возвращаться же домой с недовыполненным заданием!), соблюдая со всем возможным тщанием курс и время: пять минут, в одном направлении; следующие пять — строго в обратном… Однако точность выдерживания элементов полёта — и курса, и времени — абсолютной, конечно, не бывает, да и ветер упорно сносит машину на десятки километров в час куда-то в неизвестном лётчику направлении.
Короче говоря, закончив задание и вынырнув под облака, Гринчик местности под собой не узнал. Тогда он начал методично, спокойно (чего-чего, а уж волевых качеств ему было не занимать!) летать перпендикулярными курсами по расширяющемуся многоугольнику, постепенно увеличивая продолжительность каждого прямолинейного прогона, пока не наткнулся на знакомые места.
Бензиномера на И-16 тоже не было. Сейчас только удивляться приходится, как кустарно мы тогда летали (впрочем, то же самое, наверное, скажут лётчики двадцать первого века про авиационную технику наших дней). Судить об остатке бензина в баках приходилось исключительно по времени полёта.
Поэтому, когда запоздавший сверх всяких допустимых сроков И-16 появился, наконец, на горизонте и стал приближаться к аэродрому, на земле было уже очень тревожно — не один лишь лётчик замечает время своего вылета и пристально следит за ходом стрелок часов.
Вот И-16 подошёл к аэродрому и встал в круг… О дальнейшем мне рассказал через час, за обедом, сам Гринчик.
— Понимаешь, король, — в Лешиных устах обращение «король» означало благорасположение к собеседнику и вообще хорошее настроение, для которого в этот день у него — видит бог! — были все основания. — Понимаешь, когда я увидел аэродром, время полёта у меня уже истекло начисто. Что тут делать? То ли садиться на фюзеляж, пока подо мной поля и есть куда приткнуться, а то кончится бензин над городом — куда денешься! То ли лететь вперёд: очень уж досадно ломать машину, когда аэродром — вон он — в трех минутах хода!.. Ну я и пошёл. Ты сам видел — все вроде было нормально: выпустил шасси, подошёл к последнему развороту, поглядел, как положено, на посадочное "Т" — пора убирать газ. И только я плавненько потянул газы назад, как мотор стих. Но, понимаешь, как-то подозрительно — чересчур уж послушно стих, вроде быстрее даже, чем я сектор газа потянул. Я снова сектор вперёд! Фигушки: никакого эффекта — нет газа! Понял? Мотор сам за меня рассчитал.
…Я, конечно, все понял. Понял ещё до Лешиного рассказа, когда увидел, что его самолёт после посадки не отрулил на стоянку, а был забуксирован тягачом.
Бензина, для того чтобы сесть на аэродром, хватило, как говорят, тик-в-тик. Израсходуйся он буквально на несколько секунд (именно секунд!) раньше, и падение среди окружающих аэродром городских зданий было бы неминуемо!
Как тут не сказать: повезло! Крупно, капитально повезло вопреки многому, что допустил в этом полёте смелый, настойчивый, но в ту пору ещё недостаточно опытный и осторожный лётчик.
* * *
А вот случай, в котором от лётчика уже вовсе ничего не зависело.
Один из лучших лётчиков-испытателей нашего института, пионер в деле сочетания лётно-испытательной работы с инженерной и научно-исследовательской деятельностью, Юрий Константинович Станкевич, проводил испытания нового истребителя на боковую устойчивость.
Вернувшись из очередного полёта, он, как обычно, порулил по краю лётного поля на стоянку н вдруг почувствовал, что ручка управления непривычно легко ходит влево и вправо.
Взглянув, естественно, на элероны, Станкевич не сразу поверил собственным глазам. Оба элерона висели на шарнирах, безвольно качаясь при каждом толчке рулящего самолёта, — «будто у слона уши!», как определил потом их недостойное поведение сам Юра.
Оказалось, что по-видимому, от мелких, но длительно действовавших вибраций лопнули трубчатые тяги управления обоими элеронами.
Но лопнули — вот оно, везение! — лишь после посадки. Все предыдущие полёты они держались, держались и в течение всего этого длившегося без малого целый час полёта, а через какую-нибудь минуту после посадки лопнули.
Случись это во время захода на посадку, и катастрофа была бы неизбежна.
Другой наш товарищ — один из лучших, если не лучший мастер фигурного пилотажа из всех, которых я когда-либо знал, — Виктор Леонидович Расторгуев — работал однажды в испытательной зоне, когда погода на аэродроме внезапно стала резко ухудшаться. Штормовое предупреждение метеослужбы поступило руководителю полётов в руки, когда он уже мог собственными глазами видеть мутные валы тумана, подбиравшегося к лётному полю из «гнилого угла» — с юго-запада.
Если бы в воздухе был бомбардировщик, транспортный или пассажирский самолёт, решение было бы несложным: направить его на запасной аэродром, и дело с концом. Но в зоне работал истребитель, причём работал уже долго, — задание было почти выполнено, и на полет до запасного аэродрома горючего явно не хватало.
Короче говоря, когда получивший приказание немедленно идти на посадку лётчик оказался над аэродромом, он ничего, кроме сплошной пелены тумана, из которого торчали лишь три радиомачты да верхушки нескольких особенно высоких деревьев, увидеть не смог.
На всякий случай (когда дело плохо, самые последовательные материалисты склонны надеяться на чудо) с земли по радио был задан вопрос:
— Как с горючим?
— На пять—семь минут.
Этот естественный ответ заставил руководителя полётов передать лётчику единственно возможную в подобной ситуации команду:
— Набрать три тысячи метров. Выключить зажигание, перекрыть бензомагистраль и покидать машину.
Покидать машину! Легко сказать — бросить совершенно исправный, целый, ничем не провинившийся самолёт!.. Но делать было нечего. Расторгуев развернул самолёт в сторону пустынных лугов и бросил последний невесёлый взгляд на аэродром, вернее, на тот участок туманной пелены, под которым он должен был находиться.
И вдруг — вот оно, то самое чудо! — из-за реки медленно полз большой разрыв в тумане! Он был ещё в добром полукилометре от аэродрома, но неуклонно приближался к нему.
Теперь весь вопрос был в том, что случится раньше: кончится горючее или откроется хотя бы кусочек аэродрома для посадки. Прошла долгая, полновесная минута, ещё более продолжительная вторая, и, наконец, спасительный разрыв лениво вполз на аэродром! Виктор потом говорил, что он бросился в этот разрыв, как ястреб на цыплёнка. Буквально через несколько секунд после приземления самолёт, ещё на пробеге, врезался в туман. А после остановки лётчику пришлось выключить мотор и вместо заруливания на стоянку долго «аукать», чтобы навести на себя людей, — настолько непроницаем был этот туман. Так он и продержался ещё несколько часов без единого разрыва. Казалось, будто мгла нарочно расступилась, чтобы пропустить беспомощно носившийся над нею самолёт, а приняв его, немедленно сомкнулась ещё плотнее, чем раньше.
* * *
Не мог пожаловаться на отсутствие везения, когда оно позарез необходимо, и я сам, причём далеко не в одном лишь описанном случае с очень вовремя развалившимся мотором на «Ла-пятом».
Осенью сорок четвёртого года я летел с 3-го Белорусского фронта в Москву. Накануне вылета я зашёл в Каунасе в редакцию фронтовой газеты к работавшему там писателю (в то время военному журналисту) М.Р. Слободскому.
Узнав, что я лечу в Москву, он после положенной порции завистливых стонов, охов и вздохов вспомнил:
— Да! У нас собирается на несколько дней в Москву Твардовский. Возьмите его с собой — он на этом сэкономит по крайней мере трое суток.
Возражений с моей стороны, конечно, не последовало: лететь предстояло на двухмоторном транспортном Ще-2, в котором выкроить место ещё для одного человека было нетрудно.
На следующее утро к нашей стоявшей в углу аэродрома машине подъехал редакционный «виллис», из которого вылез поэт А.Т. Твардовский, выглядевший в своей подполковничьей форме заправским кадровым военным. Правда, последнее обстоятельство было отмечено моим бортмехаником с некоторым неодобрением: он полагал, что Твардовский должен походить внешностью на Василия Тёркина, вернее на то, каким был Тёркин в его, бортмеханика, представлении. Но тут уж я ничего поделать не мог.
Мы познакомились, сели в самолёт и двинулись в путь.
Бои на 3-м Белорусском в те дни шли очень жаркие. Советская Армия вламывалась в Восточную Пруссию. Три в лишним года все мы, от мала до велика, жили желанием перенести войну в «логово врага». Теперь это желание осуществлялось; тяжело, ценой немалой крови и великого боевого труда нашей армии, но осуществлялось!
И конечно, как только мало-мальски позволяла погода (осень в том году была довольно хмурая), упорные бои возникали не только на земле, но и в воздухе. Над зыбкой, переменчивой, рывками ползущей на запад линией фронта работали штурмовики, фронтовые бомбардировщики, истребители. Отдельные мелкие группы наиболее опытных лётчиков — «охотников» — рыскали по тылам, самостоятельно выискивая атакуя подходящие цели. Они-то и интересовали нас сейчас больше всего.
Дело в том, что наш тихоходный невооружённый самолёт как раз представлял собой такую идеально подходящую для фашистских «охотников» цель. И мы были сугубо заинтересованы в том, чтобы избежать сколько-нибудь близкого знакомства с ними. Хорошо, если бы вражеские истребители вообще не заметили нас. В крайнем же случае, если они все-таки на нас наткнутся, надо было создать им как можно более неудобные условия для атаки.
Обоим этим требованиям лучше всего отвечал бреющий полет — вплотную над поверхностью многочисленных озёр и болот или над самыми верхушками дремучих литовских лесов. И заметить сверху летящий у самой земли самолёт труднее, и для того, чтобы атаковать его, остаётся не полная сфера, как в небе, а одна лишь верхняя её половина; соответственно уменьшаются по крайней мере вдвое и шансы на успех атаки — это не так уж мало!..
Нигде скорость полёта не ощущается так, как на бреющем!
Этому есть точное научное объяснение: оказывается, человек субъективно судит о скорости своего движения не столько по линейному, сколько по угловому перемещению окружающих предметов.
Поэтому даже на современном сверхзвуковом самолёте, летящем со скоростью полторы, две и более тысяч километров в час, лётчик физически ощущает эту скорость, разве если по дороге попадётся какая-нибудь случайная облачная верхушка. «Случайная» потому, что на высотах, на которых выполняются сверхзвуковые полёты, и облачность-то бывает не часто.
А вот на бреющем полёте, даже при весьма скромной скорости, которую развивал наш Ще-2, набегающая под самолёт земля сливается в сплошную пелену, Управлять машиной приходится точно, без баловства: случайное снижение хотя бы на несколько метров, которое на другой высоте осталось бы просто незамеченным, здесь грозит последствиями непоправимыми! На бреющем полёте лётчик воочию убеждается — иногда с удивлением, а порой и с раздражением, — какая она, в сущности, неровная, поверхность нашей планеты: лес сменяется озером, озеро — болотом, болото — снова лесом. То возникает какой-то пригорок, то овраг, то отдельно растущее, но тоже не вполне безразличное для нас дерево. Повинуясь мягким движениям штурвала, самолёт летит по сложной волнистой траектории, педантично повторяющей капризы рельефа местности.
Но опасность ткнуться в какое-нибудь наземное препятствие не была для нас единственной. Существовали ещё фашистские истребители, из-за которых, в сущности, мы и избрали такую, почти нулевую высоту полёта. Поэтому, полностью занявшись пилотированием, я поручил сидевшему рядом со мной механику Дмитрию Павловичу Сергееву во все глаза следить за небом и немедленно докладывать обо всем существенном, что он там узрит.
Так мы и двинулись — курсом на восток.
Через полчаса полёта я послал механика взглянуть, как там себя чувствует наш пассажир. Вернувшись, он довольным голосом доложил:
— Спит. Я его, чтоб не замёрз, укрыл чехлами от моторов.
От этого сообщения мне стало нехорошо. Моторные чехлы за время употребления насквозь пропитались маслом. Нетрудно было представить себе, как скажется соприкосновение с ними на щегольском подполковничьем обмундировании Твардовского! Мне (конечно же, мне: за все происходящее на борту отвечает командир) явно предстояла трудная защита. И я уже готовился построить её на вольном пересказе басни Крылова «Пустынник и медведь», по-видимому полагая, что литературные примеры должны подействовать на нашего гостя надёжнее любых других.
Полет продолжался. Скоро пейзаж западных окраин страны — сплошные леса, озера и болота — должен был смениться полями и перелесками центрального района. Вот появились и первые признаки этого: какая-то более или менее просторная полянка в лесу, затем лысый холмик, а вон слева выплывает и настоящее поле.
Но не успел я отметить в своём сознании появление этого первого на нашем пути поля, как вдруг…
* * *
Боюсь, читателю могут надоесть эти без конца повторяющиеся «вдруг». В своё оправдание скажу одно: любому лётчику-испытателю они надоели несравненно больше!
Итак — все-таки вдруг! — едва мы поравнялись с полем, как отказал правый мотор. Отказал мгновенно, без намёка на какие-то предупреждения, и притом начисто!
В то время вообще добрая половина всех лётных происшествий (а при них-то как раз и проявляются ярче всего такие категории, как интересующие нас везение и невезение) происходила именно по причине отказа моторов. Сейчас такой отказ — большая редкость, а на многомоторных пассажирских самолётах к тому же и не бог весть какая опасная редкость: если, паче чаяния, она все же произойдёт, то современный воздушный лайнер способен продолжать горизонтальный полет и благополучно дойти до аэродрома назначения даже при выходе из строя половины установленных на нем двигателей.
Но наш Ще-2 на одном моторе не летел. Точнее — летел только со снижением. А снижаться-то как раз нам было некуда — и так земля мелькала под самыми колёсами.
Чтобы сделать энергичный разворот в сторону спасительного поля, пришлось сначала горкой вытащить самолёт на высоту хотя бы нескольких метров. Иначе, накренившись (без чего разворота на самолёте, как известно, не получается), мы воткнулись бы левым крылом в землю. Из-за этой горки полностью растаял весь имевшийся у нас и без того небольшой запас скорости. Но теперь он был уже больше не нужен — поле прямо перед нами… Ещё мгновение — и машина, подпрыгивая и переваливаясь с крыла на крыло (все-таки это был не аэродром!), покатилась по земле. От момента отказа мотора прошло, наверное, секунд тридцать-сорок.
И столько срочных дел было в весьма резвом темпе переделано за это время, что ни о каком сознательном осмысливании происшедшего не могло быть и речи.
Так, наверное, спасается от грозящего поражения шахматист, попавший в жестокий — вон уже пошёл флажок на шахматных часах! — цейтнот. Он чувствует, что в принципе выигрыш есть (последующий спокойный анализ подтвердит это), но ведут к нему только так называемые единственные ходы. Их-то и надо делать твёрдой рукой без секунды промедления. Только их! Думать в том смысле, который мы обычно вкладываем в это слово, нет времени. Весь расчёт на «подкорковую» интуицию. Впрочем, и сама-то интуиция формируется не иначе как на базе опыта, многократного анализа возможных ситуаций, разбора множества былых своих и чужих удач и неудач. Так создаётся интуиция у шахматиста. Так же — и у лётчика…
Немудрёно, что, остановившись после короткого пробега по столь гостеприимно приютившему нас полю, я молча уставился перед собой, дабы немного переварить ход событий.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Лишь с третьего захода таинственная надпись была прочитана; на вывеске значилось: «Буфет»… Пришлось лететь к соседней платформе…
Зато легко было лётчикам, пролетавшим в довоенные годы над некоторыми маленькими аэроклубными аэродромами, названия которых были написаны огромными меловыми буквами прямо на зелени лётного поля. Увидев впервые эти надписи, я вспомнил сказку Чуковского, в которой главное действующее лицо — крокодил — прилетает в Африку и с облегчением убеждается, что по дороге не заблудился, ибо:
…на земле там написано — Африка!
Но шутки шутками, а точно ориентироваться, не видя земли, в довоенные годы на одноместном самолёте было непросто. А в полёте, о котором идёт речь, Гринчик видел все меньшие и меньшие клочки земли, зажатые между быстро распухающей облачностью, да к тому же, как назло, все клочки какие-то очень неинтересные — безымённые, невыразительные поля, опушки и перелески, лишённые сколько-нибудь характерных, легко опознаваемых ориентиров.
Но он упорно продолжал гонять площадки (не возвращаться же домой с недовыполненным заданием!), соблюдая со всем возможным тщанием курс и время: пять минут, в одном направлении; следующие пять — строго в обратном… Однако точность выдерживания элементов полёта — и курса, и времени — абсолютной, конечно, не бывает, да и ветер упорно сносит машину на десятки километров в час куда-то в неизвестном лётчику направлении.
Короче говоря, закончив задание и вынырнув под облака, Гринчик местности под собой не узнал. Тогда он начал методично, спокойно (чего-чего, а уж волевых качеств ему было не занимать!) летать перпендикулярными курсами по расширяющемуся многоугольнику, постепенно увеличивая продолжительность каждого прямолинейного прогона, пока не наткнулся на знакомые места.
Бензиномера на И-16 тоже не было. Сейчас только удивляться приходится, как кустарно мы тогда летали (впрочем, то же самое, наверное, скажут лётчики двадцать первого века про авиационную технику наших дней). Судить об остатке бензина в баках приходилось исключительно по времени полёта.
Поэтому, когда запоздавший сверх всяких допустимых сроков И-16 появился, наконец, на горизонте и стал приближаться к аэродрому, на земле было уже очень тревожно — не один лишь лётчик замечает время своего вылета и пристально следит за ходом стрелок часов.
Вот И-16 подошёл к аэродрому и встал в круг… О дальнейшем мне рассказал через час, за обедом, сам Гринчик.
— Понимаешь, король, — в Лешиных устах обращение «король» означало благорасположение к собеседнику и вообще хорошее настроение, для которого в этот день у него — видит бог! — были все основания. — Понимаешь, когда я увидел аэродром, время полёта у меня уже истекло начисто. Что тут делать? То ли садиться на фюзеляж, пока подо мной поля и есть куда приткнуться, а то кончится бензин над городом — куда денешься! То ли лететь вперёд: очень уж досадно ломать машину, когда аэродром — вон он — в трех минутах хода!.. Ну я и пошёл. Ты сам видел — все вроде было нормально: выпустил шасси, подошёл к последнему развороту, поглядел, как положено, на посадочное "Т" — пора убирать газ. И только я плавненько потянул газы назад, как мотор стих. Но, понимаешь, как-то подозрительно — чересчур уж послушно стих, вроде быстрее даже, чем я сектор газа потянул. Я снова сектор вперёд! Фигушки: никакого эффекта — нет газа! Понял? Мотор сам за меня рассчитал.
…Я, конечно, все понял. Понял ещё до Лешиного рассказа, когда увидел, что его самолёт после посадки не отрулил на стоянку, а был забуксирован тягачом.
Бензина, для того чтобы сесть на аэродром, хватило, как говорят, тик-в-тик. Израсходуйся он буквально на несколько секунд (именно секунд!) раньше, и падение среди окружающих аэродром городских зданий было бы неминуемо!
Как тут не сказать: повезло! Крупно, капитально повезло вопреки многому, что допустил в этом полёте смелый, настойчивый, но в ту пору ещё недостаточно опытный и осторожный лётчик.
* * *
А вот случай, в котором от лётчика уже вовсе ничего не зависело.
Один из лучших лётчиков-испытателей нашего института, пионер в деле сочетания лётно-испытательной работы с инженерной и научно-исследовательской деятельностью, Юрий Константинович Станкевич, проводил испытания нового истребителя на боковую устойчивость.
Вернувшись из очередного полёта, он, как обычно, порулил по краю лётного поля на стоянку н вдруг почувствовал, что ручка управления непривычно легко ходит влево и вправо.
Взглянув, естественно, на элероны, Станкевич не сразу поверил собственным глазам. Оба элерона висели на шарнирах, безвольно качаясь при каждом толчке рулящего самолёта, — «будто у слона уши!», как определил потом их недостойное поведение сам Юра.
Оказалось, что по-видимому, от мелких, но длительно действовавших вибраций лопнули трубчатые тяги управления обоими элеронами.
Но лопнули — вот оно, везение! — лишь после посадки. Все предыдущие полёты они держались, держались и в течение всего этого длившегося без малого целый час полёта, а через какую-нибудь минуту после посадки лопнули.
Случись это во время захода на посадку, и катастрофа была бы неизбежна.
Другой наш товарищ — один из лучших, если не лучший мастер фигурного пилотажа из всех, которых я когда-либо знал, — Виктор Леонидович Расторгуев — работал однажды в испытательной зоне, когда погода на аэродроме внезапно стала резко ухудшаться. Штормовое предупреждение метеослужбы поступило руководителю полётов в руки, когда он уже мог собственными глазами видеть мутные валы тумана, подбиравшегося к лётному полю из «гнилого угла» — с юго-запада.
Если бы в воздухе был бомбардировщик, транспортный или пассажирский самолёт, решение было бы несложным: направить его на запасной аэродром, и дело с концом. Но в зоне работал истребитель, причём работал уже долго, — задание было почти выполнено, и на полет до запасного аэродрома горючего явно не хватало.
Короче говоря, когда получивший приказание немедленно идти на посадку лётчик оказался над аэродромом, он ничего, кроме сплошной пелены тумана, из которого торчали лишь три радиомачты да верхушки нескольких особенно высоких деревьев, увидеть не смог.
На всякий случай (когда дело плохо, самые последовательные материалисты склонны надеяться на чудо) с земли по радио был задан вопрос:
— Как с горючим?
— На пять—семь минут.
Этот естественный ответ заставил руководителя полётов передать лётчику единственно возможную в подобной ситуации команду:
— Набрать три тысячи метров. Выключить зажигание, перекрыть бензомагистраль и покидать машину.
Покидать машину! Легко сказать — бросить совершенно исправный, целый, ничем не провинившийся самолёт!.. Но делать было нечего. Расторгуев развернул самолёт в сторону пустынных лугов и бросил последний невесёлый взгляд на аэродром, вернее, на тот участок туманной пелены, под которым он должен был находиться.
И вдруг — вот оно, то самое чудо! — из-за реки медленно полз большой разрыв в тумане! Он был ещё в добром полукилометре от аэродрома, но неуклонно приближался к нему.
Теперь весь вопрос был в том, что случится раньше: кончится горючее или откроется хотя бы кусочек аэродрома для посадки. Прошла долгая, полновесная минута, ещё более продолжительная вторая, и, наконец, спасительный разрыв лениво вполз на аэродром! Виктор потом говорил, что он бросился в этот разрыв, как ястреб на цыплёнка. Буквально через несколько секунд после приземления самолёт, ещё на пробеге, врезался в туман. А после остановки лётчику пришлось выключить мотор и вместо заруливания на стоянку долго «аукать», чтобы навести на себя людей, — настолько непроницаем был этот туман. Так он и продержался ещё несколько часов без единого разрыва. Казалось, будто мгла нарочно расступилась, чтобы пропустить беспомощно носившийся над нею самолёт, а приняв его, немедленно сомкнулась ещё плотнее, чем раньше.
* * *
Не мог пожаловаться на отсутствие везения, когда оно позарез необходимо, и я сам, причём далеко не в одном лишь описанном случае с очень вовремя развалившимся мотором на «Ла-пятом».
Осенью сорок четвёртого года я летел с 3-го Белорусского фронта в Москву. Накануне вылета я зашёл в Каунасе в редакцию фронтовой газеты к работавшему там писателю (в то время военному журналисту) М.Р. Слободскому.
Узнав, что я лечу в Москву, он после положенной порции завистливых стонов, охов и вздохов вспомнил:
— Да! У нас собирается на несколько дней в Москву Твардовский. Возьмите его с собой — он на этом сэкономит по крайней мере трое суток.
Возражений с моей стороны, конечно, не последовало: лететь предстояло на двухмоторном транспортном Ще-2, в котором выкроить место ещё для одного человека было нетрудно.
На следующее утро к нашей стоявшей в углу аэродрома машине подъехал редакционный «виллис», из которого вылез поэт А.Т. Твардовский, выглядевший в своей подполковничьей форме заправским кадровым военным. Правда, последнее обстоятельство было отмечено моим бортмехаником с некоторым неодобрением: он полагал, что Твардовский должен походить внешностью на Василия Тёркина, вернее на то, каким был Тёркин в его, бортмеханика, представлении. Но тут уж я ничего поделать не мог.
Мы познакомились, сели в самолёт и двинулись в путь.
Бои на 3-м Белорусском в те дни шли очень жаркие. Советская Армия вламывалась в Восточную Пруссию. Три в лишним года все мы, от мала до велика, жили желанием перенести войну в «логово врага». Теперь это желание осуществлялось; тяжело, ценой немалой крови и великого боевого труда нашей армии, но осуществлялось!
И конечно, как только мало-мальски позволяла погода (осень в том году была довольно хмурая), упорные бои возникали не только на земле, но и в воздухе. Над зыбкой, переменчивой, рывками ползущей на запад линией фронта работали штурмовики, фронтовые бомбардировщики, истребители. Отдельные мелкие группы наиболее опытных лётчиков — «охотников» — рыскали по тылам, самостоятельно выискивая атакуя подходящие цели. Они-то и интересовали нас сейчас больше всего.
Дело в том, что наш тихоходный невооружённый самолёт как раз представлял собой такую идеально подходящую для фашистских «охотников» цель. И мы были сугубо заинтересованы в том, чтобы избежать сколько-нибудь близкого знакомства с ними. Хорошо, если бы вражеские истребители вообще не заметили нас. В крайнем же случае, если они все-таки на нас наткнутся, надо было создать им как можно более неудобные условия для атаки.
Обоим этим требованиям лучше всего отвечал бреющий полет — вплотную над поверхностью многочисленных озёр и болот или над самыми верхушками дремучих литовских лесов. И заметить сверху летящий у самой земли самолёт труднее, и для того, чтобы атаковать его, остаётся не полная сфера, как в небе, а одна лишь верхняя её половина; соответственно уменьшаются по крайней мере вдвое и шансы на успех атаки — это не так уж мало!..
Нигде скорость полёта не ощущается так, как на бреющем!
Этому есть точное научное объяснение: оказывается, человек субъективно судит о скорости своего движения не столько по линейному, сколько по угловому перемещению окружающих предметов.
Поэтому даже на современном сверхзвуковом самолёте, летящем со скоростью полторы, две и более тысяч километров в час, лётчик физически ощущает эту скорость, разве если по дороге попадётся какая-нибудь случайная облачная верхушка. «Случайная» потому, что на высотах, на которых выполняются сверхзвуковые полёты, и облачность-то бывает не часто.
А вот на бреющем полёте, даже при весьма скромной скорости, которую развивал наш Ще-2, набегающая под самолёт земля сливается в сплошную пелену, Управлять машиной приходится точно, без баловства: случайное снижение хотя бы на несколько метров, которое на другой высоте осталось бы просто незамеченным, здесь грозит последствиями непоправимыми! На бреющем полёте лётчик воочию убеждается — иногда с удивлением, а порой и с раздражением, — какая она, в сущности, неровная, поверхность нашей планеты: лес сменяется озером, озеро — болотом, болото — снова лесом. То возникает какой-то пригорок, то овраг, то отдельно растущее, но тоже не вполне безразличное для нас дерево. Повинуясь мягким движениям штурвала, самолёт летит по сложной волнистой траектории, педантично повторяющей капризы рельефа местности.
Но опасность ткнуться в какое-нибудь наземное препятствие не была для нас единственной. Существовали ещё фашистские истребители, из-за которых, в сущности, мы и избрали такую, почти нулевую высоту полёта. Поэтому, полностью занявшись пилотированием, я поручил сидевшему рядом со мной механику Дмитрию Павловичу Сергееву во все глаза следить за небом и немедленно докладывать обо всем существенном, что он там узрит.
Так мы и двинулись — курсом на восток.
Через полчаса полёта я послал механика взглянуть, как там себя чувствует наш пассажир. Вернувшись, он довольным голосом доложил:
— Спит. Я его, чтоб не замёрз, укрыл чехлами от моторов.
От этого сообщения мне стало нехорошо. Моторные чехлы за время употребления насквозь пропитались маслом. Нетрудно было представить себе, как скажется соприкосновение с ними на щегольском подполковничьем обмундировании Твардовского! Мне (конечно же, мне: за все происходящее на борту отвечает командир) явно предстояла трудная защита. И я уже готовился построить её на вольном пересказе басни Крылова «Пустынник и медведь», по-видимому полагая, что литературные примеры должны подействовать на нашего гостя надёжнее любых других.
Полет продолжался. Скоро пейзаж западных окраин страны — сплошные леса, озера и болота — должен был смениться полями и перелесками центрального района. Вот появились и первые признаки этого: какая-то более или менее просторная полянка в лесу, затем лысый холмик, а вон слева выплывает и настоящее поле.
Но не успел я отметить в своём сознании появление этого первого на нашем пути поля, как вдруг…
* * *
Боюсь, читателю могут надоесть эти без конца повторяющиеся «вдруг». В своё оправдание скажу одно: любому лётчику-испытателю они надоели несравненно больше!
Итак — все-таки вдруг! — едва мы поравнялись с полем, как отказал правый мотор. Отказал мгновенно, без намёка на какие-то предупреждения, и притом начисто!
В то время вообще добрая половина всех лётных происшествий (а при них-то как раз и проявляются ярче всего такие категории, как интересующие нас везение и невезение) происходила именно по причине отказа моторов. Сейчас такой отказ — большая редкость, а на многомоторных пассажирских самолётах к тому же и не бог весть какая опасная редкость: если, паче чаяния, она все же произойдёт, то современный воздушный лайнер способен продолжать горизонтальный полет и благополучно дойти до аэродрома назначения даже при выходе из строя половины установленных на нем двигателей.
Но наш Ще-2 на одном моторе не летел. Точнее — летел только со снижением. А снижаться-то как раз нам было некуда — и так земля мелькала под самыми колёсами.
Чтобы сделать энергичный разворот в сторону спасительного поля, пришлось сначала горкой вытащить самолёт на высоту хотя бы нескольких метров. Иначе, накренившись (без чего разворота на самолёте, как известно, не получается), мы воткнулись бы левым крылом в землю. Из-за этой горки полностью растаял весь имевшийся у нас и без того небольшой запас скорости. Но теперь он был уже больше не нужен — поле прямо перед нами… Ещё мгновение — и машина, подпрыгивая и переваливаясь с крыла на крыло (все-таки это был не аэродром!), покатилась по земле. От момента отказа мотора прошло, наверное, секунд тридцать-сорок.
И столько срочных дел было в весьма резвом темпе переделано за это время, что ни о каком сознательном осмысливании происшедшего не могло быть и речи.
Так, наверное, спасается от грозящего поражения шахматист, попавший в жестокий — вон уже пошёл флажок на шахматных часах! — цейтнот. Он чувствует, что в принципе выигрыш есть (последующий спокойный анализ подтвердит это), но ведут к нему только так называемые единственные ходы. Их-то и надо делать твёрдой рукой без секунды промедления. Только их! Думать в том смысле, который мы обычно вкладываем в это слово, нет времени. Весь расчёт на «подкорковую» интуицию. Впрочем, и сама-то интуиция формируется не иначе как на базе опыта, многократного анализа возможных ситуаций, разбора множества былых своих и чужих удач и неудач. Так создаётся интуиция у шахматиста. Так же — и у лётчика…
Немудрёно, что, остановившись после короткого пробега по столь гостеприимно приютившему нас полю, я молча уставился перед собой, дабы немного переварить ход событий.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39