Руководители полётов, стоя на старте с микрофоном в руках, сначала стали давать лётчикам на борт информацию о ветре и обстановке на аэродроме (что заслуживало безоговорочного одобрения), затем начали указывать на видимые с земли — или предполагаемые — ошибки пилотирования (что уже следовало делать далеко не всегда и во всяком случае, с большой осторожностью), и, наконец, некоторые из них, войдя во вкус, перешли к непрерывному словесному аккомпанементу под руку лётчику. В эфире только и стало слышно:
— Доверни влево!
— Доверии вправо!
— Подтяни!
— Выравнивай!
— Убери газ!
— Отпусти!
— Тяни!
— Низко!
— Высоко! — и многое другое, порой весьма колоритное.
Но прошёл медовый месяц — прошло и чрезмерное увлечение радио как модной новинкой на старте. Руководители полётов научились эффективно и экономно использовать его. Научились пользоваться им и лётчики.
Впрочем, на этом устремления к радиоизлишествам не закончились. Нашлись вскоре такие сверхэнтузиасты радиосвязи, которые решили потребовать от лётчика-испытателя чего-то вроде непрерывного репортажа о ходе испытания. Они понимали, конечно, что руки и ноги лётчика в полёте заняты управлением машиной, допускали с известными оговорками, что чем-то занята в это время и его голова. Но язык! Язык лётчика находится во время полёта в состоянии почти полного возмутительного бездействия. Так вот — пусть поработает и он.
Я заметил, что подобный, как говорят специалисты по автоматическому регулированию, заброс случается очень часто после того, как какое-нибудь техническое устройство, изобретение, теория, а подчас и целая отрасль науки в течение некоторого времени незаслуженно пребывают в загоне и подвергаются необоснованным нападкам. Вырвавшись из подобного угнетённого состояния и заняв своё законное место под солнцем, объект недавних поношений устами своих апологетов стремится взять реванш. А для этого — всячески гиперболизировать своё значение и объявить себя некоей универсальной наукой наук, способной (по крайней мере в принципе) решить любую, сколько угодно сложную задачу.
Впрочем, жизнь корректирует эти забросы, и даже быстрее, чем многие иные.
Один наш лётчик-испытатель, к которому обратились с просьбой выдавать в очередном полёте такую непрерывную радиоинформацию, спросил:
— Вы меня случайно не спутали с другим товарищем? С Синявским, например?
И конечно, он был прав.
Знаменитому в те годы, одному из первых, если не первому нашему спортивному радиокомментатору Вадиму Синявскому и впрямь было легче: ведя репортаж, он в то же время не играл в футбол сам…
В заключение приведу одно, с моей точки зрения, исключительно интересное высказывание о месте радио на борту самолёта, принадлежащее человеку, в данном вопросе более чем просто авторитетному.
Через много лет после окончания войны я спросил у одного из лучших наших асов, сбившего едва ли не рекордное количество вражеских самолётов, Григория Андреевича Речкалова, что он больше всего ценит в самолёте «Аэрокобра», на котором одержал столько побед: скорость, мощь пушечного залпа, обзор из кабины, надёжность мотора?
Речкалов сказал, что, конечно, все перечисленное мной — вещи очень важные. Но главное все-таки… радио.
— То есть как так радио? — удивился я.
— Вот так. На этой машине была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Мы в группе разговаривали между собой в воздухе, как по телефону. Кто что увидел — сразу все знают. Поэтому никаких неожиданностей не бывало, — разъяснил Григорий Андреевич.
А цену неожиданности в полёте — боевом, испытательном, каком угодно — каждый лётчик понимает прекрасно. Хуже этого, пожалуй, не придумаешь ничего.
* * *
Трудно переоценить изменения, которые принесло радио в саму обстановку любого (не только испытательного) полёта! Конечно, и до этого лётчик понимал, что в его полёте воплощён труд множества незримо сопутствующих ему людей: от конструкторов и изготовителей самолёта до механиков, готовивших машину к вылету, и инженеров и учёных, участвовавших в разработке методики испытания. Но эти бесспорные обстоятельства воспринимались несколько абстрактно, так сказать, от головы. Чисто физически, а значит, и эмоционально лётчик все-таки чувствовал себя в полёте несколько оторванно от земли и всего на ней оставшегося. Пресловутое одиночество хотя и не в очень острой степени, но все же ощущалось. Особенно в полёте за облаками, когда реальны только их сверкающая поверхность, голубой у горизонта и фиолетово-чёрный в зените купол неба да торчащие «в ничего» крылья собственной машины. Чтобы продолжать верить в обитаемость мира в такой обстановке, требуется некоторое усилие.
С появлением радио все, как по волшебству, изменилось. Знакомые голоса стартового состава на земле и коллег в воздухе, звучащие в наушниках шлемофона, неожиданно прочно связали лётчика с их владельцами.
Растянувшаяся на сотни километров испытательная зона будто сократилась в размерах, перестала казаться такой огромной.
В самом деле, о каком можно говорить одиночестве, если в дальнем конце зоны слышишь не только слова руководителя полётов, но даже его дыхание во время пауз, как при разговоре с человеком, находящимся за открытой дверью в соседней комнате.
Как-то после окончания программы испытаний очередной машины я перегонял её на аэродром заказчика, находившийся на расстоянии сорока-пятидесяти километров от нашего.
Взлетев и сделав традиционный круг над лётным полем, я включил радиопередатчик и сообщил на старт:
— Все в порядке. Ложусь на курс. С вами связь кончаю…
Щелчок переключателя — и неожиданно весь окружающий меня мир решительно меняется. Перед глазами те же, что и несколько секунд назад, до последнего кустика знакомые окрестности нашего аэродрома, но в ушах совершенно новое! Неизвестные мне голоса, чужие позывные, незнакомые цифры курсов взлёта и посадки — все не то, что ежедневно сопутствует полётам над нашим аэродромом и его испытательной зоной и въелось в подсознание так прочно, что стало играть заметную роль в комплексе ощущений, составляющем понятие «дома»…
Но радио на самолёте в наши дни не только средство связи.
Оно же стало едва ли не основным средством воздушной навигации.
Давно прошли времена, когда экипажу самолёта, чтобы прилететь к месту назначения, приходилось неуклонно заниматься сличением карты с местностью.
Теперь совсем иное. Стрелки радиокомпасов показывают направление на любую радиостанцию, бортовой радиолокатор позволяет видеть наземные ориентиры сквозь сплошную облачность и в тёмную ночь, наземные пеленгаторы по первому запросу сообщают на борт корабля его фактическое местоположение. Широкое распространение получили автоматические навигационные системы.
В одной из предыдущих глав я рассказывал, как в своё время лётчики завидовали «наземникам», имевшим в своём распоряжении такой надёжный метод ориентировки, как «опрос местных жителей». Теперь и авиация получила возможность опрашивать местных жителей, правда не всех, а только… сидящих у пультов пеленгаторов и радиолокаторов.
Смотреть вниз, на землю, стало не нужно. Даже случайным разрывом, открывающим взору какой-нибудь характерный изгиб реки, пересечение дорог, населённый пункт или другой ориентир, который можно опознать по карте, редко кто воспользуется. Разве что мелькнувшее место почему-либо представляет специальный, непосредственно к ходу полёта не относящийся интерес — например, воспоминание о выдающейся рыбалке, на которой второй лётчик когда-то поймал за одно утро полтора десятка «вот таких» окуней, или как местожительство очаровательной девицы, у которой (опять-таки немало лет назад) пользовался решительным успехом бортрадист…
* * *
Почему лётчики такие суеверные?
Этот вопрос, относящийся к той же тонкой области психологии лётного труда, занимает по частоте повторяемости второе место — сразу после пресловутого «А страшно ли летать?».
Но суеверны ли лётчики и вообще представители авиационных профессий в действительности?
Думаю, что нет.
Хотя, впрочем, бывает всякое.
…Многоместная десантная машина готовилась к первому вылету. Как всегда в подобных случаях, в последний момент одна за другой выплывали всякие мелочи — то незашплинтованная гайка, то непротарированный прибор, то не «закрытый» контролёром дефект. В результате полный ажур был наведён только к вечеру.
Солнце было уже совсем невысоко над горизонтом, когда лётчик-испытатель В.П. Фёдоров успешно выполнил небольшой подлёт — взлёт, короткую прямую над самой землёй и посадку прямо перед собой. Время пребывания в воздухе при этом измерялось буквально секундами — иначе для посадки в пределах аэродрома не хватило бы места. За эти секунды лётчик должен разобраться в новой машине в такой степени, чтобы уверенно сказать: можно идти на ней в воздух или надо перед этим сделать что-то ещё. Без подлёта первый вылет был бы гораздо опаснее.
Итак, подлёт остался благополучно позади.
Тут же, на лётном поле, лётчик и конструктор обменялись несколькими фразами:
— Ну как, Владимир Павлович, машина?
— Нормально, Николай Николаевич. Рулей слушается. Садится просто. Запас ручки небольшой, но все-таки есть. Так что вроде все в порядке.
— Как ваше мнение о первом вылете?
— По-моему, препятствий нет.
Лётчик был прав: технических препятствий к вылету не оставалось. Но быстро приближалось препятствие другого характера — заход солнца. Выполнять же первый вылет опытной машины в сумерках было бы на грани явной авантюры.
Об этом конструктору прямо сказал находившийся тут же руководитель лётной части института!
— Николай Николаевич, до захода солнца осталось тридцать пять минут. Пока соберутся, осмотрят машину, оттащат её снова в начало полосы, пока суд да дело, пройдёт ещё минут пятнадцать. А на первый полет надо по крайней мере вдвое больше…
— Ничего, я разрешаю: пусть полетает для первого раза хотя бы пятнадцать минут.
— А если какая-нибудь неисправность? Бывает, что и рад бы сесть, да воздух держит!
— Ничего подобного быть не может: я гарантирую!
— Николай Николаевич! Ну зачем так торопиться? Что изменится, если вылет будет не сегодня вечером, а завтра утром?
И тут-то по лицам свиты, плотно окружавшей место спора, пробежали сдерживаемые, но вполне явные усмешки. Завтра чем-то не годилось. Но чем?
Это вскоре выяснилось. Завтра было тринадцатое число.
Послезавтра было воскресенье — день категорически нерабочий, причём, как я подозреваю, не из одних лишь соображений заботы о сбережении сил и здоровья трудящихся.
После воскресенья в соответствии с законами календаря должен был последовать понедельник, почитавшийся на этой фирме столь же тяжёлым, как и тринадцатое число. В общем выходило, что с отменой вылета сегодня дело откладывалось на целых четыре дня.
И тем не менее вылет новой машины перед самым заходом солнца, конечно, не состоялся. Руководитель лётной части, не продолжая бесплодную дискуссию, просто-напросто не поставил на полётном листе свою подпись. А заменить или отменить эту подпись не могут никакие, даже самые высокие, инстанции и лица. В этом смысле положение лётного руководителя похоже на положение караульного начальника. Его можно снять, заменить другим, но пока он не снят и не заменён, обойти его, сделать что-то через его голову не имеет права никто.
А свита оказалась права. Машина не вылетела ни завтра (тринадцатого), ни послезавтра (в воскресенье), ни на третий день (в понедельник). Только на четвёртый день после подлёта — во вторник, шестнадцатого, не имевшего никакой мистической силы числа она благополучно ушла в воздух…
Живучи предрассудки! Суеверие в этом смысле исключения не составляет.
Почти через десять лет после запомнившейся мне эпопеи с первым вылетом этой десантной машины силой сложившихся обстоятельств я оказался на работе в организации, среди лётчиков которой были две или три женщины.
Едва успел я несколько дней полетать на новом месте, как, получая очередное задание, не без удивления услышал вопрос:
— Слушай, как ты посмотришь, если мы сегодня назначим тебе вторым лётчиком Людмилу С.?
Я не сразу уловил суть вопроса:
— То есть как это — посмотрю? В каком смысле? Она что, не летала на этой машине?
— Да нет, летала. И даже оттренирована самостоятельно с левого сиденья. Но, знаешь, может быть, ты…
Мы полетели с Люсей С., и в воздухе быстро выяснилось, что она грамотно и уверенно ведёт самолёт, точно выдерживает заданный режим, внимательно следит за приборами — словом, не даёт ни малейших оснований для того, чтобы предъявить ей как второму лётчику какие-либо претензии.
Лишь через некоторое время я понял, что среди моих коллег — не всех, конечно, но некоторых — продолжала всерьёз котироваться как сулящая всяческие беды примета «баба на корабле». Причём речь шла не о способности или, наоборот, неспособности женского организма выдерживать нагрузки, сопутствующие лётной или тем более лётно-испытательной работе, — этот вопрос действительно дискуссионен. Нет, дело было не в физиологии и не в психологии, а в чистой воды суеверии. Баба на корабле!..
Конечно, если вдуматься, позиция суеверного человека чрезвычайно удобна. Он может позволить себе очень мало чего знать и уметь, сохраняя в то же время полную счастливую уверенность в том, что надёжно прикрыт от всех возможных в жизни неприятностей.
Избегай ответственных — а лучше, всяких — полётов по тринадцатым числам и в понедельник. Не желай никому удачи (для этого существует охотничья формула «ни пуха ни пера»). В ответ на эти «пух и перо» ни в коем случае не благодари, а в нарушение всех правил элементарной вежливости посылай собеседника, самое близкое, к черту. Не брейся перед полётом. Никогда не констатируй вслух (дабы не сглазить), что дела идут хорошо. Применяй в нужных случаях столь несложную операцию, как поплевывание через левое (обязательно левое, правое не годится!) плечо. Соблюдай ещё два-три сильнодействующих приёма подобного же толка, и все всегда будет хорошо!
Особо изысканные суеверы полагают небесполезным трактовать приведённые правила расширительно: например, избегать не только тринадцатых номеров, но и кратных им — двадцать шестых, тридцать девятых и так далее.
А если все-таки, несмотря на все принятые меры, дела обернутся в чем-то неблагоприятно — значит, это было неотвратимо! Во всяком случае, пострадавшему остаётся утешительное сознание, что он-то сделал все от него зависящее, дабы умилостивить судьбу.
Многочисленные примеры неблагоприятного поворота дел при скрупулёзном соблюдении этих правил, а равно явных удач при полном пренебрежении ими ни в малой степени суеверных людей не разубеждают.
Живуча человеческая слабость — верить чему-то, издавна вбитому в голову, больше, чем собственным глазам и логике фактов!
Так что, говоря о суеверии в лётной среде, не будем греха таить — бывает!
Но бывает, по-видимому, не в большей степени, чем у представителей любой иной профессии. И уж, во всяком случае, нет никаких оснований подозревать лётчиков — тем более в наши дни — в какой-то особой склонности к этому предрассудку. А так иногда делают. В околоавиационных кругах порой объясняют суевериями даже такие явления, которые на самом деле имеют под собой вполне реальную, отнюдь не мистическую основу.
На старых самолётах с открытыми кабинами, залезать в которые приходилось прямо с земли, лётчики проделывали эту операцию обычно строго определённым способом: правую руку на борт кабины, правую ногу на подфюзеляжную скобу, затем левую ногу на заднюю кромку крыла, а левой рукой — за стойку центроплана и так далее.
— Обрати внимание, — любили с иронией в голосе шепнуть иные сверхнаблюдательные аэродромные посетители, — он каждый раз залезает в аэроплан с одной и той же ноги. А расскажи кому-нибудь — не поверят: такой известный лётчик и настолько суеверен!
И невдомёк подобным Шерлокам Холмсам, что иначе — не в раз навсегда отработанной последовательности — залезать в самолёт было бы попросту очень неудобно: схватившаяся не за то, за что надо, рука мешала бы занести через борт ногу, а не туда поставленная нога не позволила бы дотянуться до очередной точки опоры руке.
Ещё один повод для обвинения лётчиков в тяжком грехе суеверия — их приверженность к старому, порой выслужившему все сроки лётному обмундированию. Приверженность на первый взгляд труднообъяснимая, и, во всяком случае, обратная той, которой так подвержено человечество в целом, а его лучшая половина — в особенности.
Но и здесь дело, оказывается, очень просто: лётчику в полёте должно быть прежде всего удобно. А в чем же может быть удобнее, как не в старом, привычном, давно обмявшемся по фигуре обмундировании?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
— Доверни влево!
— Доверии вправо!
— Подтяни!
— Выравнивай!
— Убери газ!
— Отпусти!
— Тяни!
— Низко!
— Высоко! — и многое другое, порой весьма колоритное.
Но прошёл медовый месяц — прошло и чрезмерное увлечение радио как модной новинкой на старте. Руководители полётов научились эффективно и экономно использовать его. Научились пользоваться им и лётчики.
Впрочем, на этом устремления к радиоизлишествам не закончились. Нашлись вскоре такие сверхэнтузиасты радиосвязи, которые решили потребовать от лётчика-испытателя чего-то вроде непрерывного репортажа о ходе испытания. Они понимали, конечно, что руки и ноги лётчика в полёте заняты управлением машиной, допускали с известными оговорками, что чем-то занята в это время и его голова. Но язык! Язык лётчика находится во время полёта в состоянии почти полного возмутительного бездействия. Так вот — пусть поработает и он.
Я заметил, что подобный, как говорят специалисты по автоматическому регулированию, заброс случается очень часто после того, как какое-нибудь техническое устройство, изобретение, теория, а подчас и целая отрасль науки в течение некоторого времени незаслуженно пребывают в загоне и подвергаются необоснованным нападкам. Вырвавшись из подобного угнетённого состояния и заняв своё законное место под солнцем, объект недавних поношений устами своих апологетов стремится взять реванш. А для этого — всячески гиперболизировать своё значение и объявить себя некоей универсальной наукой наук, способной (по крайней мере в принципе) решить любую, сколько угодно сложную задачу.
Впрочем, жизнь корректирует эти забросы, и даже быстрее, чем многие иные.
Один наш лётчик-испытатель, к которому обратились с просьбой выдавать в очередном полёте такую непрерывную радиоинформацию, спросил:
— Вы меня случайно не спутали с другим товарищем? С Синявским, например?
И конечно, он был прав.
Знаменитому в те годы, одному из первых, если не первому нашему спортивному радиокомментатору Вадиму Синявскому и впрямь было легче: ведя репортаж, он в то же время не играл в футбол сам…
В заключение приведу одно, с моей точки зрения, исключительно интересное высказывание о месте радио на борту самолёта, принадлежащее человеку, в данном вопросе более чем просто авторитетному.
Через много лет после окончания войны я спросил у одного из лучших наших асов, сбившего едва ли не рекордное количество вражеских самолётов, Григория Андреевича Речкалова, что он больше всего ценит в самолёте «Аэрокобра», на котором одержал столько побед: скорость, мощь пушечного залпа, обзор из кабины, надёжность мотора?
Речкалов сказал, что, конечно, все перечисленное мной — вещи очень важные. Но главное все-таки… радио.
— То есть как так радио? — удивился я.
— Вот так. На этой машине была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Мы в группе разговаривали между собой в воздухе, как по телефону. Кто что увидел — сразу все знают. Поэтому никаких неожиданностей не бывало, — разъяснил Григорий Андреевич.
А цену неожиданности в полёте — боевом, испытательном, каком угодно — каждый лётчик понимает прекрасно. Хуже этого, пожалуй, не придумаешь ничего.
* * *
Трудно переоценить изменения, которые принесло радио в саму обстановку любого (не только испытательного) полёта! Конечно, и до этого лётчик понимал, что в его полёте воплощён труд множества незримо сопутствующих ему людей: от конструкторов и изготовителей самолёта до механиков, готовивших машину к вылету, и инженеров и учёных, участвовавших в разработке методики испытания. Но эти бесспорные обстоятельства воспринимались несколько абстрактно, так сказать, от головы. Чисто физически, а значит, и эмоционально лётчик все-таки чувствовал себя в полёте несколько оторванно от земли и всего на ней оставшегося. Пресловутое одиночество хотя и не в очень острой степени, но все же ощущалось. Особенно в полёте за облаками, когда реальны только их сверкающая поверхность, голубой у горизонта и фиолетово-чёрный в зените купол неба да торчащие «в ничего» крылья собственной машины. Чтобы продолжать верить в обитаемость мира в такой обстановке, требуется некоторое усилие.
С появлением радио все, как по волшебству, изменилось. Знакомые голоса стартового состава на земле и коллег в воздухе, звучащие в наушниках шлемофона, неожиданно прочно связали лётчика с их владельцами.
Растянувшаяся на сотни километров испытательная зона будто сократилась в размерах, перестала казаться такой огромной.
В самом деле, о каком можно говорить одиночестве, если в дальнем конце зоны слышишь не только слова руководителя полётов, но даже его дыхание во время пауз, как при разговоре с человеком, находящимся за открытой дверью в соседней комнате.
Как-то после окончания программы испытаний очередной машины я перегонял её на аэродром заказчика, находившийся на расстоянии сорока-пятидесяти километров от нашего.
Взлетев и сделав традиционный круг над лётным полем, я включил радиопередатчик и сообщил на старт:
— Все в порядке. Ложусь на курс. С вами связь кончаю…
Щелчок переключателя — и неожиданно весь окружающий меня мир решительно меняется. Перед глазами те же, что и несколько секунд назад, до последнего кустика знакомые окрестности нашего аэродрома, но в ушах совершенно новое! Неизвестные мне голоса, чужие позывные, незнакомые цифры курсов взлёта и посадки — все не то, что ежедневно сопутствует полётам над нашим аэродромом и его испытательной зоной и въелось в подсознание так прочно, что стало играть заметную роль в комплексе ощущений, составляющем понятие «дома»…
Но радио на самолёте в наши дни не только средство связи.
Оно же стало едва ли не основным средством воздушной навигации.
Давно прошли времена, когда экипажу самолёта, чтобы прилететь к месту назначения, приходилось неуклонно заниматься сличением карты с местностью.
Теперь совсем иное. Стрелки радиокомпасов показывают направление на любую радиостанцию, бортовой радиолокатор позволяет видеть наземные ориентиры сквозь сплошную облачность и в тёмную ночь, наземные пеленгаторы по первому запросу сообщают на борт корабля его фактическое местоположение. Широкое распространение получили автоматические навигационные системы.
В одной из предыдущих глав я рассказывал, как в своё время лётчики завидовали «наземникам», имевшим в своём распоряжении такой надёжный метод ориентировки, как «опрос местных жителей». Теперь и авиация получила возможность опрашивать местных жителей, правда не всех, а только… сидящих у пультов пеленгаторов и радиолокаторов.
Смотреть вниз, на землю, стало не нужно. Даже случайным разрывом, открывающим взору какой-нибудь характерный изгиб реки, пересечение дорог, населённый пункт или другой ориентир, который можно опознать по карте, редко кто воспользуется. Разве что мелькнувшее место почему-либо представляет специальный, непосредственно к ходу полёта не относящийся интерес — например, воспоминание о выдающейся рыбалке, на которой второй лётчик когда-то поймал за одно утро полтора десятка «вот таких» окуней, или как местожительство очаровательной девицы, у которой (опять-таки немало лет назад) пользовался решительным успехом бортрадист…
* * *
Почему лётчики такие суеверные?
Этот вопрос, относящийся к той же тонкой области психологии лётного труда, занимает по частоте повторяемости второе место — сразу после пресловутого «А страшно ли летать?».
Но суеверны ли лётчики и вообще представители авиационных профессий в действительности?
Думаю, что нет.
Хотя, впрочем, бывает всякое.
…Многоместная десантная машина готовилась к первому вылету. Как всегда в подобных случаях, в последний момент одна за другой выплывали всякие мелочи — то незашплинтованная гайка, то непротарированный прибор, то не «закрытый» контролёром дефект. В результате полный ажур был наведён только к вечеру.
Солнце было уже совсем невысоко над горизонтом, когда лётчик-испытатель В.П. Фёдоров успешно выполнил небольшой подлёт — взлёт, короткую прямую над самой землёй и посадку прямо перед собой. Время пребывания в воздухе при этом измерялось буквально секундами — иначе для посадки в пределах аэродрома не хватило бы места. За эти секунды лётчик должен разобраться в новой машине в такой степени, чтобы уверенно сказать: можно идти на ней в воздух или надо перед этим сделать что-то ещё. Без подлёта первый вылет был бы гораздо опаснее.
Итак, подлёт остался благополучно позади.
Тут же, на лётном поле, лётчик и конструктор обменялись несколькими фразами:
— Ну как, Владимир Павлович, машина?
— Нормально, Николай Николаевич. Рулей слушается. Садится просто. Запас ручки небольшой, но все-таки есть. Так что вроде все в порядке.
— Как ваше мнение о первом вылете?
— По-моему, препятствий нет.
Лётчик был прав: технических препятствий к вылету не оставалось. Но быстро приближалось препятствие другого характера — заход солнца. Выполнять же первый вылет опытной машины в сумерках было бы на грани явной авантюры.
Об этом конструктору прямо сказал находившийся тут же руководитель лётной части института!
— Николай Николаевич, до захода солнца осталось тридцать пять минут. Пока соберутся, осмотрят машину, оттащат её снова в начало полосы, пока суд да дело, пройдёт ещё минут пятнадцать. А на первый полет надо по крайней мере вдвое больше…
— Ничего, я разрешаю: пусть полетает для первого раза хотя бы пятнадцать минут.
— А если какая-нибудь неисправность? Бывает, что и рад бы сесть, да воздух держит!
— Ничего подобного быть не может: я гарантирую!
— Николай Николаевич! Ну зачем так торопиться? Что изменится, если вылет будет не сегодня вечером, а завтра утром?
И тут-то по лицам свиты, плотно окружавшей место спора, пробежали сдерживаемые, но вполне явные усмешки. Завтра чем-то не годилось. Но чем?
Это вскоре выяснилось. Завтра было тринадцатое число.
Послезавтра было воскресенье — день категорически нерабочий, причём, как я подозреваю, не из одних лишь соображений заботы о сбережении сил и здоровья трудящихся.
После воскресенья в соответствии с законами календаря должен был последовать понедельник, почитавшийся на этой фирме столь же тяжёлым, как и тринадцатое число. В общем выходило, что с отменой вылета сегодня дело откладывалось на целых четыре дня.
И тем не менее вылет новой машины перед самым заходом солнца, конечно, не состоялся. Руководитель лётной части, не продолжая бесплодную дискуссию, просто-напросто не поставил на полётном листе свою подпись. А заменить или отменить эту подпись не могут никакие, даже самые высокие, инстанции и лица. В этом смысле положение лётного руководителя похоже на положение караульного начальника. Его можно снять, заменить другим, но пока он не снят и не заменён, обойти его, сделать что-то через его голову не имеет права никто.
А свита оказалась права. Машина не вылетела ни завтра (тринадцатого), ни послезавтра (в воскресенье), ни на третий день (в понедельник). Только на четвёртый день после подлёта — во вторник, шестнадцатого, не имевшего никакой мистической силы числа она благополучно ушла в воздух…
Живучи предрассудки! Суеверие в этом смысле исключения не составляет.
Почти через десять лет после запомнившейся мне эпопеи с первым вылетом этой десантной машины силой сложившихся обстоятельств я оказался на работе в организации, среди лётчиков которой были две или три женщины.
Едва успел я несколько дней полетать на новом месте, как, получая очередное задание, не без удивления услышал вопрос:
— Слушай, как ты посмотришь, если мы сегодня назначим тебе вторым лётчиком Людмилу С.?
Я не сразу уловил суть вопроса:
— То есть как это — посмотрю? В каком смысле? Она что, не летала на этой машине?
— Да нет, летала. И даже оттренирована самостоятельно с левого сиденья. Но, знаешь, может быть, ты…
Мы полетели с Люсей С., и в воздухе быстро выяснилось, что она грамотно и уверенно ведёт самолёт, точно выдерживает заданный режим, внимательно следит за приборами — словом, не даёт ни малейших оснований для того, чтобы предъявить ей как второму лётчику какие-либо претензии.
Лишь через некоторое время я понял, что среди моих коллег — не всех, конечно, но некоторых — продолжала всерьёз котироваться как сулящая всяческие беды примета «баба на корабле». Причём речь шла не о способности или, наоборот, неспособности женского организма выдерживать нагрузки, сопутствующие лётной или тем более лётно-испытательной работе, — этот вопрос действительно дискуссионен. Нет, дело было не в физиологии и не в психологии, а в чистой воды суеверии. Баба на корабле!..
Конечно, если вдуматься, позиция суеверного человека чрезвычайно удобна. Он может позволить себе очень мало чего знать и уметь, сохраняя в то же время полную счастливую уверенность в том, что надёжно прикрыт от всех возможных в жизни неприятностей.
Избегай ответственных — а лучше, всяких — полётов по тринадцатым числам и в понедельник. Не желай никому удачи (для этого существует охотничья формула «ни пуха ни пера»). В ответ на эти «пух и перо» ни в коем случае не благодари, а в нарушение всех правил элементарной вежливости посылай собеседника, самое близкое, к черту. Не брейся перед полётом. Никогда не констатируй вслух (дабы не сглазить), что дела идут хорошо. Применяй в нужных случаях столь несложную операцию, как поплевывание через левое (обязательно левое, правое не годится!) плечо. Соблюдай ещё два-три сильнодействующих приёма подобного же толка, и все всегда будет хорошо!
Особо изысканные суеверы полагают небесполезным трактовать приведённые правила расширительно: например, избегать не только тринадцатых номеров, но и кратных им — двадцать шестых, тридцать девятых и так далее.
А если все-таки, несмотря на все принятые меры, дела обернутся в чем-то неблагоприятно — значит, это было неотвратимо! Во всяком случае, пострадавшему остаётся утешительное сознание, что он-то сделал все от него зависящее, дабы умилостивить судьбу.
Многочисленные примеры неблагоприятного поворота дел при скрупулёзном соблюдении этих правил, а равно явных удач при полном пренебрежении ими ни в малой степени суеверных людей не разубеждают.
Живуча человеческая слабость — верить чему-то, издавна вбитому в голову, больше, чем собственным глазам и логике фактов!
Так что, говоря о суеверии в лётной среде, не будем греха таить — бывает!
Но бывает, по-видимому, не в большей степени, чем у представителей любой иной профессии. И уж, во всяком случае, нет никаких оснований подозревать лётчиков — тем более в наши дни — в какой-то особой склонности к этому предрассудку. А так иногда делают. В околоавиационных кругах порой объясняют суевериями даже такие явления, которые на самом деле имеют под собой вполне реальную, отнюдь не мистическую основу.
На старых самолётах с открытыми кабинами, залезать в которые приходилось прямо с земли, лётчики проделывали эту операцию обычно строго определённым способом: правую руку на борт кабины, правую ногу на подфюзеляжную скобу, затем левую ногу на заднюю кромку крыла, а левой рукой — за стойку центроплана и так далее.
— Обрати внимание, — любили с иронией в голосе шепнуть иные сверхнаблюдательные аэродромные посетители, — он каждый раз залезает в аэроплан с одной и той же ноги. А расскажи кому-нибудь — не поверят: такой известный лётчик и настолько суеверен!
И невдомёк подобным Шерлокам Холмсам, что иначе — не в раз навсегда отработанной последовательности — залезать в самолёт было бы попросту очень неудобно: схватившаяся не за то, за что надо, рука мешала бы занести через борт ногу, а не туда поставленная нога не позволила бы дотянуться до очередной точки опоры руке.
Ещё один повод для обвинения лётчиков в тяжком грехе суеверия — их приверженность к старому, порой выслужившему все сроки лётному обмундированию. Приверженность на первый взгляд труднообъяснимая, и, во всяком случае, обратная той, которой так подвержено человечество в целом, а его лучшая половина — в особенности.
Но и здесь дело, оказывается, очень просто: лётчику в полёте должно быть прежде всего удобно. А в чем же может быть удобнее, как не в старом, привычном, давно обмявшемся по фигуре обмундировании?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39