соревнующихся) между собой конструкторских бюро оперативно осуществлялась по каналам, которые впоследствии получили наименование «горизонтальных связей» — впрямую, от одного лётчика или ведущего инженера к другому.
Но в ряде других случаев, к сожалению, бывало и иначе.
И если не само фирмачество, то, во всяком случае, слухи об этом явлении получили широкое распространение. Подозревать в приверженности к нему стали порой людей, ни малейшего отношения, как говорится, ни сном, ни духом, к этому греху не имевших.
* * *
Был в моей лётной биографии период, когда силой обстоятельств мне пришлось заниматься испытаниями не самих самолётов, а специальных видов их оборудования — бортовой радиолокационной аппаратуры.
Некоторые из таких испытаний были, в сущности, чрезвычайно интересны, и только непроходящее ощущение своего опального положения мешало мне в полной мере оценить это.
Одно из числа подобных испытаний заключалось в том, что я взлетал на двухместном реактивном МиГе, выходил в зону воздушных стрельб, там закрывался тёмной, непрозрачной шторкой, и, видя одни лишь приборы, выходил в атаку на мишень, буксируемую на длинном тросе другим самолётом. Прицеливание, ведение огня боевыми снарядами, выход из атаки (столкнуться с мишенью было ни к чему: на этом все испытание, как равно и все последующие с моим участием, по-видимому, и закончилось бы!) — все это выполнялось из закрытой кабины.
Быстро выработалась привычка: крутящаяся, мерцающая зелёная отметка на экране индикатора стала выглядеть убедительной, надёжной, ненамного менее наглядной, чем непосредственное наблюдение «собственными глазами».
Даже необходимость пилотировать вслепую — определять пространственное положение машины по косвенным показаниям приборов, да ещё не в спокойном, прямолинейном полёте, а на энергичном, с глубокими кренами манёвре, — перестала казаться особенно сложной.
Через короткое время я, окончательно обнаглев, стал совершенно спокойно относиться и к тому, что во второй кабине нашего истребителя сидел не профессионал лётчик, а ведущий инженер Ростислав Александрович Разумов, не только не умевший управлять самолётом, но решительно неспособный применить это умение, даже если бы оно у него и было, в полёте. Дело в том, что мой друг Разумов был (и остался по сей день) завзятым, неисправимым, закоренелым радиолокаторщиком. Этим все сказано. На фоне дорогой его сердцу радиолокационной аппаратуры таких мелочей, как возможность перевернуться вверх колёсами, сорваться в штопор или воткнуться в мишень, просто не существовало. Он блестяще делал своё дело — сложная опытная электронная аппаратура в его руках отлично работала в воздухе и неуклонно совершенствовалась от полёта к полёту, — но рассчитывать на него как на контролёра и страховщика моих собственных действий не приходилось.
Немудрёно поэтому, что я ощутил прилив некоей дополнительной порции уверенности, когда дело дошло до приглашения на борт самолёта представителя заказчика и этим представителем оказался лётчик. Все-таки как-то спокойнее.
Николай Павлович Захаров, как я быстро убедился, владел самолётом уверенно. Он действительно был хорошим лётчиком и к тому же грамотным, эрудированным в своей области инженером, но — это, правда, выяснилось не сразу — болезненно подозрительным человеком. Впрочем, может быть, в последнем я и ошибалось: не исключено, что эта подозрительность была даже не чертой его характера, а просто результатом всего того, что он успел наслушаться про пресловутое фирмачество.
В первом же совместном полёте, в котором я продемонстрировал ему весь уже отработанный нами цирк, он, когда мы, отстрелявшись, спокойно летели домой, покачал головой и с одобрением в голосе сказал по переговорному устройству:
— Здорово это у вас получается!
Одобрение со стороны товарища по профессии всегда приятно, и я воспринял его, надувшись подобно индюку, а своё полное по сему случаю удовлетворение выразил этаким самодовольным хмыканием: ещё бы, мол, — знай наших!
Но, увы, недолго длился разгул моего самомнения. Едва ли не на следующий день кто-то из членов комиссии по приёмке нашей аппаратуры спросил Захарова:
— А вы уверены, что Галлай прицеливается действительно по индикатору прибора? Не подсматривает он в щёлку из-за шторки?
Вопрос этот, оставляя даже в стороне моральный аспект дела, был попросту не очень грамотен: сколько-нибудь успешно прицелиться, так сказать, на глаз, да ещё подсматривая в щёлку, на современном истребителе просто невозможно. Тут самый несовершенный прицел даст лучшие результаты, чем полное его отсутствие.
Каково же было изумление окружающих, когда мой напарник ответил на этот наивный вопрос весьма неопределённо:
— Не знаю… поручиться не могу.
Назревал крупный скандал. Дабы по возможности пресечь его развитие, председатель комиссии — видный советский авиационный военачальник, сам первоклассный лётчик, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант (ныне маршал авиации) Е.Я. Савицкий — решил слетать со мной сам.
И вот мы в воздухе. Несколько минут полёта — и на экране индикатора появляется дрожащий флуоресцирующий крестик. Это — наша цель. Энергично доворачиваю машину на неё, краем глаза поглядывая на приборы слепого полёта — как со скоростью, не великоват ли крен? Нет, ничего, все в приемлемых пределах… Загоняю метку цели в нужное положение… Теперь нужно не упустить её: машина круто, с нарастающей перегрузкой вписывается в глубокий вираж… Палец на гашетку… От короткой пушечной очереди самолёт ритмично дрожит, будто кто-то быстро бьёт его по днищу молотком. В нос ударяет острый пороховой запах… Но до мишени, судя по прибору, остаётся едва несколько секунд полёта. Резким рывком бросаю самолёт в сторону — метка цели, мелькнув, исчезает с экрана: теперь столкнуться с мишенью невозможно…
Все — боевой заход сделан. Плавным виражом с горкой выходим в исходную позицию для следующего захода.
Наконец кончаются снаряды. Да и по остатку горючего вроде пора домой.
По дороге Евгений Яковлевич молчит. И я ни о чем его не спрашиваю: у начальства спрашивать не принято, да и положение, в которое я попал, достаточно щекотливо — что ни говори, а, называя вещи своими именами, меня заподозрили в жульничестве. Или, если хотите, в фирмачестве, что в общем почти одно и то же.
На земле Савицкий, едва выбравшись из кабины, громко сказал:
— Работает честно!
И добавил, усмехнувшись:
— А интересная в общем штука!
Таким образом, все обошлось благополучно. Более того — не без некоторой пользы для репутации нашей новой аппаратуры.
В сутолоке текущей работы я даже как-то и задуматься не успел о, так сказать, нравственной стороне происшедшего. Лишь значительно позже пришло в голову, как в общем легко угодить в положение ответчика за чужие грехи!
Хотя, впрочем, не такие уж они чужие — грехи товарищей по профессии. Принадлежа к какой-то корпорации, надо уметь отвечать за неё.
Мои коллеги могут возразить мне, что проявления фирмачества в наши дни редкость, исключение. И они будут правы: конечно же, исключение! Потому, наверное, так и запоминается каждый раз, когда мы с ним сталкиваемся. И во всяком случае, веления лётной этики на сей счёт ни малейших сомнений не вызывают. Она — против!
* * *
Не довольно ли, однако, примеров?
Наверное, читателю давно уже ясно то, что я понял, лишь поработав некоторое время лётчиком-испытателем: шагу нельзя ступить в нашем деле без того, чтобы не столкнуться с очередной морально-этической проблемой!
Со всех сторон, как деревья в густом лесу, окружают лётчика эти проблемы, причём в отличие от деревьев они не стоят смирно, а перемещаются, расширяются, сжимаются, то выходят на передний план, то скрываются за соседями, цепляются друг за друга, толкают то в одну, то в другую сторону, вмешиваются активно в его взгляды, привычки, принципы, во всю его жизнь!
Иногда правильное решение подобной проблемы видно, что называется, невооружённым глазом, иногда же, наоборот, так хитро замаскировано, что шансов найти его сразу почти нет.
Берёшься ли ты за новое, ещё в деталях неизвестное тебе задание, входишь ли в состав нового экипажа, решаешь ли извечный, едва ли не в каждом полёте всплывающий испытательский вопрос — когда продвигаться дальше, а когда остановиться, чтобы осмотреться и немного подумать, составляешь ли лётную оценку, — всюду тебя окружает не одна только техника, но и многообразные человеческие проблемы.
Мне понадобилось, как было сказано, несколько лет, чтобы сформировать представление о лётной этике как совокупности каких-то моральных норм, связанных с конкретными профессиональными обстоятельствами нашей работы. Не меньше времени потребовалось и для того, чтобы, вновь вернувшись от частного к общему, понять общечеловеческий характер так называемой (теперь говорю: так называемой) лётной этики.
Впрочем, дело не в темпах формирования отвлечённых понятий в сознании автора этих записок. Интересно другое.
В печати часто мелькают выражения: рабочая честь, честь учёного, честь хлебороба, офицерская, спортивная, даже пионерская честь. А существуют ли все эти разные «чести» в таком чётко разграниченном, по разным полочкам разложенном виде? Можно ли представить, себе поступок, полностью согласующийся с велениями, скажем, чести учёного, но противоречащий, например, офицерской чести (если, конечно, это действительно честь, а не кастовый предрассудок)?
Можно, конечно, говорить о специфике форм проявления различных «видов» чести (в этом отношении несколько особняком стоит, пожалуй, одна лишь девичья честь), но основа во всех них — одна. Именно она и определяет правильное или неправильное решение человеком этических проблем, выдвигаемых перед ним жизнью.
Является ли в этом смысле лётная этика исключением?
Наверное, все-таки — нет.
СТО ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЁРТЫЙ
Огромный реактивный корабль, звеня работающими на малом газу турбинами, медленно рулит на старт. Сейчас он впервые уйдёт в воздух.
Первый вылет нового опытного самолёта — самое интересное, что может достаться на долю лётчика-испытателя. Особенно первый вылет самолёта подобного тоннажа и размеров. Если положить его, будто в глубоком вираже, на бок так, чтобы конец одного крыла упёрся в землю, конец другого крыла окажется на уровне крыши двенадцати-тринадцатиэтажного дома.
Только что мы пожали руки наших друзей: начальника лётно-экспериментальной станции, лётчика-испытателя инженера А.С. Розанова, ведущего инженера А.И. Никонова, заместителя главного конструктора Г.Н. Назарова и ещё много, много рук — десятки людей провожали нас. Их было бы ещё в несколько раз больше, если бы не опасение «мешаться под ногами»; только поэтому все, кто не имеет прямого отношения к вылету новой машины, подчёркнуто держатся в стороне.
Во время выруливания пробуем тормоза, путевое управление, устанавливаем во взлётное положение закрылки, следим за показаниями приборов. Все работает «как часы».
Из пилотской кабины, вынесенной наподобие ласточкина гнёзда в самый нос самолёта, как с балкона, видны уходящая вдаль многокилометровая взлётная полоса и заснеженное поле аэродрома с десятками стоящих по его краям самолётов.
С противоположной стороны лётного поля сквозь морозную дымку просматриваются контуры ангаров когда-то родного мне института, в котором я проработал четырнадцать, наверное, лучших лет своей жизни и с которым, вот уже скоро пойдёт седьмой год, как расстался.
Впрочем, сейчас не время для лирических, драматических и любых иных воспоминаний. Мы подрулили к месту старта.
Развернувшись вдоль оси взлётной полосы и поставив машину на тормоза, один за другим прогоняем в последний раз могучую четвёрку двигателей.
Показания приборов нормальные. На слух тоже как будто все в порядке (приборы, конечно, приборами, но и слух в авиации нужен не хуже музыкального). На всякий случай поворачиваюсь к бортинженеру К.Я. Лопухову — моему старому приятелю, которого судьба снова свела со мной на борту одного корабля:
— Ну, Костя, как по-твоему?
— Полный порядок. Можно двигаться.
— Хорошо… В корме! Как там у вас?
В наушниках шлемофона раздаётся спокойный голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:
— Все нормально, командир. Выхлопа хорошие. Закрылки во взлётном положении. Замечаний нет.
Переключаюсь на внешнюю радиосвязь и прошу у командного пункта разрешения на взлёт. Руководитель полётов не вправе открытым текстом прямо в эфир пожелать нам счастливого первого полёта. Он связан жёсткими правилами радиообмена и может лишь вложить максимальную теплоту в свой знакомый нам голос, говорящий сухие уставные слова:
— Четвёртый, я — Земля, взлёт разрешаю.
От работающих на режиме полной тяги двигателей мелко дрожит вся масса огромного самолёта.
— Поехали!
Спущенный с тормозов корабль трогается с места и, с каждой секундой наращивая скорость, устремляется вперёд. Плиты бетонной дорожки сливаются в сплошную мелькающую пелену.
Боковым зрением вижу небольшую группу людей, стоящих невдалеке от взлётной полосы, против того места, где, по расчётам, мы должны оторваться от земли.
Самолёт плавно поднимает нос… Ещё секунда… Другая… И вот гаснет мелкая дрожь бегущих по бетону массивных колёс шасси, различимая даже на фоне грохота и тряски работающих двигателей… Всем телом чувствуется, как к бурному устремлению корабля вперёд примешивается еле ощутимое, будто дуновение, лёгкое движение вверх…
Мы — в воздухе!
Почти подсознательно отмечаю, что отрыв произошёл как раз на траверзе стоящей в стороне группы людей. Это хорошо; с первой же секунды полёта начинают поступать подтверждения правильности расчётов. Дай бог, или кто там вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше!
Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере на первых вылетах новых самолётов.
Едва успело моё требовательное подсознание обратиться к судьбе со столь беззастенчивым ходатайством (у него губа не дура, у этого подсознания), как его более трезвый собрат — сознание — зафиксировал первое и притом весьма серьёзное отклонение от нормы.
Оторвавшись от земли, машина стала энергично задирать нос вверх — кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолёта вниз!
Что за черт! Прямо преследует меня это кабрирование на первых вылетах. Так было на реактивном «МиГ-девятом», так повторяется и сейчас. С той только разницей, что теперь в моих руках корабль, по весу и массе — а значит, и инертности — превосходящий «МиГ-девятый» в десятки раз! Он реагирует на действия лётчика не мгновенно — прямо «за ручкой» — подобно истребителю, а медленно, неторопливо, как бы предварительно подумав. Исправить любое отклонение — особенно такое, как потеря скорости, — на тяжёлой машине гораздо труднее.
Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперёд.
Но отклонение штурвала не беспредельно — ещё немного, и он уткнётся в свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолёт продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент после отделения от земли, но продолжает!
Нет, это безобразие надо прекратить. Причём — безотлагательно! Нетрудно представить себе, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в ближайшие же секунды!
Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно даёт хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно — могут помочь, а могут, наоборот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для экспериментов.
Остаётся, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.
На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом взлёте — а при первом вылете опытного самолёта тем более — лётчик стремится прежде всего разогнать скорость и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым должную устойчивость, управляемость и свободу манёвра. Поэтому и вся силовая установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано по крайней мере несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на угрозу… потери скорости!
Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь!
Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать незаконные.
Десять лет назад, когда на МиГ-9 у меня разрушилось хвостовое оперение, удалось заменить действие руля высоты переменной тягой двигателей. Теперь, слава богу, заменять руль не надо: достаточно, если игра тягой хотя бы немного поможет ему.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Но в ряде других случаев, к сожалению, бывало и иначе.
И если не само фирмачество, то, во всяком случае, слухи об этом явлении получили широкое распространение. Подозревать в приверженности к нему стали порой людей, ни малейшего отношения, как говорится, ни сном, ни духом, к этому греху не имевших.
* * *
Был в моей лётной биографии период, когда силой обстоятельств мне пришлось заниматься испытаниями не самих самолётов, а специальных видов их оборудования — бортовой радиолокационной аппаратуры.
Некоторые из таких испытаний были, в сущности, чрезвычайно интересны, и только непроходящее ощущение своего опального положения мешало мне в полной мере оценить это.
Одно из числа подобных испытаний заключалось в том, что я взлетал на двухместном реактивном МиГе, выходил в зону воздушных стрельб, там закрывался тёмной, непрозрачной шторкой, и, видя одни лишь приборы, выходил в атаку на мишень, буксируемую на длинном тросе другим самолётом. Прицеливание, ведение огня боевыми снарядами, выход из атаки (столкнуться с мишенью было ни к чему: на этом все испытание, как равно и все последующие с моим участием, по-видимому, и закончилось бы!) — все это выполнялось из закрытой кабины.
Быстро выработалась привычка: крутящаяся, мерцающая зелёная отметка на экране индикатора стала выглядеть убедительной, надёжной, ненамного менее наглядной, чем непосредственное наблюдение «собственными глазами».
Даже необходимость пилотировать вслепую — определять пространственное положение машины по косвенным показаниям приборов, да ещё не в спокойном, прямолинейном полёте, а на энергичном, с глубокими кренами манёвре, — перестала казаться особенно сложной.
Через короткое время я, окончательно обнаглев, стал совершенно спокойно относиться и к тому, что во второй кабине нашего истребителя сидел не профессионал лётчик, а ведущий инженер Ростислав Александрович Разумов, не только не умевший управлять самолётом, но решительно неспособный применить это умение, даже если бы оно у него и было, в полёте. Дело в том, что мой друг Разумов был (и остался по сей день) завзятым, неисправимым, закоренелым радиолокаторщиком. Этим все сказано. На фоне дорогой его сердцу радиолокационной аппаратуры таких мелочей, как возможность перевернуться вверх колёсами, сорваться в штопор или воткнуться в мишень, просто не существовало. Он блестяще делал своё дело — сложная опытная электронная аппаратура в его руках отлично работала в воздухе и неуклонно совершенствовалась от полёта к полёту, — но рассчитывать на него как на контролёра и страховщика моих собственных действий не приходилось.
Немудрёно поэтому, что я ощутил прилив некоей дополнительной порции уверенности, когда дело дошло до приглашения на борт самолёта представителя заказчика и этим представителем оказался лётчик. Все-таки как-то спокойнее.
Николай Павлович Захаров, как я быстро убедился, владел самолётом уверенно. Он действительно был хорошим лётчиком и к тому же грамотным, эрудированным в своей области инженером, но — это, правда, выяснилось не сразу — болезненно подозрительным человеком. Впрочем, может быть, в последнем я и ошибалось: не исключено, что эта подозрительность была даже не чертой его характера, а просто результатом всего того, что он успел наслушаться про пресловутое фирмачество.
В первом же совместном полёте, в котором я продемонстрировал ему весь уже отработанный нами цирк, он, когда мы, отстрелявшись, спокойно летели домой, покачал головой и с одобрением в голосе сказал по переговорному устройству:
— Здорово это у вас получается!
Одобрение со стороны товарища по профессии всегда приятно, и я воспринял его, надувшись подобно индюку, а своё полное по сему случаю удовлетворение выразил этаким самодовольным хмыканием: ещё бы, мол, — знай наших!
Но, увы, недолго длился разгул моего самомнения. Едва ли не на следующий день кто-то из членов комиссии по приёмке нашей аппаратуры спросил Захарова:
— А вы уверены, что Галлай прицеливается действительно по индикатору прибора? Не подсматривает он в щёлку из-за шторки?
Вопрос этот, оставляя даже в стороне моральный аспект дела, был попросту не очень грамотен: сколько-нибудь успешно прицелиться, так сказать, на глаз, да ещё подсматривая в щёлку, на современном истребителе просто невозможно. Тут самый несовершенный прицел даст лучшие результаты, чем полное его отсутствие.
Каково же было изумление окружающих, когда мой напарник ответил на этот наивный вопрос весьма неопределённо:
— Не знаю… поручиться не могу.
Назревал крупный скандал. Дабы по возможности пресечь его развитие, председатель комиссии — видный советский авиационный военачальник, сам первоклассный лётчик, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант (ныне маршал авиации) Е.Я. Савицкий — решил слетать со мной сам.
И вот мы в воздухе. Несколько минут полёта — и на экране индикатора появляется дрожащий флуоресцирующий крестик. Это — наша цель. Энергично доворачиваю машину на неё, краем глаза поглядывая на приборы слепого полёта — как со скоростью, не великоват ли крен? Нет, ничего, все в приемлемых пределах… Загоняю метку цели в нужное положение… Теперь нужно не упустить её: машина круто, с нарастающей перегрузкой вписывается в глубокий вираж… Палец на гашетку… От короткой пушечной очереди самолёт ритмично дрожит, будто кто-то быстро бьёт его по днищу молотком. В нос ударяет острый пороховой запах… Но до мишени, судя по прибору, остаётся едва несколько секунд полёта. Резким рывком бросаю самолёт в сторону — метка цели, мелькнув, исчезает с экрана: теперь столкнуться с мишенью невозможно…
Все — боевой заход сделан. Плавным виражом с горкой выходим в исходную позицию для следующего захода.
Наконец кончаются снаряды. Да и по остатку горючего вроде пора домой.
По дороге Евгений Яковлевич молчит. И я ни о чем его не спрашиваю: у начальства спрашивать не принято, да и положение, в которое я попал, достаточно щекотливо — что ни говори, а, называя вещи своими именами, меня заподозрили в жульничестве. Или, если хотите, в фирмачестве, что в общем почти одно и то же.
На земле Савицкий, едва выбравшись из кабины, громко сказал:
— Работает честно!
И добавил, усмехнувшись:
— А интересная в общем штука!
Таким образом, все обошлось благополучно. Более того — не без некоторой пользы для репутации нашей новой аппаратуры.
В сутолоке текущей работы я даже как-то и задуматься не успел о, так сказать, нравственной стороне происшедшего. Лишь значительно позже пришло в голову, как в общем легко угодить в положение ответчика за чужие грехи!
Хотя, впрочем, не такие уж они чужие — грехи товарищей по профессии. Принадлежа к какой-то корпорации, надо уметь отвечать за неё.
Мои коллеги могут возразить мне, что проявления фирмачества в наши дни редкость, исключение. И они будут правы: конечно же, исключение! Потому, наверное, так и запоминается каждый раз, когда мы с ним сталкиваемся. И во всяком случае, веления лётной этики на сей счёт ни малейших сомнений не вызывают. Она — против!
* * *
Не довольно ли, однако, примеров?
Наверное, читателю давно уже ясно то, что я понял, лишь поработав некоторое время лётчиком-испытателем: шагу нельзя ступить в нашем деле без того, чтобы не столкнуться с очередной морально-этической проблемой!
Со всех сторон, как деревья в густом лесу, окружают лётчика эти проблемы, причём в отличие от деревьев они не стоят смирно, а перемещаются, расширяются, сжимаются, то выходят на передний план, то скрываются за соседями, цепляются друг за друга, толкают то в одну, то в другую сторону, вмешиваются активно в его взгляды, привычки, принципы, во всю его жизнь!
Иногда правильное решение подобной проблемы видно, что называется, невооружённым глазом, иногда же, наоборот, так хитро замаскировано, что шансов найти его сразу почти нет.
Берёшься ли ты за новое, ещё в деталях неизвестное тебе задание, входишь ли в состав нового экипажа, решаешь ли извечный, едва ли не в каждом полёте всплывающий испытательский вопрос — когда продвигаться дальше, а когда остановиться, чтобы осмотреться и немного подумать, составляешь ли лётную оценку, — всюду тебя окружает не одна только техника, но и многообразные человеческие проблемы.
Мне понадобилось, как было сказано, несколько лет, чтобы сформировать представление о лётной этике как совокупности каких-то моральных норм, связанных с конкретными профессиональными обстоятельствами нашей работы. Не меньше времени потребовалось и для того, чтобы, вновь вернувшись от частного к общему, понять общечеловеческий характер так называемой (теперь говорю: так называемой) лётной этики.
Впрочем, дело не в темпах формирования отвлечённых понятий в сознании автора этих записок. Интересно другое.
В печати часто мелькают выражения: рабочая честь, честь учёного, честь хлебороба, офицерская, спортивная, даже пионерская честь. А существуют ли все эти разные «чести» в таком чётко разграниченном, по разным полочкам разложенном виде? Можно ли представить, себе поступок, полностью согласующийся с велениями, скажем, чести учёного, но противоречащий, например, офицерской чести (если, конечно, это действительно честь, а не кастовый предрассудок)?
Можно, конечно, говорить о специфике форм проявления различных «видов» чести (в этом отношении несколько особняком стоит, пожалуй, одна лишь девичья честь), но основа во всех них — одна. Именно она и определяет правильное или неправильное решение человеком этических проблем, выдвигаемых перед ним жизнью.
Является ли в этом смысле лётная этика исключением?
Наверное, все-таки — нет.
СТО ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЁРТЫЙ
Огромный реактивный корабль, звеня работающими на малом газу турбинами, медленно рулит на старт. Сейчас он впервые уйдёт в воздух.
Первый вылет нового опытного самолёта — самое интересное, что может достаться на долю лётчика-испытателя. Особенно первый вылет самолёта подобного тоннажа и размеров. Если положить его, будто в глубоком вираже, на бок так, чтобы конец одного крыла упёрся в землю, конец другого крыла окажется на уровне крыши двенадцати-тринадцатиэтажного дома.
Только что мы пожали руки наших друзей: начальника лётно-экспериментальной станции, лётчика-испытателя инженера А.С. Розанова, ведущего инженера А.И. Никонова, заместителя главного конструктора Г.Н. Назарова и ещё много, много рук — десятки людей провожали нас. Их было бы ещё в несколько раз больше, если бы не опасение «мешаться под ногами»; только поэтому все, кто не имеет прямого отношения к вылету новой машины, подчёркнуто держатся в стороне.
Во время выруливания пробуем тормоза, путевое управление, устанавливаем во взлётное положение закрылки, следим за показаниями приборов. Все работает «как часы».
Из пилотской кабины, вынесенной наподобие ласточкина гнёзда в самый нос самолёта, как с балкона, видны уходящая вдаль многокилометровая взлётная полоса и заснеженное поле аэродрома с десятками стоящих по его краям самолётов.
С противоположной стороны лётного поля сквозь морозную дымку просматриваются контуры ангаров когда-то родного мне института, в котором я проработал четырнадцать, наверное, лучших лет своей жизни и с которым, вот уже скоро пойдёт седьмой год, как расстался.
Впрочем, сейчас не время для лирических, драматических и любых иных воспоминаний. Мы подрулили к месту старта.
Развернувшись вдоль оси взлётной полосы и поставив машину на тормоза, один за другим прогоняем в последний раз могучую четвёрку двигателей.
Показания приборов нормальные. На слух тоже как будто все в порядке (приборы, конечно, приборами, но и слух в авиации нужен не хуже музыкального). На всякий случай поворачиваюсь к бортинженеру К.Я. Лопухову — моему старому приятелю, которого судьба снова свела со мной на борту одного корабля:
— Ну, Костя, как по-твоему?
— Полный порядок. Можно двигаться.
— Хорошо… В корме! Как там у вас?
В наушниках шлемофона раздаётся спокойный голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:
— Все нормально, командир. Выхлопа хорошие. Закрылки во взлётном положении. Замечаний нет.
Переключаюсь на внешнюю радиосвязь и прошу у командного пункта разрешения на взлёт. Руководитель полётов не вправе открытым текстом прямо в эфир пожелать нам счастливого первого полёта. Он связан жёсткими правилами радиообмена и может лишь вложить максимальную теплоту в свой знакомый нам голос, говорящий сухие уставные слова:
— Четвёртый, я — Земля, взлёт разрешаю.
От работающих на режиме полной тяги двигателей мелко дрожит вся масса огромного самолёта.
— Поехали!
Спущенный с тормозов корабль трогается с места и, с каждой секундой наращивая скорость, устремляется вперёд. Плиты бетонной дорожки сливаются в сплошную мелькающую пелену.
Боковым зрением вижу небольшую группу людей, стоящих невдалеке от взлётной полосы, против того места, где, по расчётам, мы должны оторваться от земли.
Самолёт плавно поднимает нос… Ещё секунда… Другая… И вот гаснет мелкая дрожь бегущих по бетону массивных колёс шасси, различимая даже на фоне грохота и тряски работающих двигателей… Всем телом чувствуется, как к бурному устремлению корабля вперёд примешивается еле ощутимое, будто дуновение, лёгкое движение вверх…
Мы — в воздухе!
Почти подсознательно отмечаю, что отрыв произошёл как раз на траверзе стоящей в стороне группы людей. Это хорошо; с первой же секунды полёта начинают поступать подтверждения правильности расчётов. Дай бог, или кто там вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше!
Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере на первых вылетах новых самолётов.
Едва успело моё требовательное подсознание обратиться к судьбе со столь беззастенчивым ходатайством (у него губа не дура, у этого подсознания), как его более трезвый собрат — сознание — зафиксировал первое и притом весьма серьёзное отклонение от нормы.
Оторвавшись от земли, машина стала энергично задирать нос вверх — кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолёта вниз!
Что за черт! Прямо преследует меня это кабрирование на первых вылетах. Так было на реактивном «МиГ-девятом», так повторяется и сейчас. С той только разницей, что теперь в моих руках корабль, по весу и массе — а значит, и инертности — превосходящий «МиГ-девятый» в десятки раз! Он реагирует на действия лётчика не мгновенно — прямо «за ручкой» — подобно истребителю, а медленно, неторопливо, как бы предварительно подумав. Исправить любое отклонение — особенно такое, как потеря скорости, — на тяжёлой машине гораздо труднее.
Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперёд.
Но отклонение штурвала не беспредельно — ещё немного, и он уткнётся в свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолёт продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент после отделения от земли, но продолжает!
Нет, это безобразие надо прекратить. Причём — безотлагательно! Нетрудно представить себе, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в ближайшие же секунды!
Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно даёт хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно — могут помочь, а могут, наоборот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для экспериментов.
Остаётся, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.
На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом взлёте — а при первом вылете опытного самолёта тем более — лётчик стремится прежде всего разогнать скорость и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым должную устойчивость, управляемость и свободу манёвра. Поэтому и вся силовая установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано по крайней мере несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на угрозу… потери скорости!
Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь!
Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать незаконные.
Десять лет назад, когда на МиГ-9 у меня разрушилось хвостовое оперение, удалось заменить действие руля высоты переменной тягой двигателей. Теперь, слава богу, заменять руль не надо: достаточно, если игра тягой хотя бы немного поможет ему.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39