Сидевший у экрана бортового радиолокатора штурман отрывочно командовал: «Левее… правее… прямо…» — ему, единственному в экипаже, было в какой-то степени видно расположение зон особенно интенсивной грозовой деятельности.
Больше предпринять было нечего…
К счастью, все это мы впоследствии узнали по рассказам экипажа самолёта, а не по разрозненным остаткам, собранным аварийной комиссией, хотя, говоря откровенно, по всему ходу дела следовало скорее ожидать последнего.
Когда гроза в конце концов выплюнула из своих недр многострадальную машину, выяснилось, что за несколько десятков секунд потеряно без малого пять километров высоты! В нормальной атмосфере самолёт этого типа никаким способом — даже в пикировании — не мог бы снизиться так энергично.
Ни о каком дальнейшем выполнении задания, разумеется, не могло быть и речи. Стояла другая задача: как-нибудь потихоньку добраться домой.
И это удалось — дальше полет протекал без приключений, а последующий тщательный — до последней гайки — осмотр на земле показал, что конструкция самолёта выдержала выпавшую на её долю встряску блестяще: существенных повреждений в машине не оказалось. Дотемна обгорели капоты двигателей, местами деформировалась обшивка крыльев и фюзеляжа, но основные силовые узлы остались целы. Впрочем, последнее обстоятельство следует отнести прежде всего к чести тех, кто конструировал и рассчитывал самолёт на прочность, а не тех, кто на нем летал. Ход испытаний в результате всего происшедшего так или иначе прервался на срок гораздо больший, чем потребовался бы из-за обхода грозовой облачности стороной. Не зря говорится, что наши недостатки суть продолжения наших же достоинств, только в гипертрофированном их виде.
Так и тут: похвальное стремление — точно, без отклонений, выполнить задание во что бы то ни стало, — проявленное в чрезмерной дозе, привело к явно нежелательным — хорошо ещё, что не к трагическим — последствиям!
А как второй корабль? Что случилось с ним?
Его экипаж во главе с командиром — лётчиком-испытателем Б.М. Степановым — своевременно оценил возможные последствия неприятного соседства грозовой зоны и был, если можно так выразиться, заранее настроен на то, что — ничего не поделаешь — надо отворачивать!
И как только потенциальная угроза вляпаться в грозу превратилась в почти свершившийся факт — когда заиграл своими разводами «мраморный стол» и на фоне его всполохов исчезли из виду огоньки ведущего корабля, — Степанов энергично отвернул машину в сторону.
Второй корабль в грозу не попал…
Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров — ясна?
Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по преимуществу мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к лётчику, принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что лётчик этот не смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение… не попасть.
Впрочем, в этом странном сдвиге общественного мнения я усматриваю традицию, берущую своё начало во тьме давно прошедших веков — ещё со времён Дедала и Икара.
Помните эту красивую легенду? Дедал смастерил себе и своему сыну Икару крылья и перед вылетом предупредил Икара, чтобы тот в полёте не поднимался чересчур близко к солнцу, так как его жаркие лучи могут растворить воск, которым скреплены крылья. Икар не выполнил этого указания, его крылья разрушились, и он погиб, упав на землю.
В сущности, если отвлечься от благородного переносного смысла легенды и проанализировать её содержание с позиций, так сказать, профессионально-лётных, придётся признать, что Икар не кто иной, как первый в истории авиации аварийщик и родоначальник всех последующих (имя которым легион) аварийщиков. Причём, опять-таки в полном соответствии всему последующему авиационному опыту, причина происшествия выглядит весьма тривиально: невыполнение инструкции по пилотированию, нарушение полученного задания.
Так оно с тех пор в авиации и повелось…
Но популярность Икара в памяти человечества несоизмеримо выше, чем популярность Дедала, — хорошо овладевшего техникой скромного пилотяги, благополучно и без происшествий долетевшего до места назначения.
Увы, и по сей день современные Икары начисто затмевают своей сенсационной известностью современных же Дедалов. Странно, но факт.
Что это, тоже проблема авиационной (или околоавиационной) этики?
Или, может быть, скорее — эстетики? Не знаю.
* * *
Известный английский учёный-гидродинамик Фруд закончил своё исследование о качке корабля искренними словами: «Когда вновь построенный корабль выходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества должны быть ему вперёд известны в силу самих основ, положенных в составление проекта».
Если подобное признание справедливо по отношению к морским судам, которые человек строит уже тысячи лет, то что же остаётся сказать о самолётах! Тут уж сюрпризам, что называется, сам бог велел быть. Не знаю, как насчёт других божьих повелений, но это выполняется на редкость исправно: недостатка в сюрпризах в ходе лётных испытаний почти никогда не ощущается.
И сообщать о них создателям новой машины вынужден не кто иной, как лётчик-испытатель.
Если сюрприз приятный, сказать об этом, конечно, одно удовольствие. Но почему-то гораздо чаще выплывают сюрпризы огорчительные. И докладывать о них — едва ли не самый неприятный пункт длинного перечня профессиональных обязанностей лётчика-испытателя.
«Резать правду-матку» иногда страшно не хочется — как из благородного человеколюбия (кому нравится огорчать окружающих?), так и потому, что означенное действие редко приводит к улучшению взаимоотношений между лётчиком и создателями машины. В праведном стремлении поддержать эти взаимоотношения на достаточно высоком уровне недолго поддаться соблазну и пойти по линии наименьшего сопротивления.
Самолёт, который впервые заставил меня задуматься об этом, появился во время войны. Мне не довелось принимать участия в его испытаниях, и как-то получилось, что я познакомился с ним в воздухе, только когда машина уже строилась серийно.
К этому времени в моем послужном списке числилось уже добрых четыре десятка самолётов разных типов. Давно уже и речи не было ни о какой вывозке. Ознакомившись с конструкцией и расчётными данными новой для себя машины на земле, я, как всякий профессиональный испытатель, садился в самолёт, взлетал, а там — в воздухе — он сам раскрывал мне все свои манеры и повадки.
Так же вылетел я и на этой машине, тем более что не имел оснований считать её особенно серьёзной: лёгкий штабной самолёт на пять пассажиров, с двумя маломощными моторами, классической схемы моноплан с низко расположенным крылом — чего там могло быть необыкновенного!
Но отступления от обыкновенного начались сразу после отрыва.
Прежде всего я не почувствовал на штурвале и педалях живого, упругого сопротивления воздушной среды, того самого сопротивления, которое даёт возможность «чувствовать машину». Казалось, можно поставить штурвал и педали в любое произвольное положение, бросить их — и так они в этом положении и останутся, таща самолёт все дальше от исходного режима.
В довершение всего самолёт был не очень гармоничен: недостаточно устойчив в продольном и чрезмерно устойчив в поперечном отношении.
Конечно, опасности для меня и моих спутников все это не представляло: я работал испытателем, повторяю, все-таки уже не первый год, так что разобраться в особенностях очередного самолёта и на ходу приспособиться к нему удалось достаточно скоро.
Но считать в таком виде машину доведённой явно не приходилось. А её ведь уже выпускали серийно! Как же это могло получиться?
Едва самолёт, успокоенный несколькими энергичными движениями рулей, замер в режиме набора высоты, я обернул свою несколько растерянную физиономию к соседу — ведущему инженеру конструкторского бюро.
— Чего вы так смотрите? — забеспокоился он.
— Как вы считаете: пилотажные свойства у неё доведены? Ничего лечить не надо? — дипломатично спросил я, сделав при слове «неё» неопределённое движение головой в сторону штурвала, приборной доски и носа машины.
Мой сосед удовлетворённо хмыкнул:
— Все в порядке. Её облетывал… — тут он назвал фамилию одного из моих товарищей, уже в то время прочно стоявшую в списке первой пятёрки лучших испытателей страны. — Он сказал после полёта, что все отлично, машина превосходная.
По-видимому, выражение удивления на моем трепетном челе усилилось, ибо ведущий инженер счёл нужным повторить:
— Так и сказал.
— И написал в лётной оценке?
— И написал в лётной оценке.
Мы полетели дальше. Самолёт, требующий неусыпного внимания на взлёте, не стал смирнее ни на крейсерских режимах полёта, ни на виражах, ни на посадке. Для массового лётчика он был, бесспорно, сложноват.
На земле я спросил у коллег:
— Как могло получиться, что такой старый зубр умудрился не разобраться в столь очевидном деле?
И получил неожиданный ответ:
— А мы его уже спрашивали. Он сказал: «Захотелось сработать на фирму…»
Сработать на фирму — иными словами, помочь конструктору самолёта, не теряя времени на всякие исследования, искания, доводки, переделки, быстренько воткнуть машину в серию. Это всегда приятно, и, конечно же, заключение лётчика, открывающее ворота к подобной возможности, всегда способствует установлению самых радужных взаимоотношений между ним, лётчиком, и конструктором.
Излишне говорить, что на самом деле в подобной ситуации происходит срабатывание не на фирму, а против фирмы: пилотажные недостатки самолёта рано или поздно (счастье ещё, если рано!) неизбежно выявятся в жестоком опыте широкой эксплуатации, и все недоделанное на опытном экземпляре придётся с несравненно большим трудом делать на серийных машинах. Мороки при этом достанется всем и в первую очередь самому конструкторскому бюро. Правда, остаётся надежда (сложны извивы человеческой психики!), что раздражение конструктора по поводу означенной мороки выльется не на покривившего душой лётчика, а на тех будущих критиков, которые «выдумали какие-то недостатки в прекрасной машине». Если одни люди говорят нам приятное, а другие — неприятное, всегда хочется считать, что правы первые.
Эксплуатировать эту человеческую слабость соблазнительно. Иногда — например, ухаживая за интересной дамой и зная всю силу действия самых, казалось бы неправдоподобных комплиментов, — простительно подобному соблазну и поддаться. Во всяком случае, существенного урона интересам общества от этого проистечь не может.
Но создатели новой авиационной техники — не светские дамы. Разговаривать с ними надо без комплиментов, в открытую. Тем более что получить объективную информацию из какого-либо другого источника, кроме лётчика-испытателя, они могут далеко не всегда.
Это, как говорится, налагает…
* * *
Если вдуматься, «фирмачество» — такую кличку получила тенденция к необъективно преувеличенному рекламированию изделий своего КБ — тоже, подобно многим другим порокам, представляет собой не что иное, как гипертрофию неких достоинств, а именно: горячего, патриотического отношения к творчеству своего коллектива. Другое дело, что порой эта гипертрофия подогревается соображениями далеко не коллективистского свойства.
Иногда приверженность к своей фирме проявляется в формах невинных, никому вреда не приносящих и даже в какой-то мере симпатичных.
Помню, вскоре после окончания войны над нашим аэродромом, появилась размашистая двухмоторная машина. Конечно, мы сразу узнали её: это был новый опытный бомбардировщик хорошо знакомого нам конструкторского бюро. Летал на нем известный советский испытатель Владимир Константинович Коккинаки со вторым пилотом — собственным братом Константином Константиновичем.
Но почему они прилетели к нам? Ведь испытания этой машины проводятся на другом аэродроме. Да и никакой заявки на этот неожиданный визит в нашу диспетчерскую не поступало. В чем дело?
Однако раздумывать на эту тему уже не было времени: самолёт заходил на посадку.
Заходил он как-то не по-обычному — низко, издалека, на работающих моторах, по очень пологой траектории. Подойдя к земле, самолёт не перешёл, как испокон веков положено, на большие углы атаки, а, почти не задрав носа, в том же положении, в котором летел, на большой скорости коснулся бетона колёсами и побежал по полосе, держа, как выражаются на аэродромах, «хвост дудкой».
После такой посадки машина, как и следовало ожидать, прокатилась очень далеко — в самый конец лётного поля — и прирулила оттуда на стоянку только минут через десять.
Мы уже ждали её и сразу же набросились на весело улыбавшихся лётчиков с вопросами:
— Чем обязаны?
Братья Коккинаки отшутились:
— А вы что, не рады?
— Рады, рады. Всегда вам рады. А чего это она у вас так интересно садится?
— Вот потому так и садится, чтобы вам было интересно. Она и так может, и этак…
Прошло немало дней, пока мы узнали что к чему. Оказалось, что, взлетев на новой машине, испытатели обнаружили ни более и ни менее как… невозможность сесть обратно на землю! При малейшей попытке убрать газ самолёт так энергично опускал нос, что еле хватало полного отклонения штурвалов для его удержания от пикирования. Какая уж тут посадка!
Взлететь-то взлетели, а вот — «как отсюда слезть»?
Дело оборачивалось так, что покидание самолёта с парашютами если и не оставалось единственным выходом из положения, то приобретало все черты вполне реальной перспективы. Приготовиться к нему, во всяком случае, следовало.
И тут новый сюрприз: оказалось, что прозрачный фонарь, закрывающий кабину пилотов сверху и являющийся единственным выходом из неё, не сдвигается и не сбрасывается аварийно. Заел — и все тут!
Тогда-то лётчики и решили податься на ближайший аэродром с открытыми, без высоких препятствий подходами и длинной, многокилометровой посадочной полосой. И сразу же выработали тактику подхода: на среднем газу — наименьшем, при котором машина не «клевала», — и приземлением с поднятым хвостом на основные колёса, поскольку вытянуть её на три точки так или иначе оказалось невозможно.
План этот был безукоризненно выполнен — опытная машина посажена без малейших повреждений.
Но, патриоты своей фирмы, братья Коккинаки, едва оказавшись на земле, решительно не захотели, чтобы о затруднениях, встретившихся при доводке их нового подопечного, раньше времени пошёл звон по всей авиации. Вот окончатся испытания, будут устранены все недостатки и неполадки — тогда постфактум можно будет и рассказать обо всем. А пока — ни-ни! Потому-то они и стали темнить, отделываясь шутками от всех расспросов дотошных коллег и не думая даже, что, поступая подобным образом, в сущности, скрывают от людей совершенный ими подвиг.
Конечно, в таком виде «фирмачество» никакой вредоносности в себе не содержит.
Но бывают — и нередко — такие ситуации, в которых оно, без преувеличения, было бы смерти подобно.
Когда испытывались первые советские реактивные истребители, вторжение в область больших (по тому времени, конечно) околозвуковых скоростей шло практически параллельно на самолётах, созданных в конструкторских бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина. Опасные явления подстерегали первенцев нашего реактивного самолётостроения на этом пути: и затягивание в пикирование, и сваливание в крен, и разного рода вибрации. И тут без взаимной связи и оперативной информации было не обойтись!
Иначе — представьте себе: сегодня вам посчастливилось благополучно выбраться из сложного положения, а завтра от той же причины погибает ваш товарищ, своевременно не предупреждённый вами о стоящей на его пути опасности и способах её преодоления. Как вы будете после этого жить дальше?
Нет уж, соревнование соревнованием, фирменный патриотизм фирменным патриотизмом, но тут они отступают перед вещами более вескими.
И действительно, при испытании наших первых реактивных самолётов, а через несколько лет при испытании первых стреловидных машин, словом, всегда при коллективном преодолении очередного барьера — никаким фирмачеством, конечно, и не пахло. Взаимная информация участников испытаний самолётов нескольких разных, конкурирующих (или, если угодно, можно сказать:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Больше предпринять было нечего…
К счастью, все это мы впоследствии узнали по рассказам экипажа самолёта, а не по разрозненным остаткам, собранным аварийной комиссией, хотя, говоря откровенно, по всему ходу дела следовало скорее ожидать последнего.
Когда гроза в конце концов выплюнула из своих недр многострадальную машину, выяснилось, что за несколько десятков секунд потеряно без малого пять километров высоты! В нормальной атмосфере самолёт этого типа никаким способом — даже в пикировании — не мог бы снизиться так энергично.
Ни о каком дальнейшем выполнении задания, разумеется, не могло быть и речи. Стояла другая задача: как-нибудь потихоньку добраться домой.
И это удалось — дальше полет протекал без приключений, а последующий тщательный — до последней гайки — осмотр на земле показал, что конструкция самолёта выдержала выпавшую на её долю встряску блестяще: существенных повреждений в машине не оказалось. Дотемна обгорели капоты двигателей, местами деформировалась обшивка крыльев и фюзеляжа, но основные силовые узлы остались целы. Впрочем, последнее обстоятельство следует отнести прежде всего к чести тех, кто конструировал и рассчитывал самолёт на прочность, а не тех, кто на нем летал. Ход испытаний в результате всего происшедшего так или иначе прервался на срок гораздо больший, чем потребовался бы из-за обхода грозовой облачности стороной. Не зря говорится, что наши недостатки суть продолжения наших же достоинств, только в гипертрофированном их виде.
Так и тут: похвальное стремление — точно, без отклонений, выполнить задание во что бы то ни стало, — проявленное в чрезмерной дозе, привело к явно нежелательным — хорошо ещё, что не к трагическим — последствиям!
А как второй корабль? Что случилось с ним?
Его экипаж во главе с командиром — лётчиком-испытателем Б.М. Степановым — своевременно оценил возможные последствия неприятного соседства грозовой зоны и был, если можно так выразиться, заранее настроен на то, что — ничего не поделаешь — надо отворачивать!
И как только потенциальная угроза вляпаться в грозу превратилась в почти свершившийся факт — когда заиграл своими разводами «мраморный стол» и на фоне его всполохов исчезли из виду огоньки ведущего корабля, — Степанов энергично отвернул машину в сторону.
Второй корабль в грозу не попал…
Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров — ясна?
Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по преимуществу мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к лётчику, принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что лётчик этот не смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение… не попасть.
Впрочем, в этом странном сдвиге общественного мнения я усматриваю традицию, берущую своё начало во тьме давно прошедших веков — ещё со времён Дедала и Икара.
Помните эту красивую легенду? Дедал смастерил себе и своему сыну Икару крылья и перед вылетом предупредил Икара, чтобы тот в полёте не поднимался чересчур близко к солнцу, так как его жаркие лучи могут растворить воск, которым скреплены крылья. Икар не выполнил этого указания, его крылья разрушились, и он погиб, упав на землю.
В сущности, если отвлечься от благородного переносного смысла легенды и проанализировать её содержание с позиций, так сказать, профессионально-лётных, придётся признать, что Икар не кто иной, как первый в истории авиации аварийщик и родоначальник всех последующих (имя которым легион) аварийщиков. Причём, опять-таки в полном соответствии всему последующему авиационному опыту, причина происшествия выглядит весьма тривиально: невыполнение инструкции по пилотированию, нарушение полученного задания.
Так оно с тех пор в авиации и повелось…
Но популярность Икара в памяти человечества несоизмеримо выше, чем популярность Дедала, — хорошо овладевшего техникой скромного пилотяги, благополучно и без происшествий долетевшего до места назначения.
Увы, и по сей день современные Икары начисто затмевают своей сенсационной известностью современных же Дедалов. Странно, но факт.
Что это, тоже проблема авиационной (или околоавиационной) этики?
Или, может быть, скорее — эстетики? Не знаю.
* * *
Известный английский учёный-гидродинамик Фруд закончил своё исследование о качке корабля искренними словами: «Когда вновь построенный корабль выходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества должны быть ему вперёд известны в силу самих основ, положенных в составление проекта».
Если подобное признание справедливо по отношению к морским судам, которые человек строит уже тысячи лет, то что же остаётся сказать о самолётах! Тут уж сюрпризам, что называется, сам бог велел быть. Не знаю, как насчёт других божьих повелений, но это выполняется на редкость исправно: недостатка в сюрпризах в ходе лётных испытаний почти никогда не ощущается.
И сообщать о них создателям новой машины вынужден не кто иной, как лётчик-испытатель.
Если сюрприз приятный, сказать об этом, конечно, одно удовольствие. Но почему-то гораздо чаще выплывают сюрпризы огорчительные. И докладывать о них — едва ли не самый неприятный пункт длинного перечня профессиональных обязанностей лётчика-испытателя.
«Резать правду-матку» иногда страшно не хочется — как из благородного человеколюбия (кому нравится огорчать окружающих?), так и потому, что означенное действие редко приводит к улучшению взаимоотношений между лётчиком и создателями машины. В праведном стремлении поддержать эти взаимоотношения на достаточно высоком уровне недолго поддаться соблазну и пойти по линии наименьшего сопротивления.
Самолёт, который впервые заставил меня задуматься об этом, появился во время войны. Мне не довелось принимать участия в его испытаниях, и как-то получилось, что я познакомился с ним в воздухе, только когда машина уже строилась серийно.
К этому времени в моем послужном списке числилось уже добрых четыре десятка самолётов разных типов. Давно уже и речи не было ни о какой вывозке. Ознакомившись с конструкцией и расчётными данными новой для себя машины на земле, я, как всякий профессиональный испытатель, садился в самолёт, взлетал, а там — в воздухе — он сам раскрывал мне все свои манеры и повадки.
Так же вылетел я и на этой машине, тем более что не имел оснований считать её особенно серьёзной: лёгкий штабной самолёт на пять пассажиров, с двумя маломощными моторами, классической схемы моноплан с низко расположенным крылом — чего там могло быть необыкновенного!
Но отступления от обыкновенного начались сразу после отрыва.
Прежде всего я не почувствовал на штурвале и педалях живого, упругого сопротивления воздушной среды, того самого сопротивления, которое даёт возможность «чувствовать машину». Казалось, можно поставить штурвал и педали в любое произвольное положение, бросить их — и так они в этом положении и останутся, таща самолёт все дальше от исходного режима.
В довершение всего самолёт был не очень гармоничен: недостаточно устойчив в продольном и чрезмерно устойчив в поперечном отношении.
Конечно, опасности для меня и моих спутников все это не представляло: я работал испытателем, повторяю, все-таки уже не первый год, так что разобраться в особенностях очередного самолёта и на ходу приспособиться к нему удалось достаточно скоро.
Но считать в таком виде машину доведённой явно не приходилось. А её ведь уже выпускали серийно! Как же это могло получиться?
Едва самолёт, успокоенный несколькими энергичными движениями рулей, замер в режиме набора высоты, я обернул свою несколько растерянную физиономию к соседу — ведущему инженеру конструкторского бюро.
— Чего вы так смотрите? — забеспокоился он.
— Как вы считаете: пилотажные свойства у неё доведены? Ничего лечить не надо? — дипломатично спросил я, сделав при слове «неё» неопределённое движение головой в сторону штурвала, приборной доски и носа машины.
Мой сосед удовлетворённо хмыкнул:
— Все в порядке. Её облетывал… — тут он назвал фамилию одного из моих товарищей, уже в то время прочно стоявшую в списке первой пятёрки лучших испытателей страны. — Он сказал после полёта, что все отлично, машина превосходная.
По-видимому, выражение удивления на моем трепетном челе усилилось, ибо ведущий инженер счёл нужным повторить:
— Так и сказал.
— И написал в лётной оценке?
— И написал в лётной оценке.
Мы полетели дальше. Самолёт, требующий неусыпного внимания на взлёте, не стал смирнее ни на крейсерских режимах полёта, ни на виражах, ни на посадке. Для массового лётчика он был, бесспорно, сложноват.
На земле я спросил у коллег:
— Как могло получиться, что такой старый зубр умудрился не разобраться в столь очевидном деле?
И получил неожиданный ответ:
— А мы его уже спрашивали. Он сказал: «Захотелось сработать на фирму…»
Сработать на фирму — иными словами, помочь конструктору самолёта, не теряя времени на всякие исследования, искания, доводки, переделки, быстренько воткнуть машину в серию. Это всегда приятно, и, конечно же, заключение лётчика, открывающее ворота к подобной возможности, всегда способствует установлению самых радужных взаимоотношений между ним, лётчиком, и конструктором.
Излишне говорить, что на самом деле в подобной ситуации происходит срабатывание не на фирму, а против фирмы: пилотажные недостатки самолёта рано или поздно (счастье ещё, если рано!) неизбежно выявятся в жестоком опыте широкой эксплуатации, и все недоделанное на опытном экземпляре придётся с несравненно большим трудом делать на серийных машинах. Мороки при этом достанется всем и в первую очередь самому конструкторскому бюро. Правда, остаётся надежда (сложны извивы человеческой психики!), что раздражение конструктора по поводу означенной мороки выльется не на покривившего душой лётчика, а на тех будущих критиков, которые «выдумали какие-то недостатки в прекрасной машине». Если одни люди говорят нам приятное, а другие — неприятное, всегда хочется считать, что правы первые.
Эксплуатировать эту человеческую слабость соблазнительно. Иногда — например, ухаживая за интересной дамой и зная всю силу действия самых, казалось бы неправдоподобных комплиментов, — простительно подобному соблазну и поддаться. Во всяком случае, существенного урона интересам общества от этого проистечь не может.
Но создатели новой авиационной техники — не светские дамы. Разговаривать с ними надо без комплиментов, в открытую. Тем более что получить объективную информацию из какого-либо другого источника, кроме лётчика-испытателя, они могут далеко не всегда.
Это, как говорится, налагает…
* * *
Если вдуматься, «фирмачество» — такую кличку получила тенденция к необъективно преувеличенному рекламированию изделий своего КБ — тоже, подобно многим другим порокам, представляет собой не что иное, как гипертрофию неких достоинств, а именно: горячего, патриотического отношения к творчеству своего коллектива. Другое дело, что порой эта гипертрофия подогревается соображениями далеко не коллективистского свойства.
Иногда приверженность к своей фирме проявляется в формах невинных, никому вреда не приносящих и даже в какой-то мере симпатичных.
Помню, вскоре после окончания войны над нашим аэродромом, появилась размашистая двухмоторная машина. Конечно, мы сразу узнали её: это был новый опытный бомбардировщик хорошо знакомого нам конструкторского бюро. Летал на нем известный советский испытатель Владимир Константинович Коккинаки со вторым пилотом — собственным братом Константином Константиновичем.
Но почему они прилетели к нам? Ведь испытания этой машины проводятся на другом аэродроме. Да и никакой заявки на этот неожиданный визит в нашу диспетчерскую не поступало. В чем дело?
Однако раздумывать на эту тему уже не было времени: самолёт заходил на посадку.
Заходил он как-то не по-обычному — низко, издалека, на работающих моторах, по очень пологой траектории. Подойдя к земле, самолёт не перешёл, как испокон веков положено, на большие углы атаки, а, почти не задрав носа, в том же положении, в котором летел, на большой скорости коснулся бетона колёсами и побежал по полосе, держа, как выражаются на аэродромах, «хвост дудкой».
После такой посадки машина, как и следовало ожидать, прокатилась очень далеко — в самый конец лётного поля — и прирулила оттуда на стоянку только минут через десять.
Мы уже ждали её и сразу же набросились на весело улыбавшихся лётчиков с вопросами:
— Чем обязаны?
Братья Коккинаки отшутились:
— А вы что, не рады?
— Рады, рады. Всегда вам рады. А чего это она у вас так интересно садится?
— Вот потому так и садится, чтобы вам было интересно. Она и так может, и этак…
Прошло немало дней, пока мы узнали что к чему. Оказалось, что, взлетев на новой машине, испытатели обнаружили ни более и ни менее как… невозможность сесть обратно на землю! При малейшей попытке убрать газ самолёт так энергично опускал нос, что еле хватало полного отклонения штурвалов для его удержания от пикирования. Какая уж тут посадка!
Взлететь-то взлетели, а вот — «как отсюда слезть»?
Дело оборачивалось так, что покидание самолёта с парашютами если и не оставалось единственным выходом из положения, то приобретало все черты вполне реальной перспективы. Приготовиться к нему, во всяком случае, следовало.
И тут новый сюрприз: оказалось, что прозрачный фонарь, закрывающий кабину пилотов сверху и являющийся единственным выходом из неё, не сдвигается и не сбрасывается аварийно. Заел — и все тут!
Тогда-то лётчики и решили податься на ближайший аэродром с открытыми, без высоких препятствий подходами и длинной, многокилометровой посадочной полосой. И сразу же выработали тактику подхода: на среднем газу — наименьшем, при котором машина не «клевала», — и приземлением с поднятым хвостом на основные колёса, поскольку вытянуть её на три точки так или иначе оказалось невозможно.
План этот был безукоризненно выполнен — опытная машина посажена без малейших повреждений.
Но, патриоты своей фирмы, братья Коккинаки, едва оказавшись на земле, решительно не захотели, чтобы о затруднениях, встретившихся при доводке их нового подопечного, раньше времени пошёл звон по всей авиации. Вот окончатся испытания, будут устранены все недостатки и неполадки — тогда постфактум можно будет и рассказать обо всем. А пока — ни-ни! Потому-то они и стали темнить, отделываясь шутками от всех расспросов дотошных коллег и не думая даже, что, поступая подобным образом, в сущности, скрывают от людей совершенный ими подвиг.
Конечно, в таком виде «фирмачество» никакой вредоносности в себе не содержит.
Но бывают — и нередко — такие ситуации, в которых оно, без преувеличения, было бы смерти подобно.
Когда испытывались первые советские реактивные истребители, вторжение в область больших (по тому времени, конечно) околозвуковых скоростей шло практически параллельно на самолётах, созданных в конструкторских бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина. Опасные явления подстерегали первенцев нашего реактивного самолётостроения на этом пути: и затягивание в пикирование, и сваливание в крен, и разного рода вибрации. И тут без взаимной связи и оперативной информации было не обойтись!
Иначе — представьте себе: сегодня вам посчастливилось благополучно выбраться из сложного положения, а завтра от той же причины погибает ваш товарищ, своевременно не предупреждённый вами о стоящей на его пути опасности и способах её преодоления. Как вы будете после этого жить дальше?
Нет уж, соревнование соревнованием, фирменный патриотизм фирменным патриотизмом, но тут они отступают перед вещами более вескими.
И действительно, при испытании наших первых реактивных самолётов, а через несколько лет при испытании первых стреловидных машин, словом, всегда при коллективном преодолении очередного барьера — никаким фирмачеством, конечно, и не пахло. Взаимная информация участников испытаний самолётов нескольких разных, конкурирующих (или, если угодно, можно сказать:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39