В плену Капрэляном интересовались. С ним разговаривало — с применением полной гаммы средств убеждения — немало колоритных личностей, вроде свободно владеющего русским языком подполковника разведки, в котором Капрэлян с удивлением узнал «старого знакомого» — продавца газированной воды в одном из крупнейших советских аэропортов.
Использовав первую же представившуюся возможность, Капрэлян бежал. Но бежал неудачно: его поймали и, не вступая ни в какие объяснения, заперли в камеру смертников. Каждую среду и пятницу ровно в одиннадцать часов — дело велось аккуратно! — из этой камеры брали несколько человек и тут же, на расстоянии буквально нескольких шагов, расстреливали. Через невысокий забор было отлично видно, как это происходило.
Двадцать два дня и двадцать две ночи спустя Капрэляну сказали:
— Три недели ты ждал смерти. Это наказание за побег. Если попытаешься бежать ещё раз — расстреляем сразу же. Понял?
Капрэлян понял. И при первой же возможности бежал снова.
Эта первая возможность представилась, когда из лагеря отправили на запад эшелон пленных-штрафников. На груди и спине каждого из них жёлтой краской была написана большая, бросающаяся в глаза буква "S" (от слова streng — строгий). Когда людей загоняли в теплушки, Капрэлян обратил внимание, что на каждом вагоне мелом написан пункт назначения эшелона — Аушвиц (Освенцим). Он тогда не знал, что это значит. Печи освенцимского лагерного крематория ещё не получили в то время своей мрачной всемирной известности.
Но все равно, знай даже Капрэлян, что ожидает его и его товарищей, он не мог бы действовать энергичнее. Выбранный командиром группы, он улучил подходящий момент, выломал ночью доску в стене вагона рядом с запором, размотал контрившую запор проволоку… и открыл дверь теплушки.
Тридцать три пленника (из них двадцать девять лётчиков) на полном ходу поезда один за другим попрыгали в темноту. Удар о землю, по которой каждого беглеца по инерции проволокло вперёд, мелькающие у самой головы колёса, напряжённое ожидание — и полная тишина.
Впрочем, тишина Капрэляну только почудилась в первый момент — по контрасту с грохотом прошедшего поезда. Как только вернулось обычное восприятие звуков, до слуха лётчика сразу донеслись скрежет тормозов, крики, выстрелы — побег обнаружили. Но Рафаил Иванович и его товарищи были в это время уже на полдороге к густому лесу, начинавшемуся в нескольких сотнях метров от железнодорожного полотна.
На Большую землю он вернулся с помощью лётчика Еромасова, специально прилетевшего за ним на партизанскую посадочную площадку в восьмистах километрах от линии фронта. Но на этом история не закончилась. Неожиданно начался, так сказать, второй её тур. Долго и трудно рассказывать, сколько горького и незаслуженно обидного пришлось выслушать Капрэляну, сколько глухих, бессмысленных барьеров преодолеть, сколько сил и нервов потратить, пока он добился права воевать — получил новое боевое назначение. Но в конце концов он получил его. И до последних дней войны успешно командовал авиационным бомбардировочным полком.
Впоследствии заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Рафаил Иванович Капрэлян стал одним из виднейших советских испытателей винтокрылых летательных аппаратов. Едва ли не все новые вертолёты, созданные за многие годы конструкторским бюро, которым руководил М.Л. Миль, были испытаны Капрэляном. Немало заполнено им граф и в таблице мировых вертолётных рекордов. Об этом этапе биографии Рафаила Ивановича можно тоже рассказать немало интересного. Но он — этот этап — относится к временам более поздним.
А в тот день, когда нас с Маруновым срочно вытащили как консультантов к начальнику лётной части, Капрэлян ходил большими кругами над аэродромом и пытался выпустить шасси выпуск, пауза для охлаждения электромоторов, уборка, снова пауза, снова выпуск… Сколько, однако, он ни повторял эти попытки, результат был один: носовая и правая стойки послушно выполняли волю лётчика, а левая упорно оставалась неподвижной в своём закрытом створками гнезде.
На истребителе можно было бы попробовать энергично попилотировать — авось от перегрузок заевшая стойка вытряхнется (такой способ в своё время успешно применил Чкалов, испытывая истребитель И-16). Но на Ту-4 ни о каком пилотаже, конечно, не могло быть и речи.
Оставалось решить одно: как поступать с исправными стойками шасси — передней и правой? Убрать их тоже и садиться на фюзеляж, как это сделал на горящей «тройке» Васильченко, или же выпустить и попробовать пристроить корабль на носовое и правое колёса? В первом случае риск для здоровья и жизни экипажа меньше, но машина будет потеряна наверняка — её довольно хлипкий фюзеляж сдеформируется так, что отремонтировать его, безусловно, не удастся: после вынужденной посадки «тройки» сомнений в этом ни у кого не оставалось. А при удачной посадке на одно основное колесо фюзеляж, возможно (наверное никто сказать не мог: опыта подобных посадок на Ту-4 не было), останется цел, но как обернётся эта попытка для экипажа — неизвестно.
В конце концов весь наш наземный синклит дружно пришёл к единственно возможному в подобных случаях заключению: предоставить дело на усмотрение лётчика. Ему, мол, «сверху видно все» — пусть и решает.
Теперь такой подход, по крайней мере применительно к лётчикам-испытателям, узаконен. С земли можно (и даже нужно) давать на борт исчерпывающую информацию, можно что-то советовать, но окончательное решение во всех нестандартных ситуациях должен принимать лётчик. Ему действительно виднее, И настоящий испытатель никогда не убоится этого.
Не убоялся, конечно, и Капрэлян. Его решение было уже готово!
— Буду садиться на правое и носовое… Только сначала ещё похожу, выжгу горючее.
Это правильно: меньше горючего — меньше вес корабля, меньше и его посадочная скорость. Да и опасность пожара в случае неудачного исхода столь рискованной посадки меньше.
Проходит полчаса, час. Это тоже нагрузка на психику экипажа да и — говоря откровенно — всех нас! Человек устроен так, что, решившись на что-то небезопасное, склонен осуществлять задуманное, по возможности не откладывая. А здесь Капрэлян сознательно откладывал выяснение весьма небезынтересного для него вопроса — удастся или не удастся? — ради того, чтобы повысить шансы на «удастся».
Старт убран. Шахматно-клетчатая будка руководителя полётов, дежурная полуторка и санитарная машина — все отогнаны на полкилометра в сторону от посадочной полосы. При приземлении корабль почти наверное развернёт, и, если стартовое хозяйство будет на своём обычном месте, может быть наломано немало дров! У начала полосы, там, где ожидается первое касание машины, стоит маленькая группа людей: Зосим, Марунов и я. Тут же дежурный руководитель полётов с выносным микрофоном стартовой радиостанции в руках.
Вот Капрэлян издалека, строго по прямой, заходит на посадку. Его полого снижающаяся машина выглядит с носа как-то странно: невыпущенная левая нога нарушает привычную симметрию очертаний самолёта.
Я чувствую, как что-то под курткой мешает мне — создаёт какое-то непривычное неудобство, — и неожиданно обнаруживаю, что это колотится моё собственное, недостаточно дисциплинированное сердце. Мне почти не приходилось до этого смотреть со стороны, как лётчик выкручивается из сложного положения. Оказывается, это довольно страшно. Во всяком случае, хуже, чем выкручиваться самому.
Перед самой землёй Капрэлян чётким, точно дозированным движением накреняет машину в сторону исправной правой тележки шасси и мягко касается ею грунта. Сразу после касания он опускает носовое колесо, и самолёт прокатывается мимо нас будто на огромном, странном, каком-то косом велосипеде. По положению элеронов видно, что лётчик изо всех сил борется с креном влево, где корабль не поддерживает ничего, кроме угасающей с каждой секундой подъёмной силы крыла. Поначалу это вроде удаётся, но затем левое крыло начинает неотвратимо опускаться вниз. Как ножом отрезает шум моторов — они выключены, и выключены вовремя: первый — крайний левый — винт уже задевает землю и, сминая лепестки лопастей, погнутый и искорёженный, замирает в неподвижности.
Машина чертит концом левого крыла по траве, описывает плавную дугу и, развернувшись без малого на девяносто градусов, останавливается. Медленно оседает пыль. Со всех сторон к лежащему на боку самолёту бежит множество людей. Оказывается, они были все-таки гораздо ближе к полосе, чем было строго-настрого приказано, и, конечно, упрекать их за это не приходится: а вдруг пришлось бы вытаскивать экипаж из загоревшегося корабля? Но сейчас, ко всеобщему удовольствию, тащить лётчика из кабины приходится для иной, гораздо более приятной цели — Капрэляна качают.
И качают за дело. Все было выполнено не только ловко, но и очень расчётливо. И штурман, оказывается был своевременно переправлен из носа самолёта, со своего опасного при подобной посадке места назад, в центральную кабину. И горючее из левых крыльевых баков перекачано в правые, благодаря чему центр тяжести самолёта немного сместился в сторону исправной стойки шасси. В общем все было сделано по-испытательски — как надо!
В результате повреждения самолёт получил минимальные: пришлось заменить один винт да концевую часть левого крыла, — и машина могла летать снова.
* * *
Эта незаурядная посадка случилась уже «под занавес».
Испытания «Ту-четвёртых» заканчивались. Один за другим огромные корабли покидали наш аэродром, делали круг над ним и, покачав приветственно крыльями, уходили на своё постоянное место службы.
Длинная стоянка, выделенная для них, пустела.
За плечами остался ещё один немалый кусок наших лётных биографий.
Спасибо «Ту-четвёртым»! Они многому научили нас.
О СМЕЛОСТИ, РИСКЕ, ХОДЕ ВРЕМЕНИ И МНОГОМ ДРУГОМ
Задание на боевой вылет было получено. Мы со штурманом Василием Лебедевым вышли из землянки командира полка и по протоптанной в лесу тропинке направились в свою эскадрилью.
Не знаю, была ли на всем фронте — от Баренцева до Чёрного моря — ещё хотя бы одна авиационная часть, которая базировалась в лесу. Не на опушке, и не на лесной поляне, а в самой что ни на есть чаще дремучего хвойного леса.
Чтобы добраться после приземления до своей стоянки, нам приходилось добрых полкилометра осторожно рулить по выложенной брёвнами извилистой лесной дороге. Сомкнувшиеся над ней раскидистые ветви сосен делали её совершенно невидимой сверху. Поэтому-то наш полк и не нёс потерь на земле от налётов авиации противника. Ей предоставлялась полная возможность вволю — сколько душе угодно — бомбить и штурмовать всякую жестяно-фанерную бутафорию, соблазнительно расставленную по краю лётного поля вдоль опушки леса. А мы в это время спокойно занимались своими делами, вплоть до подготовки немедленного — в хвост только что резвившимся над нашим аэродромом фашистским самолётам — ответного визита к ним.
Но сейчас мы получили другое задание. Командир полка майор Г.А. Чучев приказал нашей эскадрилье бомбить эшелоны с боеприпасами и боевой техникой противника на одной из станций железной дороги Ржев — Великие Луки.
Он напомнил (хотя мог бы этого и не делать: подобные вещи сами по себе неплохо запоминаются), что станция сильно прикрыта зенитной артиллерией и что над ней весьма вероятно патрулирование истребителей противника. Так что ухо нам следует держать востро.
В своей пушистой меховой шапке и кожаном пальто с прикрытыми воротником петлицами Чучев был похож скорее не на командира боевого полка пикирующих бомбардировщиков, а на директора завода или заведующего учреждением, дающего своим сотрудникам распоряжения сугубо хозяйственного характера. Впрочем, это сходство проистекало, наверное, от его манеры разговаривать с подчинёнными, даже при отдаче боевого приказа, спокойным, подчёркнуто деловым тоном, с неизменным детальным разбором всех подробностей, способных усложнить выполнение задания, либо, наоборот, способствовать ему.
И на сей раз, только обговорив все детали, Чучев отодвинул разрисованную разноцветными карандашами штабную карту и тем же ровным, спокойным голосом закончил свою речь приказом:
— Бомбардировать!
Когда я, прибыв на фронт, впервые услышал из его уст это слово — бомбардировать, — оно, помнится, показалось мне каким-то архаически-вычурным. Возникали ассоциации со старинными, украшенными фигурным литьём пушками, с круглыми ядрами, с дымящимися фитилями, даже с воинским званием Петра Первого — «господин бомбардир». Но никакого другого, более подходящего слова я и сам придумать не смог: «бомбить» — звучало удобно, но несколько жаргонно и для завершения официального боевого приказа не годилось; «произвести бомбометание» — не по-военному многословно; «атаковать» — не отражало специфики нашего рода оружия… Действительно, лучше, чем «бомбардировать», пожалуй, не скажешь.
Ну что ж, бомбардировать так бомбардировать…
Мы с Лебедевым откозыряли командиру полка, повернулись и вышли из землянки на свет божий.
В лесу полным ходом шла подготовка к вылету: техники гоняли моторы, оружейники подвешивали бомбы и заряжали пулемёты, ползали, выворачиваясь среди деревьев, автозаправщики. От звенящего рёва моторов и тревожного треска пробных пулемётных очередей с ветвей осыпался снег. Воздушные струи от вращающихся винтов подхватывали его и превращали в какую-то удивительную, закрученную штопором, неизвестно откуда и куда — с неба к земле или от земли к небу — несущуюся метель.
Дома, в землянке нашей эскадрильи, нас ждали.
Лётчики, штурманы, стрелки-радисты внимательно, без особых комментариев выслушали задание. Вопросов ни у кого не возникло. Через каких-нибудь пять минут можно было бы уже подавать команду «По машинам!», но делать это не имело смысла, так как до назначенного времени вылета оставалось добрых полчаса.
То ли задание мало отличалось от десятков других, выполненных эскадрильей за последние месяцы, то ли я был по своей командирской неопытности чересчур лаконичен, но так или иначе между получением боевого приказа и началом активной деятельности по его выполнению образовался разрыв — десятки минут ничем не заполненного времени.
Впоследствии я усвоил, что такой разрыв крайне нежелателен. Но на сей раз мне не оставалось ничего другого, как продолжать сидеть в землянке, натужно поддерживать разговор, конвульсивно перескакивающий с одной посторонней темы на другую, и поглядывать по нескольку раз в минуту на часы.
Впрочем, кроме всего этого, было ещё одно доступное мне дело — я мог наблюдать за окружающими. Занимаясь этим, я легко обнаружил бросавшееся в глаза обстоятельство: никто из участников предстоящего вылета не остался точно таким, каким был до объявления боевого приказа!
У одних изменения в выражении лица, в манере разговора, во всем внешнем облике были заметнее, у других — более скрыты, но в той или иной степени они коснулись всех присутствующих (не исключая, наверное, и меня самого).
Люди, на которых я смотрел, были, безусловно, смелы. Об этом свидетельствовала их ежедневная, текущая, будничная боевая работа: бомбардировки, разведки, трудные бои с вражескими истребителями, с зенитками, даже с суровой, изменчивой погодой первой военной зимы. Да и предстоящее сегодня задание они, без сомнения, выполнят безупречно. Конечно же, эти люди, во всяком случае большинство из них, не трусливого десятка!
Впрочем, что в сущности, значит «смелый»? И каково место этого симпатичного человеческого свойства в нашей лётной профессии?..
В ранней молодости, когда я восторженным оком взирал на настоящую авиацию из её авиамодельного преддверия, смысл выражения «хороший лётчик» не вызывал у меня ни малейших сомнений. Послушно следуя за журналистами и писателями, я мысленно наделял хороших лётчиков такими эпитетами, как «храбрый», «отважный», «бесстрашный».
И только оказавшись в отделе лётных испытаний ЦАГИ, я не без удивления обнаружил, что среди самих лётчиков-испытателей в ходу совсем другие оценки: «грамотный», «дотошный», иногда неожиданное — «хитрый» и, как высший комплимент, — «надёжный».
Никто не говорил здесь: «он летает изумительно», или — «поразительно», или — «блестяще». Вершиной положительной оценки было замечание: «он летает грамотно» или «профессионально».
И конечно, не в одной терминологии тут было дело.
В начале этих записок я уже говорил о том, как под влиянием старших товарищей — коллектива лётчиков-испытателей ЦАГИ — постепенно во мне формировался новый, строго деловой взгляд на такие категории, как риск, смелость, отвага. Обыкновенное и исключительное в облике лётной профессии незаметно (хотя, говоря откровенно, не без некоторого внутреннего сопротивления) менялось в моем сознании местами.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39