Очень осторожно, плавно уменьшаю тягу трех работающих двигателей. Осторожность тут нужна потому, что при уменьшении оборотов двигателей вырывающаяся из их сопел горячая реактивная струя хотя ослабевает, но одновременно меняет и свои очертания. Попади она в по-прежнему тянувшийся за нами злополучный керосиновый шлейф, и, как говорил Костя Лопухов, — «привет»! Вспыхнет не только огромная машина, но сам воздух далеко за ней. Тогда и катапультироваться будет, можно сказать, некуда: с десятками тонн горючего на борту шутки плохи.
Но вот и этот тонкий момент позади.
Мы плавно снижаемся, с каждой секундой приближаясь к земле, хотя всего каких-нибудь четверть часа назад только и думали, как бы поскорее очутиться подальше от неё.
Чем ниже, тем заметнее, как здорово «водит» корабль. Противодействовать этому можно одним-единственным способом — энергичными обратными кренами, на которые наш грузный самолёт отвечает довольно вяло. Приходится не только мгновенно реагировать на его самопроизвольные движения, но стараться интуитивно как бы упреждать их.
Заходя на посадку, я не сразу сообразил, что мешает мне разглядеть очертания упорно качающейся на стороны в сторону посадочной полосы. Оказалось, это был пот. Он, как говорится, ручьями тёк из-под шлема и заливал глаза. Чтобы вытереть лицо, приходилось на какой-то момент отрывать руку от штурвала, а это было совсем некстати: рукам и без того дел хватало! Неожиданно — коротким броском мысли в сторону — я представил себе хирурга во время операции. Ему специальным тампоном вытирает со лба пот сестра. Как жаль, что такой сервис не предусмотрен в авиации!
И все-таки приземлились мы гораздо удачнее, чем можно было ожидать. По-видимому, воздушные порывы у земли были слабее, чем наверху, и поэтому машина повела себя немного спокойнее. Да и приспособились мы, наверное, к ней за эти минуты. Так или иначе, наблюдатели с земли (а таковых сбежалось, как легко догадаться, достаточно!) говорили потом, что внешне наша посадка ничем не отличалась от обычной.
Но мне, даже после благополучного касания земли, ещё не до победных кликов и барабанного боя. Кричать «ура» рано. Надо немедленно решать очередную острую проблему — что делать с тремя исправными двигателями. Ведь угроза пожара не уменьшилась: керосин, о чем с философской невозмутимостью по-прежнему докладывал из кормы Соколов, продолжал хлестать, как фонтан «Самсон» в Петергофе. Загорись он сейчас — и шансов на спасение экипажа останется ещё меньше, чем при катапультировании сквозь пламя в полёте.
Немудрёно, что едва мы коснулись бетона, как бортинженер решительно заявил: «Выключаю двигатели», — на что я со всей возможной быстротой и самым категорическим тоном, на какой только был способен, рявкнул:
— Ни в коем случае! Выключить второй и четвёртый. Первый оставить! Ясно?
Столь резкая реакция с моей стороны была вполне обоснованна. Корабль хотя и сел на землю, но ещё не остановился. А сто с лишним тонн веса, несущиеся по бетонной полосе со скоростью более двухсот километров в час, стоят того, чтобы подумать, как их остановить! И хорошо ещё, что я не забыл про резервную гидросистему, отказ которой показался мне поначалу мелким довеском ко всем остальным, более существенным неприятностям. Сейчас, этот «мелкий довесок» стремительно выскочил на первый план! Выключив все двигатели, мы оказались бы не только без аварийной, но и без основной гидросистемы и не смогли бы не только затормозить корабль, но даже отвернуть его в конце пробега с полосы, чтобы избежать лобового удара о препятствия. С таким трудом дотащенная до дому машина оказалась бы все-таки разбитой! Не поздоровилось бы, конечно, и всем нам, особенно сидящим в носовой кабине. Поэтому долгожданную команду: «Выключить первый двигатель!» — я дал только погасив скорость и завернув поближе к людям, на свою стоянку.
Команда «Колодки под шасси! Быстро!» — была выполнена удивлённо взиравшими на нас мотористами мгновенно. Но тут я несколько просчитался!
Инерция нашего, даже еле ползущего со скоростью пешехода, корабля была такова, что колодки, подсунутые под его массивные колёса, только хрустнули и превратились в лепёшки, ни капельки не задержав нас. И мы поползли по уставленной самолётами площадке дальше. Во всем только что закончившемся нелёгком полёте я не чувствовал себя так скверно, как в эти секунды совершенной беспомощности! Мы ползли медленно, но неотвратимо, пока не уткнулись крылом в стоявший на площадке старый фюзеляж.
Чуть-чуть помятый носок крыла — казалось бы, весьма недорогая цена избавления от всех случившихся у нас бед. Но — необъяснимы извивы человеческой психологии! — увидев эту небольшую вмятину, я неожиданно для самого себя страшно обозлился. Наверное, по мере того как наше положение из катастрофического постепенно делалось все более обнадёживающим, во мне формировалась подсознательная ставка на то, чтобы справиться с аварийной машиной, так сказать, «на все сто» — без каких-либо дополнительных повреждений. И вот на тебе! Все портит эта паршивая вмятина! К осмотру корабля я приступил в настроении довольно свирепом. Оно, однако, быстро испарилось, как только я увидел характер и масштабы того, что у нас стряслось.
Оказалось, что на взлёте разорвался гидроаккумулятор аварийной гидросистемы — массивный металлический цилиндр, с огромной силой распираемый изнутри давлением специальной жидкости. От этого, естественно, вышла из строя аварийная гидросистема — вся жидкость из неё вытекла. Но добро бы только это! Осколки разлетевшегося цилиндра перебили тяги управления рулём поворотов (отсюда полный отказ путевого управления), разрушили топливную магистраль третьего двигателя (от этого и отказ двигателя и фонтан бьющего керосина) и вылетели, наделав дырок в обшивке фюзеляжа, наружу. Причём вылетели так стремительно, что радист со старта, увидев это, растерянно бросил в эфир:
— Из них что-то выстрелило…
Я, правда, узнал об этой реплике уже на земле, когда все участники происшествия и особенно зрители наперебой, почти не слушая друг друга, возбуждённо рассказывали, кто что видел, слышал и думал.
Теперь можно было позволить себе и это удовольствие…
* * *
Комментируя историю с наделавшим столько бед гидроаккумулятором, один из моих друзей и коллег одобрительно заметил:
— Старый конь борозды не испортит!
Столь лестная оценка, казалось бы, должна была повергнуть меня в состояние безудержной гордыни, но, каюсь, во всей этой фразе моё внимание привлекли больше всего слова «старый конь».
Незаметно для себя я стал старым конём!..
Действительно, со дня, когда я, молодой аэроклубный лётчик и выпускник Ленинградского политехнического института, появился в отделе лётных испытаний ЦАГИ, проскочило уже двадцать лет! Двадцать лет!
А воздушный бой с фашистским «Дорнье-215» в ночном небе над Москвой был, оказывается, целых пятнадцать лет назад!
И даже испытания первых отечественных реактивных самолётов происходили не вчера, как казалось их участникам, а на десять долгих, насыщенных многими событиями лет раньше! Я стал таким же, выражаясь деликатно, зрелых лет человеком и старым лётчиком, каким представлялся мне Козлов при нашем первом с ним знакомстве.
Незаметно прошло время, когда меня подпирал и страховал опыт старших товарищей (чего стоил хотя бы один совет Чернавского: подумать заранее, что я буду делать, если у меня, паче чаяния, начнётся флаттер!).
Теперь приходилось думать самому, причём не только о себе, но и об уже вышедшем на арену следующем поколении испытателей — молодых людях, двадцать лет назад учившихся если не ходить, то в лучшем случае разбирать буквы.
Это новое поколение уже вступало в жизнь. Постепенно оно принимало на свои плечи главную тяжесть испытательной работы. То один, то другой из его представителей привлекал к себе внимание коллег успешным выполнением какого-нибудь особо сложного задания, умелыми действиями в тяжёлых обстоятельствах, квалифицированной позицией в оценке очередного, вновь обнаружившегося непонятного явления.
Не раз получалось и так, что иной молодой лётчик справлялся с новым, нестандартным заданием лучше меня да и других испытателей моего поколения. Благо поколения в авиации, особенно в испытательной, сменяются довольно быстро.
Впрочем, известность лётной молодёжи конца пятидесятых годов не ограничилась одной лишь авиационной средой. Дело в том, что как раз в это время возродилась захиревшая было с предвоенных лет мода на авиационные рекорды.
И среди молодых испытателей один за другим стали появляться рекордсмены.
РЕКОРДЫ И РЕКОРДСМЕНЫ
Авиационные рекорды…
Время от времени в газетах появляется лаконичное сообщение: лётчик такой-то (или экипаж в таком-то составе) установил рекорд. Далее следует дата полёта, наименование типа летательного аппарата и, конечно, цифры, характеризующие само достижение: скорость, высота, дистанция и тому подобное. Иногда рядом с текстом помещают фотографию новоиспечённых рекордсменов. Реже — восторженную (хотя далеко не всегда безукоризненно точную по существу) заметку «собственного корреспондента с N-ского аэродрома».
Читатель, не связанный с авиацией, пробегает все это, констатируя периферией сознания что-нибудь вроде: «Молодцы ребята!» — и переключает своё внимание на другие, более интересные для него сообщения.
Да и действительно: стоят ли авиационные рекорды того, чтобы специально говорить о них? Особенно рядом с основными проблемами лётно-испытательского труда.
И все-таки поговорить о них стоит. Стоит хотя бы по одному тому, что никакая другая сторона деятельности лётчика, работающего на современных самолётах (то есть прежде всего лётчика-испытателя), не доводится до всеобщего сведения так широковещательно и оперативно. Отсюда, наверное, и распространённое недоразумение, которое мне не раз довелось наблюдать: наивная уверенность, будто установление рекордов и есть если не единственное, то, во всяком случае, основное содержание работы лётчика-испытателя и главный вид общественной отдачи этого труда.
Досадно бывает слышать, как о лётчике, который испытал многие типы новых летательных аппаратов, дотащил не один из них до серийного производства, неоднократно выходил из самых, казалось бы, безвыходных положений — словом, прожил трудную и славную жизнь испытателя, говорят:
— А! Я знаю… Это тот самый, который перелетел через полюс в Америку или какой-то рекорд установил, не то высоты, не то скорости… В общем, что-то в этом роде…
Нет, конечно, авиационный рекорд — далеко не самое главное в деятельности людей, которые проектируют, строят, испытывают летательные аппараты. Скорее можно назвать его чем-то вроде побочного продукта этой деятельности. Но и в таком качестве он далеко небезынтересен.
Итак, что же такое авиационный рекорд? Вопрос этот, оказывается, далеко не праздный уже по одному тому, что само понятие — авиационный рекорд — не всем представляется одинаково бесспорным.
Когда рвёт финишную ленточку бегун, или касается рукой мокрых изразцов стенки бассейна пловец, или поднимает над головой гнущуюся от собственного веса штангу тяжелоатлет, никаких сомнений ни у кого не возникает. В самом деле, сам пробежал, сам проплыл, сам поднял — какие тут могут быть сомнения?
Правда, история спорта знает исключения н из этого правила. Когда в своё время наш легкоатлет Юрий Степанов превзошёл американского прыгуна Чарльза Дюмаса, некоторые зарубежные обозреватели выразили сомнение в достоверности столь сенсационного события. Была даже высказана гипотеза, согласно которой секрет успеха Степанова заключался в его… туфлях: будто бы у них была какая-то хитрая, особо упругая подошва, подбрасывающая прыгуна вверх, как с трамплина. Забавны обстоятельства, при которых эта, скажем прямо, не очень спортивная гипотеза была наглядно опровергнута: на очередном соревновании — на сей раз в очном поединке — Степанов снова выиграл у Дюмаса, после чего тут же, на стадионе, подарил ему свои магические туфли. Однако, как и следовало ожидать, прыгать в них выше Дюмас не стал. Дело оказалось не в туфлях.
Но этот эпизод — не более как курьёзное исключение. Обычно же в подобных видах спорта личное «авторство» спортсмена признается безоговорочно.
Несколько сложнее обстоит дело у конников. Мнения о том, кто здесь «главнее» — всадник или лошадь, — часто расходятся. В своё время один из моих начальников спросил, как я отношусь к конному спорту. А я, в сущности, никак к нему не относился: дело было в первые годы моей работы в авиации, и ни для каких других средств передвижения места в моем сердце не оставалось. Поэтому я без лишних раздумий брякнул в ответ первое, что пришло в голову:
— Конный спорт? А разве это спорт для всадника? Я думал — только для лошади.
Впоследствии я понял, что высказывать эту мысль даже в шутку не следовало: начальник увлекался верховой ездой всерьёз. Но не о том сейчас речь.
К сожалению, то, что говорится о всаднике и лошади в шутку, приобретает нередко вполне серьёзный характер, как только разговор касается рекорда, установленного в небе:
— А что там, собственно, сделал лётчик? Взлетел, дал полный газ, самолёт и разогнался, насколько ему положено. Сидел бы за штурвалом другой лётчик, все равно результат получился бы одинаковый… Какой же это спорт?
И все-таки — утверждаю это с чистой совестью — авиационный рекорд — это почти всегда достижение не только техническое, но и спортивное в полном смысле слова.
Кстати, замечу, что моё мнение в данном случае абсолютно беспристрастно: сам я рекордсменом — ни мировым, ни всесоюзным, ни хотя бы областным или районным — никогда не был. Так сказать, лавров не удостоился.
Впрочем, в подобном же положении оказались, пожалуй, почти все лётчики нашего поколения, сформировавшиеся к началу войны, а к шестидесятым годам начавшие постепенно уступать места в кабинах самолётов своим более молодым коллегам.
Конечно, за это время — период бурного количественного и качественного роста нашей авиации — фактически было установлено немало достижений, в том числе и превышающих мировые. Но по ряду причин — иногда с очевидностью вытекающих из государственных интересов, а иногда и не очень понятных — рекорды эти оставались, как правило, необнародованными. И уж во всяком случае — незарегистрированными официально, в соответствии с правилами Международной авиационной федерации — ФАИ.
Такая участь постигла фактически рекордное значение числа Маха, достигнутое в своё время мною на первом отечественном реактивном истребителе МиГ-9; так же мало кому известными остались и многие другие значительные результаты, полученные не одним десятком советских лётчиков-испытателей на отечественных летательных аппаратах.
Думаю, что история нашей авиации ещё вернётся к изучению этих полузабытых, многократно с тех пор перекрытых рекордов — ступенек, без каждой из которых не было бы и всей лестницы, ведущей к современному уровню авиационной техники.
В этих «ступеньках» — все дело. Генеральный конструктор М.П. Симонов точно сказал о них: «Идёт соревнование идей, уровня технологии, аэродинамики. Как проверить в мирное время — достаточен ли этот уровень? Поэтому и устанавливаются рекорды на предельных режимах».
Но я несколько отвлёкся в сторону.
А как же обстоит все-таки дело с чисто спортивной стороной авиационного рекорда? Спорт это в конце концов или не спорт?
Давайте попробуем разобраться на каком-нибудь примере.
* * *
Наибольшая высота, какую способен набрать современный скоростной самолёт, самостоятельно (это тоже существенная подробность) стартовав с земли, составляет около тридцати пяти километров.
Это, правда, в десять с лишним раз меньше высоты полёта космических летательных аппаратов, но в четыре раза выше высочайшей горы земного шара — Джомолунгмы (Эвереста) и в сто семьдесят раз выше здания Московского университета. Так что с чем ни сравнивай — высота солидная!
Но не следует думать, что самолёт способен на такой высоте спокойно лететь по прямой, как в каком-нибудь рейсовом полёте. К сожалению, это он может лишь на добрый десяток километров ниже.
А на рекордную высоту «динамического» потолка (называемого так в отличие от обычного, статического) машина выскакивает крутой горкой — как камень, закинутый вверх пращой. Выскакивает, а потом через считанные секунды, как только иссякнет инерция движения вверх, неудержимо — опять-таки как брошенный камень — падает назад, вниз, в более плотные слои атмосферы, где есть на что опереться крыльям.
Казалось бы, все очень просто. Так сказать, чистая механика.
И действительно, без точных инженерных расчётов максимального динамического потолка не достигнешь.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39