В это время родилось движение ударников. Как и в случае с «Обществом друзей Воздушного флота», моментально нашлись люди, которые из страха прослыть безынициативными, а того хуже – сопротивляющимися новому курсу, с одной стороны, и из желания оказаться «в первых рядах» – с другой, делали все возможное, чтобы как можно скорее придать новому делу максимальный размах. Ударничество моментально перекинулось из сфер производственных в такие сферы, которым в принципе оно было противопоказано, в том числе – в высшую школу. В МВТУ были целые ударные группы. За опоздания и другие студенческие провинности могли зачислить в «лжеударники». Один студент вызывал другого, например, на «соцсоревнование по лучшему составлению конспекта по теории двигателей». Родился лозунг: «Закончим МВТУ в три с половиной года!» Насколько остро стоял вопрос подготовки специалистов, видно хотя бы из того факта, что все (за единичными исключениями) старшекурсники МВТУ уже работали на инженерных должностях и иногда весьма ответственных. Сергей Королев, например, еще будучи студентом, замещал на заводе начальника группы центроплана. При всей неуместности ударничества в вузах, применительно к старшекурсникам МВТУ, – действительно уже сложившимся молодым специалистам, – эта политическая кампания помогала в сжатые сроки решить острые кадровые проблемы в такой молодой отрасли, как авиапромышленность.
В 1929 году в МВТУ за счет сокращения количества зачетов, экзаменов и сроков дипломного проектирования решено было сделать «ускоренный выпуск». Борис Николаевич Юрьев предложил студентам аэромеханического факультета: «Давайте ускорим окончание училища. Ну зачем нам принимать зачеты по конструированию, если человек уже несколько лет работает конструктором в КБ?!»
Королеву предложение это очень понравилось. Ему катастрофически не хватало времени для постройки планера. Планер, хоть тресни, должен быть готов к очередному слету в Коктебеле. А когда на факультете оговаривались темы дипломных проектов, хитрый Королев и тут решил сэкономить несколько месяцев. Он предложил в качестве диплома авиетку, которую начинал делать с Саввой Кричевским в АКНЕЖе еще два года назад. Предложение приняли. Руководителем диплома Королева стал Туполев. Через много лет Андрей Николаевич вспоминал: «Королев был из числа самых „легких“ дипломников: я сразу увидел, чего он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть-чуть подправлять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень. Уже тогда у меня сложилось прекрасное впечатление о нем как о личности и как о талантливом конструкторе. Я сказал бы, что он был человеком беспредельно преданным своему делу, своим замыслам.
Я с самого начала почувствовал к Королеву расположение, и надо сказать, что он всегда также отвечал мне большой сердечностью...»
Королев не принадлежал к тем студентам, которые согласовывают с руководителем каждый шаг, и не докучал Туполеву вопросами, за что Андрей Николаевич был только благодарен ему. Туполев дни и ночи сидел в ЦАГИ, 1929 год стал для него годом очень ответственным. На первомайском празднике впервые полетела его новая машина АНТ-9 – «Крылья Советов», Громов совершает на ней триумфальные перелеты, восхищая Берлин, Париж, Рим, Лондон, Варшаву. Осенью того же года экипаж Шестакова на АНТ-4 летит из Москвы в Нью-Йорк через Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску, Британскую Колумбию. (Газетные вырезки с фотографиями и репортажами об этих перелетах Королев хранил до конца жизни.) Так что Туполеву было не до дипломника, тем более что у этого дипломника хорошо работала голова.
Много лет спустя, в 1940 году, встретившись в тюрьме, они вдруг вспомнили защиту королевского диплома.
– Здорово я тебя прижал на защите диплома? – весело спросил Андрей Николаевич.
– А чем дело кончилось? – вопросом на вопрос отозвался Королев.
– Чем?
– Подошли и сказали: «Молодец, хороший будешь конструктор!»
И оба расхохотались...
Дипломный проект – свою авиетку – Королев защитил в декабре 1929 года. Но только через полтора месяца был издан приказ № 45 от 9 февраля 1930 года, в котором значилось, что Королев (без инициалов; гораздо позднее, уже в 1948 году, когда Сергею Павловичу потребовалась копия документа, отсутствие инициалов в приказе привело в некоторое замешательство отдел кадров МВТУ) окончил аэромеханический факультет Московского высшего технического училища и ему присвоена квалификация инженера-аэромеханика. В этом же приказе № 45 можно встретить фамилии известных авиационных специалистов. И неважно, что не везде проставлены инициалы – в мире авиации и имена, и отчества этих людей хорошо известны:
Семен Алексеевич Лавочкин, Александр Иванович Макаревский, Иван Павлович Братухин, Макс Аркадьевич Тайц, Лев Самуилович Каменномостский, Владимир Трофимович Байков, Владимир Александрович Аваев, Анатолий Григорьевич Брунов, Николай Николаевич Фадеев, Николай Андреевич Соколов, Владимир Кузьмич Тепляков, Самуил Самуилович Сопман, Александр Исаакович Сильман, Иван Ананьевич Пугачев, всех не назовешь, список немалый. Короче, получился, как говорят в деканатах, «довольно сильный выпуск». Кстати, первый и последний выпуск аэромеханического факультета МВТУ. Уже в марте 1930 года факультет получил самостоятельность и стал называться ВАМУ – Высшим аэромеханическим училищем, которое еще через 5 месяцев превратилось в МАИ – знаменитый впоследствии Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе.
Все волнения с дипломом были зимой, а летом 1929 года Королев все свободное от работы на заводе время отдает полетам на Ходынском поле и постройке своего планера.
Наконец на Беговой улице нашлось место, где можно было начать строительство. Пожалуй, правильнее будет употреблять именно слово «место», нежели «помещение», поскольку это была коновязь с навесом, земляным полом и тесовыми стенками с трех сторон. Неподалеку находился сарай, куда на ночь запирали собранные части конструкции. Таким был первый «сборочный цех» будущего Главного конструктора.
Под навесом работа шла до темноты. Сергей как-то очень тонко и незаметно сумел заинтересовать планером сборщиков, которые скоро перестали смотреть на эту работу просто как на приработок, а почувствовали себя «соавторами» молодого конструктора. Рядом с коновязью строились другие планеры. Иногда на правах старого, еще киевских времен, знакомого заходил Грибовский. (Он уже числился в «мэтрах», был автором не только нескольких планеров, но даже двух самолетов, один из них, Г-5, был построен в 1928 году в Оренбурге и хорошо летал.)
– Ну что же тут ты строишь, Сережа? – спрашивал Грибовский Королева, внимательно оглядывая его детище.
– Да вот, Владислав Константинович, хочу теперь на своем полетать...
– А успеешь?
С тревогой следил Королев за своими будущими крымскими соперниками: этот совсем готов, того обшивают перкалем, «Гном» Черановского, толстый, похожий на бомбу, сияет свежей краской, хоть сейчас пускай. Неужели он опоздает?
Когда Королев и Люшин заявили планер на слет, в Осоавиахиме не поверили: никто не ожидал, что его построят так быстро.
До отъезда в Крым Сергей успел не только построить планер, но и совершить свой первый самостоятельный полет на самолете, чем он очень гордился. В конце июля к самостоятельным полетам Кошиц допустил сначала Пинаева, потом Люшина. Королев умирал от зависти, но не показывал виду. Кошиц хотел окончательно отучить Сергея от привычки, характерной для планеристов: слишком широких движений при управлении машиной. Наконец в начале августа пробил час Королева.
Кошиц не предупреждал, но, увидев, что он снял переговорную трубку и подушку со своего сиденья, Сергей понял, что полетит один. Стал вдруг очень спокоен, нарочито спокоен, только что не зевал.
– Итак, ваше задание: взлет, один круг и посадка, – сказал Кошиц Королеву. Тот кивнул в ответ.
– Разрешите взлет?
– Разрешаю.
Мотор «аврушки» пошел с первого раза. Это считалось хорошей приметой. Королев взлетел в сторону нынешнего Хорошевского шоссе. Очень аккуратно сделал развороты и сел. Вылезая из самолета, не мог сдержать сияющей улыбки. Кошиц сделал ему поистине царский подарок:
– Еще раз и так же.
Взлет, круг, посадка – шесть минут невыразимого счастья. Он летал весь август и начало сентября. Потом погрузил свой «Коктебель» и вместе с Люшиным и Кошицом уехал в Крым.
В отличие от планерных испытаний 1927 и 1928 годов этот коктебельский слет назывался VI Всесоюзными планерными состязаниями и радовал большей представительностью: на старт заявили 22 планера. Он продолжался с 6 с 23 октября.
В конце октября усталый от многодневных волнений и бессонницы, Сергей решил купить билет до Одессы и хоть денек побродить по любимому городу, а оттуда ехать в Москву. Курортники уже оставили Крым, и народу на пароходе «Ленин» было мало. Зеленое море дымилось белыми барашками, а вдалеке, где вода сливалась с небом, плыл крымский берег – чреда скал и садов, в не по-осеннему яркой листве которых прятались белые домики.
Сергей сидел на палубе и смотрел на берег. Подступала дрема, он спускался в каюту, ложился и сразу засыпал. Просыпался от непривычного покоя и тишины и снова сидел на палубе. Ночью последние огни Крыма растаяли за кормой. А утром он написал матери большое письмо, наверное, самое большое письмо, которое он написал в своей жизни. Письмо о Коктебеле, о планерах, о себе:
«... В этом году на состязании много новых впечатлений и ощущений, в частности у меня. Сперва прибытие в Феодосию, где мы встретились в четверг, 24 сентября. Потом нескончаемый транспорт наших машин, тянувшихся из Феодосии на Узун-Сырт – место наших полетов. Первые два дня проходят в суете с утра и до полной темноты, в которой наш пыхтящий грузовичок АМО отвозит нас с Узун-Сырта в Коктебель. Наконец, готова первая машина, и летчик Сергеев садится в нее и пристегивается. Слова, команды, и Сергеев на „Гамаюне“ отрывается от земли. Все с радостным чувством следят за его полетом, а он выписывает над нами вдоль Узун-Сырта виражи и восьмерки.
«Гамаюн» проходит мимо нас, и наш командир тов. Павлов кричит вверх, словно его можно услышать: «Хорошо, Сергеев! Точно сокол!» Все радостно возбуждены: полеты начались... Сергеев стремительно и плавно заходит на посадку. Проносится мимо палатки и кладет машину в крутой разворот и вдруг... То ли порыв ветра или еще что-нибудь, но «Гамаюн» взвивается сразу на десяток метров вверх, секунду висит перед нами, распластавшись крыльями, точно действительно громадный сокол, и затем со страшным грохотом рушится на крыло... Отрывается в воздухе корпус от крыльев. Ломается и складывается, точно детская гармоника. Миг – и на пригорке, над которым только что реяла гордая птица, лишь груда плоских колючих обломков да прах кружится легким столбом...
Все оцепенели, а потом кинулись туда, скорей, скорей! Из обломков поднимается шатающаяся фигура, и среди всех проносится вздох облегчения: «Встал, жив!» Подбегаем. Сергеев действительно жив и даже невредим каким-то чудом. Ходит, пошатываясь, и машинально разбирает обломки дрожащими руками... Раз так – все в порядке, и старт снова живет своей нормальной трудовой жизнью. У палаток вырастают новые машины. Нас пять человек в шлемах и кожаных пальто, стоящих маленькой обособленной группкой. А кругом все окружают нас, словно кольцом. Нас и нашу красную машину, на которой мы должны вылететь первый раз. Эта маленькая тупоносая машина по праву заслужила название самой трудной из всех у нас имеющихся, и мы сейчас должны это испробовать.
Нас пять человек – летная группа уже не один год летающих вместе, но сейчас сомкнувшихся еще плотнее. Каждый год перед первым полетом меня охватывает странное волнение, и хотя я не суеверен, но именно этот полет приобретает какое-то особое значение. Наконец все готово. Застегиваю пальто и, улыбаясь, сажусь. Знакомые лица кругом отвечают улыбками, но во мне холодная пустота и настороженность. Пробую рули, оглядываюсь кругом. Слова команды падают коротко и сразу... Только струя студеного ветра в лицо... Резко кладу на бок машину... Далеко внизу черными точечками виднеется старт и нелепые вскученности гор ходят вперемежку с квадратиками пашен. Хорошо! Изумительно хорошо! У палатки собрана большая красная с синим машина. Кругом копошатся люди, мне самому как-то странно, что именно я ее конструктор и все в ней, до последнего болтика, все мною продумано, взято из ничего – из куска расчерченной белой бумаги. Сергей (Люшин), очевидно, переживает то же. Подходит говорит: «Знаешь, право, легче летать, чем строить!» Я с ним сейчас согласен, но в душе не побороть всех сомнений. Не забыто ли что-нибудь или сделано неверно, неточно?.. Впрочем, размышлять некогда. Наш хороший приятель садится в машину и шутливо говорит: «Ну, конструктора, волнуйтесь!» Да этого и говорить не нужно, и мы прилагаем все усилия, чтобы сдержаться... А потом нас хором поздравляют, и вечером в штабе я слушаю, как командир (начальник возд. сил МВО) связывает мою роль летчика и инженера в одно целое, по его мнению, чрезвычайно важное сочетание. Впрочем, я с ним согласен. Наутро приказ: я вылетаю на своей машине сам! Все идет прекрасно, даже лучше, чем я ожидал, и, кажется, первый раз в жизни чувствую колоссальное удовлетворение, и мне хочется крикнуть что-то навстречу ветру, обнимающему мое лицо и заставляющему вздрагивать мою красную птицу при порывах...
И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева может летать. Но достаточно только оторваться от земли, как чувствуешь, что машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда самому летать на своей же машине?!! Ради этого можно забыть все, и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки... А вечером... Коктебель. Шумный ужин, и, если все (вернее, наша группа) не устали, мы идем на дачу Павловых танцевать и слушать музыку. Эта дача – оазис, где можно отдохнуть за год и набраться сил для будущего. Впрочем, когда наступили лунные ночи, усидеть в комнате очень трудно, даже под музыку. Лучше идти на море и, взобравшись на острые камни, слушать рокот моря. А море шумит бесконечно и сейчас тоже и покачивает слегка наш пароход...
«Сейчас жду Одессу с нетерпением. Ведь именно в ней мной прожиты самые золотые годы жизни человека. Кажется, это так называется...
Целую тебя и Гри.
Привет. Сергей»
Если не считать первого полета, воистину «первого блина комом», состязания прошли очень удачно. Рекорд высоты 1928 года – 375 метров был передвинут Дмитрием Кошицом и Андреем Юмашевым за («невероятно!») полуторакилометровую отметку! Рекорд дальности полета по прямой – 14 километров был перекрыт тем же Кошицом более чем вдвое – 34,6 километра.
С полным правом мог гордиться своими достижениями и Сергей Королев. Журнал «Самолет» так оценил «Коктебель»:
«Конструкторы Люшин и Королев при проектировании ставили задачу дать хорошо устойчивую в продольном направлении машину, не утомляющую пилота при длительных полетах. Им это удалось вполне достигнуть».
Испытателем «Коктебеля», тем самым «хорошим приятелем», о котором пишет в письме Королев, был Константин Константинович Арцеулов. В определении «хороший приятель» – явная бравада. Королев фамильярничает и выдает желаемое за действительное. Никогда «приятелем» Королева Арцеулов не был, хотя бы потому, что он на пятнадцать лет старше Сергея Павловича. Королев был еще студентом, начинающим пилотом, Арцеулов – одним из самых знаменитых летчиков и планеристов того времени. Первый свой планер он построил еще в 1907 году и летал тогда, когда Сергей Королев еще не умел ходить. Во время мировой войны он воевал как летчик-истребитель, был начальником летной части и инструктором РККА, сам обучил летному искусству более 200 человек. Работал летчиком-испытателем на одном из крупнейших авиазаводов, увлеченно занимался совсем новым тогда делом – аэрофотосъемкой. Арцеулов прославился еще в 1916 году, когда едва ли не первый в мире испытал самолет, умышленно введя его в «штопор». Короче, Арцеулов был знаменит не меньше, чем, скажем, Нестеров, который первый сделал «мертвую петлю». И то, что Арцеулов сам (!) подошел к Люшину и Королеву и сам (!) вызвался испытать их машину в воздухе, было большой честью для молодых конструкторов.
– Спасибо, Константин Константинович! – сказал тогда Сергей Королев.
– За что? Полета ведь еще не было? – удивился Арцеулов.
– За то, что верите в нас.
И когда после шепотков скептиков «а ну как не взлетит», Арцеулов поднялся на «Коктебеле», а потом доложил руководителям состязаний, что планер хорошо слушается рулей, удачно сбалансирован и годится для парящего полета, – лучшей награды для Люшина и Королева не могло быть.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157
В 1929 году в МВТУ за счет сокращения количества зачетов, экзаменов и сроков дипломного проектирования решено было сделать «ускоренный выпуск». Борис Николаевич Юрьев предложил студентам аэромеханического факультета: «Давайте ускорим окончание училища. Ну зачем нам принимать зачеты по конструированию, если человек уже несколько лет работает конструктором в КБ?!»
Королеву предложение это очень понравилось. Ему катастрофически не хватало времени для постройки планера. Планер, хоть тресни, должен быть готов к очередному слету в Коктебеле. А когда на факультете оговаривались темы дипломных проектов, хитрый Королев и тут решил сэкономить несколько месяцев. Он предложил в качестве диплома авиетку, которую начинал делать с Саввой Кричевским в АКНЕЖе еще два года назад. Предложение приняли. Руководителем диплома Королева стал Туполев. Через много лет Андрей Николаевич вспоминал: «Королев был из числа самых „легких“ дипломников: я сразу увидел, чего он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть-чуть подправлять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень. Уже тогда у меня сложилось прекрасное впечатление о нем как о личности и как о талантливом конструкторе. Я сказал бы, что он был человеком беспредельно преданным своему делу, своим замыслам.
Я с самого начала почувствовал к Королеву расположение, и надо сказать, что он всегда также отвечал мне большой сердечностью...»
Королев не принадлежал к тем студентам, которые согласовывают с руководителем каждый шаг, и не докучал Туполеву вопросами, за что Андрей Николаевич был только благодарен ему. Туполев дни и ночи сидел в ЦАГИ, 1929 год стал для него годом очень ответственным. На первомайском празднике впервые полетела его новая машина АНТ-9 – «Крылья Советов», Громов совершает на ней триумфальные перелеты, восхищая Берлин, Париж, Рим, Лондон, Варшаву. Осенью того же года экипаж Шестакова на АНТ-4 летит из Москвы в Нью-Йорк через Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску, Британскую Колумбию. (Газетные вырезки с фотографиями и репортажами об этих перелетах Королев хранил до конца жизни.) Так что Туполеву было не до дипломника, тем более что у этого дипломника хорошо работала голова.
Много лет спустя, в 1940 году, встретившись в тюрьме, они вдруг вспомнили защиту королевского диплома.
– Здорово я тебя прижал на защите диплома? – весело спросил Андрей Николаевич.
– А чем дело кончилось? – вопросом на вопрос отозвался Королев.
– Чем?
– Подошли и сказали: «Молодец, хороший будешь конструктор!»
И оба расхохотались...
Дипломный проект – свою авиетку – Королев защитил в декабре 1929 года. Но только через полтора месяца был издан приказ № 45 от 9 февраля 1930 года, в котором значилось, что Королев (без инициалов; гораздо позднее, уже в 1948 году, когда Сергею Павловичу потребовалась копия документа, отсутствие инициалов в приказе привело в некоторое замешательство отдел кадров МВТУ) окончил аэромеханический факультет Московского высшего технического училища и ему присвоена квалификация инженера-аэромеханика. В этом же приказе № 45 можно встретить фамилии известных авиационных специалистов. И неважно, что не везде проставлены инициалы – в мире авиации и имена, и отчества этих людей хорошо известны:
Семен Алексеевич Лавочкин, Александр Иванович Макаревский, Иван Павлович Братухин, Макс Аркадьевич Тайц, Лев Самуилович Каменномостский, Владимир Трофимович Байков, Владимир Александрович Аваев, Анатолий Григорьевич Брунов, Николай Николаевич Фадеев, Николай Андреевич Соколов, Владимир Кузьмич Тепляков, Самуил Самуилович Сопман, Александр Исаакович Сильман, Иван Ананьевич Пугачев, всех не назовешь, список немалый. Короче, получился, как говорят в деканатах, «довольно сильный выпуск». Кстати, первый и последний выпуск аэромеханического факультета МВТУ. Уже в марте 1930 года факультет получил самостоятельность и стал называться ВАМУ – Высшим аэромеханическим училищем, которое еще через 5 месяцев превратилось в МАИ – знаменитый впоследствии Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе.
Все волнения с дипломом были зимой, а летом 1929 года Королев все свободное от работы на заводе время отдает полетам на Ходынском поле и постройке своего планера.
Наконец на Беговой улице нашлось место, где можно было начать строительство. Пожалуй, правильнее будет употреблять именно слово «место», нежели «помещение», поскольку это была коновязь с навесом, земляным полом и тесовыми стенками с трех сторон. Неподалеку находился сарай, куда на ночь запирали собранные части конструкции. Таким был первый «сборочный цех» будущего Главного конструктора.
Под навесом работа шла до темноты. Сергей как-то очень тонко и незаметно сумел заинтересовать планером сборщиков, которые скоро перестали смотреть на эту работу просто как на приработок, а почувствовали себя «соавторами» молодого конструктора. Рядом с коновязью строились другие планеры. Иногда на правах старого, еще киевских времен, знакомого заходил Грибовский. (Он уже числился в «мэтрах», был автором не только нескольких планеров, но даже двух самолетов, один из них, Г-5, был построен в 1928 году в Оренбурге и хорошо летал.)
– Ну что же тут ты строишь, Сережа? – спрашивал Грибовский Королева, внимательно оглядывая его детище.
– Да вот, Владислав Константинович, хочу теперь на своем полетать...
– А успеешь?
С тревогой следил Королев за своими будущими крымскими соперниками: этот совсем готов, того обшивают перкалем, «Гном» Черановского, толстый, похожий на бомбу, сияет свежей краской, хоть сейчас пускай. Неужели он опоздает?
Когда Королев и Люшин заявили планер на слет, в Осоавиахиме не поверили: никто не ожидал, что его построят так быстро.
До отъезда в Крым Сергей успел не только построить планер, но и совершить свой первый самостоятельный полет на самолете, чем он очень гордился. В конце июля к самостоятельным полетам Кошиц допустил сначала Пинаева, потом Люшина. Королев умирал от зависти, но не показывал виду. Кошиц хотел окончательно отучить Сергея от привычки, характерной для планеристов: слишком широких движений при управлении машиной. Наконец в начале августа пробил час Королева.
Кошиц не предупреждал, но, увидев, что он снял переговорную трубку и подушку со своего сиденья, Сергей понял, что полетит один. Стал вдруг очень спокоен, нарочито спокоен, только что не зевал.
– Итак, ваше задание: взлет, один круг и посадка, – сказал Кошиц Королеву. Тот кивнул в ответ.
– Разрешите взлет?
– Разрешаю.
Мотор «аврушки» пошел с первого раза. Это считалось хорошей приметой. Королев взлетел в сторону нынешнего Хорошевского шоссе. Очень аккуратно сделал развороты и сел. Вылезая из самолета, не мог сдержать сияющей улыбки. Кошиц сделал ему поистине царский подарок:
– Еще раз и так же.
Взлет, круг, посадка – шесть минут невыразимого счастья. Он летал весь август и начало сентября. Потом погрузил свой «Коктебель» и вместе с Люшиным и Кошицом уехал в Крым.
В отличие от планерных испытаний 1927 и 1928 годов этот коктебельский слет назывался VI Всесоюзными планерными состязаниями и радовал большей представительностью: на старт заявили 22 планера. Он продолжался с 6 с 23 октября.
В конце октября усталый от многодневных волнений и бессонницы, Сергей решил купить билет до Одессы и хоть денек побродить по любимому городу, а оттуда ехать в Москву. Курортники уже оставили Крым, и народу на пароходе «Ленин» было мало. Зеленое море дымилось белыми барашками, а вдалеке, где вода сливалась с небом, плыл крымский берег – чреда скал и садов, в не по-осеннему яркой листве которых прятались белые домики.
Сергей сидел на палубе и смотрел на берег. Подступала дрема, он спускался в каюту, ложился и сразу засыпал. Просыпался от непривычного покоя и тишины и снова сидел на палубе. Ночью последние огни Крыма растаяли за кормой. А утром он написал матери большое письмо, наверное, самое большое письмо, которое он написал в своей жизни. Письмо о Коктебеле, о планерах, о себе:
«... В этом году на состязании много новых впечатлений и ощущений, в частности у меня. Сперва прибытие в Феодосию, где мы встретились в четверг, 24 сентября. Потом нескончаемый транспорт наших машин, тянувшихся из Феодосии на Узун-Сырт – место наших полетов. Первые два дня проходят в суете с утра и до полной темноты, в которой наш пыхтящий грузовичок АМО отвозит нас с Узун-Сырта в Коктебель. Наконец, готова первая машина, и летчик Сергеев садится в нее и пристегивается. Слова, команды, и Сергеев на „Гамаюне“ отрывается от земли. Все с радостным чувством следят за его полетом, а он выписывает над нами вдоль Узун-Сырта виражи и восьмерки.
«Гамаюн» проходит мимо нас, и наш командир тов. Павлов кричит вверх, словно его можно услышать: «Хорошо, Сергеев! Точно сокол!» Все радостно возбуждены: полеты начались... Сергеев стремительно и плавно заходит на посадку. Проносится мимо палатки и кладет машину в крутой разворот и вдруг... То ли порыв ветра или еще что-нибудь, но «Гамаюн» взвивается сразу на десяток метров вверх, секунду висит перед нами, распластавшись крыльями, точно действительно громадный сокол, и затем со страшным грохотом рушится на крыло... Отрывается в воздухе корпус от крыльев. Ломается и складывается, точно детская гармоника. Миг – и на пригорке, над которым только что реяла гордая птица, лишь груда плоских колючих обломков да прах кружится легким столбом...
Все оцепенели, а потом кинулись туда, скорей, скорей! Из обломков поднимается шатающаяся фигура, и среди всех проносится вздох облегчения: «Встал, жив!» Подбегаем. Сергеев действительно жив и даже невредим каким-то чудом. Ходит, пошатываясь, и машинально разбирает обломки дрожащими руками... Раз так – все в порядке, и старт снова живет своей нормальной трудовой жизнью. У палаток вырастают новые машины. Нас пять человек в шлемах и кожаных пальто, стоящих маленькой обособленной группкой. А кругом все окружают нас, словно кольцом. Нас и нашу красную машину, на которой мы должны вылететь первый раз. Эта маленькая тупоносая машина по праву заслужила название самой трудной из всех у нас имеющихся, и мы сейчас должны это испробовать.
Нас пять человек – летная группа уже не один год летающих вместе, но сейчас сомкнувшихся еще плотнее. Каждый год перед первым полетом меня охватывает странное волнение, и хотя я не суеверен, но именно этот полет приобретает какое-то особое значение. Наконец все готово. Застегиваю пальто и, улыбаясь, сажусь. Знакомые лица кругом отвечают улыбками, но во мне холодная пустота и настороженность. Пробую рули, оглядываюсь кругом. Слова команды падают коротко и сразу... Только струя студеного ветра в лицо... Резко кладу на бок машину... Далеко внизу черными точечками виднеется старт и нелепые вскученности гор ходят вперемежку с квадратиками пашен. Хорошо! Изумительно хорошо! У палатки собрана большая красная с синим машина. Кругом копошатся люди, мне самому как-то странно, что именно я ее конструктор и все в ней, до последнего болтика, все мною продумано, взято из ничего – из куска расчерченной белой бумаги. Сергей (Люшин), очевидно, переживает то же. Подходит говорит: «Знаешь, право, легче летать, чем строить!» Я с ним сейчас согласен, но в душе не побороть всех сомнений. Не забыто ли что-нибудь или сделано неверно, неточно?.. Впрочем, размышлять некогда. Наш хороший приятель садится в машину и шутливо говорит: «Ну, конструктора, волнуйтесь!» Да этого и говорить не нужно, и мы прилагаем все усилия, чтобы сдержаться... А потом нас хором поздравляют, и вечером в штабе я слушаю, как командир (начальник возд. сил МВО) связывает мою роль летчика и инженера в одно целое, по его мнению, чрезвычайно важное сочетание. Впрочем, я с ним согласен. Наутро приказ: я вылетаю на своей машине сам! Все идет прекрасно, даже лучше, чем я ожидал, и, кажется, первый раз в жизни чувствую колоссальное удовлетворение, и мне хочется крикнуть что-то навстречу ветру, обнимающему мое лицо и заставляющему вздрагивать мою красную птицу при порывах...
И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева может летать. Но достаточно только оторваться от земли, как чувствуешь, что машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда самому летать на своей же машине?!! Ради этого можно забыть все, и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки... А вечером... Коктебель. Шумный ужин, и, если все (вернее, наша группа) не устали, мы идем на дачу Павловых танцевать и слушать музыку. Эта дача – оазис, где можно отдохнуть за год и набраться сил для будущего. Впрочем, когда наступили лунные ночи, усидеть в комнате очень трудно, даже под музыку. Лучше идти на море и, взобравшись на острые камни, слушать рокот моря. А море шумит бесконечно и сейчас тоже и покачивает слегка наш пароход...
«Сейчас жду Одессу с нетерпением. Ведь именно в ней мной прожиты самые золотые годы жизни человека. Кажется, это так называется...
Целую тебя и Гри.
Привет. Сергей»
Если не считать первого полета, воистину «первого блина комом», состязания прошли очень удачно. Рекорд высоты 1928 года – 375 метров был передвинут Дмитрием Кошицом и Андреем Юмашевым за («невероятно!») полуторакилометровую отметку! Рекорд дальности полета по прямой – 14 километров был перекрыт тем же Кошицом более чем вдвое – 34,6 километра.
С полным правом мог гордиться своими достижениями и Сергей Королев. Журнал «Самолет» так оценил «Коктебель»:
«Конструкторы Люшин и Королев при проектировании ставили задачу дать хорошо устойчивую в продольном направлении машину, не утомляющую пилота при длительных полетах. Им это удалось вполне достигнуть».
Испытателем «Коктебеля», тем самым «хорошим приятелем», о котором пишет в письме Королев, был Константин Константинович Арцеулов. В определении «хороший приятель» – явная бравада. Королев фамильярничает и выдает желаемое за действительное. Никогда «приятелем» Королева Арцеулов не был, хотя бы потому, что он на пятнадцать лет старше Сергея Павловича. Королев был еще студентом, начинающим пилотом, Арцеулов – одним из самых знаменитых летчиков и планеристов того времени. Первый свой планер он построил еще в 1907 году и летал тогда, когда Сергей Королев еще не умел ходить. Во время мировой войны он воевал как летчик-истребитель, был начальником летной части и инструктором РККА, сам обучил летному искусству более 200 человек. Работал летчиком-испытателем на одном из крупнейших авиазаводов, увлеченно занимался совсем новым тогда делом – аэрофотосъемкой. Арцеулов прославился еще в 1916 году, когда едва ли не первый в мире испытал самолет, умышленно введя его в «штопор». Короче, Арцеулов был знаменит не меньше, чем, скажем, Нестеров, который первый сделал «мертвую петлю». И то, что Арцеулов сам (!) подошел к Люшину и Королеву и сам (!) вызвался испытать их машину в воздухе, было большой честью для молодых конструкторов.
– Спасибо, Константин Константинович! – сказал тогда Сергей Королев.
– За что? Полета ведь еще не было? – удивился Арцеулов.
– За то, что верите в нас.
И когда после шепотков скептиков «а ну как не взлетит», Арцеулов поднялся на «Коктебеле», а потом доложил руководителям состязаний, что планер хорошо слушается рулей, удачно сбалансирован и годится для парящего полета, – лучшей награды для Люшина и Королева не могло быть.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157