Подписавшая такое соглашение страна, побережье или территориальны
е воды которой подверглись бы загрязнению, получала официальный статус
в комиссии по расследованию обстоятельств вызвавшей загрязнение авари
и и, кроме того, могла в рамках международного права принять соответству
ющие меры по защите своего побережья от угрозы загрязнения с судов, нахо
дящихся вне пределов ее территориальных вод (даже если бы такие меры нан
если ущерб интересам частных лиц и компаний или правительства страны, по
д флагом которой плавает судно).
ИМКО также рассматривает вопросы обязательного внесения судовладельц
ами и фрахтователями специальных страховых сумм на случай загрязнения
моря их судами и возможной ответственности таких лиц и компаний перед от
дельными странами и частными лицами, косвенно пострадавшими от подобно
го загрязнения (например, владельцами пляжей, залитых нефтью).
Многие крупные нефтяные компании, предчувствуя надвигающиеся перемены
, начали по своей инициативе изучать возможность сжигания на самих танке
рах нефтяных отходов, остающихся в танках после разгрузки судна. В резул
ьтате промывки танков и различных случайностей ежегодно в Мировой океа
н попадает более 120 тыс. м3 нефти.
В настоящее время американская компания «Оушн сайенз энд инджиниринг»
осуществляет, согласно контракту с Береговой охраной США, проектирован
ие специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию т
анкера. Устройство доставляется на самолете к месту аварии и обеспечива
ет удаление нефти из грузовых танков судна прежде, чем она попадает в мор
е. Компания намеревается также разработать и другое оборудование для ли
квидации загрязнения моря в случае его возникновения.
Западногерманская фирма «Бадише анилин унд зода фабрик» создала специ
альный вид пенопласта, получивший наименование «гигромулл». Этот пеноп
ласт сбрасывается в море прямо с борта судна, впитывает и удерживает зна
чительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с поверхнос
ти моря с помощью насосов. Его применение представляется весьма многооб
ещающим.
Тем временем, однако, в эксплуатацию вступили танкеры дедвейтом 200 тыс. т, н
е за горами время, когда на сцене появятся танкеры дедвейтом 500 тыс. т (в чет
ыре раза больше «Торри кэньона»). Страшно даже представить себе последст
вия, вызванные одновременным попаданием в море полумиллиона тонн нефти.
Однако рано или поздно это произойдет, наличие достаточно большого коли
чества подобных гигантов сделает аварию неизбежной со статистической
точки зрения.
За период 1965Ц 1969 гг. в море погибло 94 танкера. Столкновения танкеров как кру
пные, так и мелкие в настоящее время происходят не реже двух раз в неделю.
Уже затонул принадлежащий компании «Шелл» танкер «Марпесса» дедвейтом
207 тыс. т Ц почти вдвое больше «Торри кэньона». Он пошел ко дну 15 декабря 1969 г
. в 50 милях к северо-западу от Дакара в результате взрыва, который разорвал
корпус судна. Супертанкер, стоивший 13 млн. дол., возвращался из своего перв
ого рейса и стал самым крупным в истории затонувшим судном.
К счастью, танкер направлялся в Персидский залив, выгрузив в Роттердаме
доставленную нефть, и его грузовые танки были пусты. Если бы он шел с полны
м грузом, то мы оказались бы столь же плохо подготовленными к последующе
му загрязнению, как это имело место с «Торри кэньоном» два с половиной го
да назад.
А будем ли мы готовы, когда аварию потерпит танкер дедвейтом 500 тыс. т?
ОСТАВЛЕННЫЕ ЭКИПАЖЕМ
Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна представляет с
обой своего рода искусство, требующее немалого терпения и опыта, а также
соответствующего оборудования. Далеко не каждое судно, случайно оказав
шееся поблизости от терпящего бедствие корабля, сможет отбуксировать е
го в порт, сколь бы велико не было полагающееся за это вознаграждение. Пер
вая и, пожалуй, самая главная трудность для не приспособленного к спасат
ельным операциям судна, пытающегося оказать помощь другому судну в усло
виях открытого моря, заключается в том, что оба они в силу своих размеров с
толь же неповоротливы и неуклюжи, как отплясывающие на вечеринке толстя
ки. Простое, на первый взгляд, дело Ц поймать и закрепить буксирный трос
Ц превращается подчас в почти неразрешимую проблему.
Потерпевшее аварию, лишенное хода судно становится игрушкой волн, беспо
мощно дрейфуя по ветру и вдобавок непрестанно переваливаясь с бока на бо
к. Оказывающее помощь судно должно подойти к нему с наветренной стороны,
двигаясь параллельным курсом. Приблизившись на достаточное расстояние
, оно должно попытаться каким-то образом, не подвергая при этом себя опасн
ости, перебросить на борт аварийного корабля легкий прочный трос. Обычно
эта операция осуществляется с помощью специальной ракеты или пушки Лай
ла Ц в зависимости от того, чем располагает спасатель и насколько близк
о смог он подойти к потерпевшим бедствие.
В случае неудачи попытку приходится повторять. Маневр, казалось бы, и нес
ложный, но, чтобы развернуться, большому судну требуется пройти не менее 3
Ц 4 миль. Вполне понятно поэтому, насколько удобен для проведения подобн
ых работ небольшой, обладающий хорошей маневренностью буксир. Он может п
одойти почти вплотную к аварийному судну и подать ему на борт тонкий лин
ь, к концу которого прикреплен толстый канат, а к нему Ц прочный буксирны
й трос окружностью 101Ц 229 мм.
Буксиры созданы для буксировки. На конце их буксирных тросов имеется ого
н Ц петля, которую легко можно закрепить на битенгах или кнехтах нуждаю
щегося в буксировке судна. Другой конец троса закрепляется на специальн
ой лебедке, обеспечивающей постоянство его натяжения. Это позволяет пре
дотвратить неожиданные рывки после провисания троса в условиях волнен
ия, что является главной причиной его обрывов.
ТРУДНОСТИ БУКСИРОВКИ ПРИ С
ПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ
К сожалению, когда судно терпит бедствие в условиях открытого моря, труд
но рассчитывать, что поблизости от него окажется буксир. Обычно на помощ
ь приходят находящиеся неподалеку суда, которые стремятся сделать все в
озможное для спасения, пока не подоспеет буксир.
Часто, однако, их помощь не приносит особой пользы, как это случилось, напр
имер с «Поухатаном», военным транспортом США. В январе 1920 г., когда судно шл
о через Северную Атлантику, в 500 милях от Бостона, в мороз, при яростных снеж
ных зарядах, на нем вышел из строя главный двигатель. На борту транспорта
водоизмещением 10 тыс. т находились 500 человек, а в трюмах Ц груз стоимость
ю 2,5 млн. дол. Посланные судовой радиостанцией сигналы бедствия сначала б
ыли приняты другим транспортом Ц «Норзерн стар», а затем эсминцами «Лис
п» и «Шарки».
Все три корабля кружили вокруг терпящего бедствие транспорта до тех пор
, пока к месту происшествия не подоспело английское спасательное судно «
Леди Лорриер». К несчастью, оно не было приспособлено для буксировки, но, п
о крайней мере, смогло удерживать «Поухатан» на месте до прибытия корабл
я морской пограничной охраны «Оссипи», шлюпки которого перевезли на бор
т «Норзерн стар» людей с их вещами.
Затем «Леди Лорриер» начала буксировать транспорт по направлению к кан
адскому порту Галифакс. Потерявший способность управляться, «Поухатан
» отчаянно рыскал из стороны в сторону на буксире своего спасателя. Приш
лось призвать на помощь еще одно судно. С кормы «Поухатана» подали трос н
а подошедший «Акашнет», чтобы помочь транспорту удержаться на курсе. Тем
временем «Оссипи» закрепил трос на носу «Леди Лорриер» для облегчения б
уксировки.
Операция возобновилась, но почти сразу же лопнул трос окружностью 254 мм. п
оданный с «Акашнета». Его быстро заменили, но тут оборвался 305-миллиметро
вый трос «Оссипи». Не успели завести новый, как снова порвался трос у «Ака
шнета». Буксировка началась 22-го, но лишь 24-го с осторожно маневрировавшег
о «Оссипи» удалось подать новый трос на «Леди Лорриер». «Оссипи» двинулс
я в голову колонны, чтобы занять свое место впереди «Леди Лорриер».
Буксирный трос лопнул, и в тот же момент оборвался трос, соединявший «Лед
и Лорриер» с «Поухатаном». Теперь транспорт лишь в какой-то мере удержив
ался находившимся за его кормой «Акашнетом». Весь день команда «Поухата
на» вытаскивала из воды трос и цепи, и все только для того, чтобы упустить
трос, соединявший его с «Акашнетом». «Поухатан» снова оказался во власти
волн и ветра.
Затем сильный северо-восточный ветер принес очередной снежный заряд, и
«Поухатан» исчез в непроглядной тьме. Отыскать его удалось лишь через дв
а дня.
Наконец на место действия прибыло второе спасательное судно, несколько
претенциозно названное «Америкен релиф» (Американская помощь). Когда ве
тер немного стих, с него подали буксирный трос, который закрепили на носу
транспорта, по правому борту. По левому борту закрепили трос с «Леди Лорр
иер», а в корму от него Ц трос с «Оссипи». 27 января «Поухатан» удалось приб
уксировать в Галифакс.
Однако история с «Поухатаном» оказалась детской игрой по сравнению с пр
едпринятой пятью годами позже операцией по спасению парохода «Стиклст
ед». 3 октября 1925 г., когда судно находилось примерно в центральной части Ат
лантического океана, на нем вышли из строя подшипники гребного вала и он
о лишилось хода, а следовательно, и возможности управляться. С борта «Сти
клстеда» была послана радиограмма с просьбой о помощи.
С получением радиограммы всем судам, находившимся в тот момент в простор
ах Атлантики между Роттердамом и Ньюфаундлендом, было предложено следи
ть за потерпевшим бедствие пароходом и в случае возможности оказать ему
необходимую помощь. Тем временем канадское спасательное судно «Райнди
р» стало готовиться к выходу в море из порта Сент-Джонс. Однако попытки «Р
айндира» покинуть порт оканчивались неудачей. Каждый раз свирепый штор
м вынуждал его возвращаться. В конце концов потрепанный штормом «Райнди
р» пришлось поставить в сухой док, чтобы устранить причиненные ему повре
ждения.
Прошло 17 суток, прежде чем к «Стиклстеду» приблизилось первое пришедшее
на помощь судно. В течение двух дней с парохода «Дампферн» пытались пода
ть буксирный трос на «Стиклстед», но безуспешно. «Дампферн» признал свою
неудачу и вышел из игры.
На следующий день к месту действия подошла преисполненная самых радужн
ых надежд «Джеральдин Мэри». Только через неделю ей удалось завести трос
на беспомощно дрейфовавшее судно, хотя спасательные работы велись день
и ночь. Однако попытка буксировать 6000-тонный «Стиклстед» кончилась неуда
чей. Вдобавок 29 октября лопнул буксирный трос, и оставшаяся почти без угля
«Джеральдин Мэри» была вынуждена удалиться.
Безуспешные старания «Джеральдин Мэри» обошлись ее владельцам в 24 тыс. ф
т. ст. Но поскольку она так и не смогла ничем помочь «Стиклстеду», полученн
ая награда была более чем скромной Ц всего 1800 фт. ст. Именно в таких случая
х и проявляется коварный смысл формулы «Нет спасения Ц нет вознагражде
ния», включаемой в контракт на спасательные работы.
Между тем положение «Стиклстеда» ничуть не улучшилось. В дополнение ко в
сему на судне кончились запасы провизии. Подошедшей «Виттории» потребо
валось несколько дней, чтобы в условиях не прекращавшегося ни на минуту
шторма передать на борт «Стиклстеда» немного продуктов.
3 ноября, через 21 день с того момента, как на «Стиклстеде» остановился греб
ной винт, спасательному пароходу «Америкен релиф», тому самому, который
за пять лет до этого принимал участие в спасении «Поухатана», удалось пе
редать на «Стиклстед» буксирный трос. К несчастью, после трех дней букси
ровки трос лопнул. Потребовалось еще трое суток, чтобы снова завести тро
с и возобновить буксировку.
В тот же день на помощь «Америкен релиф» прибыл из Роттердама спасательн
ый буксир «Зварте зее», принадлежавший голландской судовладельческой
фирме «Л. Смит и K°». Он и привел многострадальный «Стиклстед» в порт на Аз
орских островах. Вскоре «Стиклстед» был отремонтирован и вернулся к сво
ей прежней деятельности.
Не прошло и двух месяцев, как «Зварте зее» сыграл главную роль в другой сл
ожной спасательной операции, хотя и уступавшей по длительности буксиро
вке «Стиклстеда», но, несомненно, столь же трудной и драматичной.
В феврале 1926 г. на пароходе «Манчестер продюсер» водоизмещением 6575 т, когда
он находился примерно в центральной части Атлантического океана, слома
лся ахтерштевень Ц важнейшая часть рулевого устройства. Лишенное спос
обности управляться, судно начало дрейфовать. На его борту находились жи
вой скот и продовольственные грузы.
Первым к месту происшествия подоспел «Монтроз». Он, однако, ничем не смог
помочь пароходу и сообщил радиограммой, что «Манчестер продюсер» пытае
тся своим ходом добраться до Азорских островов. Вслед за «Монтрозом» при
был германский пароход «Ганновер». С него на корму терпящего бедствие су
дна завели буксирные тросы, и «Ганновер» дал ход.
Ц Они лопнули, как нитки, Ц рассказывал впоследствии капитан «Манчест
ер продюсера» Митчелл.
Вскоре на сцене появилась «Меномини», намного превосходившая по своим р
азмерам и мощности главного двигателя двух предыдущих незадачливых сп
асателей. На ней имелись стальные пятидюймовые тросы, которые и было реш
ено использовать в качестве буксирных.
Ц Разорвались с пушечным выстрелом, Ц отметил капитан Митчелл.
Но экипаж «Меномини» не собирался складывать оружие. Вместо тросов заве
ли якорную цепь.
Ц Хрястнула и как не бывало, Ц прокомментировал немногословный Митче
лл.
Отказавшись от дальнейших попыток, «Меномини» отправилась к месту свое
го назначения. Ничуть не более удачливыми оказались «Монголиан принс» и
«Лондон коммерс».
Тут, наконец, и прибыл «Зварте зее», направленный специально для оказани
я помощи потерпевшему аварию пароходу. Он отбуксировал «Манчестер прод
юсер» на Азорские острова, но там не оказалось необходимого для ремонта
оборудования, и судно пришлось вести в родной порт Манчестер. Весь путь с
оставил более 2 тыс. миль Ц для того времени это была рекордная по рассто
янию буксировка.
Подобные операции, когда терпящее бедствие судно и его спасатель находя
тся полностью во власти коварных и неумолимых врагов Ц ветра и волн, все
гда достаточно рискованны. Еще опаснее они во время войны. Тогда спасате
ли делают свое дело не ради вознаграждения. Порой они ставят на карту сво
ю жизнь, стремясь спасти людей и груз, повинуясь велению долга и совести.
США формально объявили войну державам оси лишь 8 декабря 1941 г. Ц на другой
день после нападения японцев на Пирл-Харбор. Тем не менее задолго до этог
о корабли ВМС США и невоенные американские суда принимали деятельное уч
астие в доставке в Англию военных материалов и вооружения, выделенных по
закону о ленд-лизе. Рыскавшие же в Атлантике немецкие подводные лодки не
делали особого различия между английскими и американскими судами, посы
лая на дно и те и другие, если они перевозили или охраняли военные грузы.
ИСТОРИЯ СПАСЕНИЯ «КИРБИ»
17 октября 1941 г. американский эсминец «Кирби», сопровождавший конвой в севе
рной части Атлантического океана, получил попадание немецкой торпеды в
правый борт. Одиннадцать человек, находившихся в носовом машинном отдел
ении, были убиты. Корабль практически оказался разрезанным поперек, уцел
ели лишь кусок стального палубного настила у левого борта, да несколько
листов обшивки правого борта. Палуба над котельным отделением и значите
льная часть обшивки правого борта были уничтожены взрывом. К счастью, пе
реборка между котельным и носовым машинным отделениями выдержала, что п
редотвратило затопление расположенных в корму помещений.
Экипаж пропустил стальные тросы под днищем корабля в районе пробоины, ст
янул их талрепами и законопатил поврежденные переборки с помощью дерев
янных клиньев и пакли, после чего чудом державшийся на воде эсминец напр
авился к берегам Исландии.
Там в одной из гаваней водолазы с плавмастерской «Вулкан» обмерили проб
оину, а судовые умельцы построили огромный деревянный кессон, выложенны
й изнутри паклей и парусиной. Размеры кессона позволяли полностью закры
ть поврежденный участок. В кессон поместили чугунные чушки и затопили ег
о. Под водой водолазы подвели кессон к пробоине, затем он был поднят и плот
но прижат к корпусу корабля.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
е воды которой подверглись бы загрязнению, получала официальный статус
в комиссии по расследованию обстоятельств вызвавшей загрязнение авари
и и, кроме того, могла в рамках международного права принять соответству
ющие меры по защите своего побережья от угрозы загрязнения с судов, нахо
дящихся вне пределов ее территориальных вод (даже если бы такие меры нан
если ущерб интересам частных лиц и компаний или правительства страны, по
д флагом которой плавает судно).
ИМКО также рассматривает вопросы обязательного внесения судовладельц
ами и фрахтователями специальных страховых сумм на случай загрязнения
моря их судами и возможной ответственности таких лиц и компаний перед от
дельными странами и частными лицами, косвенно пострадавшими от подобно
го загрязнения (например, владельцами пляжей, залитых нефтью).
Многие крупные нефтяные компании, предчувствуя надвигающиеся перемены
, начали по своей инициативе изучать возможность сжигания на самих танке
рах нефтяных отходов, остающихся в танках после разгрузки судна. В резул
ьтате промывки танков и различных случайностей ежегодно в Мировой океа
н попадает более 120 тыс. м3 нефти.
В настоящее время американская компания «Оушн сайенз энд инджиниринг»
осуществляет, согласно контракту с Береговой охраной США, проектирован
ие специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию т
анкера. Устройство доставляется на самолете к месту аварии и обеспечива
ет удаление нефти из грузовых танков судна прежде, чем она попадает в мор
е. Компания намеревается также разработать и другое оборудование для ли
квидации загрязнения моря в случае его возникновения.
Западногерманская фирма «Бадише анилин унд зода фабрик» создала специ
альный вид пенопласта, получивший наименование «гигромулл». Этот пеноп
ласт сбрасывается в море прямо с борта судна, впитывает и удерживает зна
чительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с поверхнос
ти моря с помощью насосов. Его применение представляется весьма многооб
ещающим.
Тем временем, однако, в эксплуатацию вступили танкеры дедвейтом 200 тыс. т, н
е за горами время, когда на сцене появятся танкеры дедвейтом 500 тыс. т (в чет
ыре раза больше «Торри кэньона»). Страшно даже представить себе последст
вия, вызванные одновременным попаданием в море полумиллиона тонн нефти.
Однако рано или поздно это произойдет, наличие достаточно большого коли
чества подобных гигантов сделает аварию неизбежной со статистической
точки зрения.
За период 1965Ц 1969 гг. в море погибло 94 танкера. Столкновения танкеров как кру
пные, так и мелкие в настоящее время происходят не реже двух раз в неделю.
Уже затонул принадлежащий компании «Шелл» танкер «Марпесса» дедвейтом
207 тыс. т Ц почти вдвое больше «Торри кэньона». Он пошел ко дну 15 декабря 1969 г
. в 50 милях к северо-западу от Дакара в результате взрыва, который разорвал
корпус судна. Супертанкер, стоивший 13 млн. дол., возвращался из своего перв
ого рейса и стал самым крупным в истории затонувшим судном.
К счастью, танкер направлялся в Персидский залив, выгрузив в Роттердаме
доставленную нефть, и его грузовые танки были пусты. Если бы он шел с полны
м грузом, то мы оказались бы столь же плохо подготовленными к последующе
му загрязнению, как это имело место с «Торри кэньоном» два с половиной го
да назад.
А будем ли мы готовы, когда аварию потерпит танкер дедвейтом 500 тыс. т?
ОСТАВЛЕННЫЕ ЭКИПАЖЕМ
Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна представляет с
обой своего рода искусство, требующее немалого терпения и опыта, а также
соответствующего оборудования. Далеко не каждое судно, случайно оказав
шееся поблизости от терпящего бедствие корабля, сможет отбуксировать е
го в порт, сколь бы велико не было полагающееся за это вознаграждение. Пер
вая и, пожалуй, самая главная трудность для не приспособленного к спасат
ельным операциям судна, пытающегося оказать помощь другому судну в усло
виях открытого моря, заключается в том, что оба они в силу своих размеров с
толь же неповоротливы и неуклюжи, как отплясывающие на вечеринке толстя
ки. Простое, на первый взгляд, дело Ц поймать и закрепить буксирный трос
Ц превращается подчас в почти неразрешимую проблему.
Потерпевшее аварию, лишенное хода судно становится игрушкой волн, беспо
мощно дрейфуя по ветру и вдобавок непрестанно переваливаясь с бока на бо
к. Оказывающее помощь судно должно подойти к нему с наветренной стороны,
двигаясь параллельным курсом. Приблизившись на достаточное расстояние
, оно должно попытаться каким-то образом, не подвергая при этом себя опасн
ости, перебросить на борт аварийного корабля легкий прочный трос. Обычно
эта операция осуществляется с помощью специальной ракеты или пушки Лай
ла Ц в зависимости от того, чем располагает спасатель и насколько близк
о смог он подойти к потерпевшим бедствие.
В случае неудачи попытку приходится повторять. Маневр, казалось бы, и нес
ложный, но, чтобы развернуться, большому судну требуется пройти не менее 3
Ц 4 миль. Вполне понятно поэтому, насколько удобен для проведения подобн
ых работ небольшой, обладающий хорошей маневренностью буксир. Он может п
одойти почти вплотную к аварийному судну и подать ему на борт тонкий лин
ь, к концу которого прикреплен толстый канат, а к нему Ц прочный буксирны
й трос окружностью 101Ц 229 мм.
Буксиры созданы для буксировки. На конце их буксирных тросов имеется ого
н Ц петля, которую легко можно закрепить на битенгах или кнехтах нуждаю
щегося в буксировке судна. Другой конец троса закрепляется на специальн
ой лебедке, обеспечивающей постоянство его натяжения. Это позволяет пре
дотвратить неожиданные рывки после провисания троса в условиях волнен
ия, что является главной причиной его обрывов.
ТРУДНОСТИ БУКСИРОВКИ ПРИ С
ПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ
К сожалению, когда судно терпит бедствие в условиях открытого моря, труд
но рассчитывать, что поблизости от него окажется буксир. Обычно на помощ
ь приходят находящиеся неподалеку суда, которые стремятся сделать все в
озможное для спасения, пока не подоспеет буксир.
Часто, однако, их помощь не приносит особой пользы, как это случилось, напр
имер с «Поухатаном», военным транспортом США. В январе 1920 г., когда судно шл
о через Северную Атлантику, в 500 милях от Бостона, в мороз, при яростных снеж
ных зарядах, на нем вышел из строя главный двигатель. На борту транспорта
водоизмещением 10 тыс. т находились 500 человек, а в трюмах Ц груз стоимость
ю 2,5 млн. дол. Посланные судовой радиостанцией сигналы бедствия сначала б
ыли приняты другим транспортом Ц «Норзерн стар», а затем эсминцами «Лис
п» и «Шарки».
Все три корабля кружили вокруг терпящего бедствие транспорта до тех пор
, пока к месту происшествия не подоспело английское спасательное судно «
Леди Лорриер». К несчастью, оно не было приспособлено для буксировки, но, п
о крайней мере, смогло удерживать «Поухатан» на месте до прибытия корабл
я морской пограничной охраны «Оссипи», шлюпки которого перевезли на бор
т «Норзерн стар» людей с их вещами.
Затем «Леди Лорриер» начала буксировать транспорт по направлению к кан
адскому порту Галифакс. Потерявший способность управляться, «Поухатан
» отчаянно рыскал из стороны в сторону на буксире своего спасателя. Приш
лось призвать на помощь еще одно судно. С кормы «Поухатана» подали трос н
а подошедший «Акашнет», чтобы помочь транспорту удержаться на курсе. Тем
временем «Оссипи» закрепил трос на носу «Леди Лорриер» для облегчения б
уксировки.
Операция возобновилась, но почти сразу же лопнул трос окружностью 254 мм. п
оданный с «Акашнета». Его быстро заменили, но тут оборвался 305-миллиметро
вый трос «Оссипи». Не успели завести новый, как снова порвался трос у «Ака
шнета». Буксировка началась 22-го, но лишь 24-го с осторожно маневрировавшег
о «Оссипи» удалось подать новый трос на «Леди Лорриер». «Оссипи» двинулс
я в голову колонны, чтобы занять свое место впереди «Леди Лорриер».
Буксирный трос лопнул, и в тот же момент оборвался трос, соединявший «Лед
и Лорриер» с «Поухатаном». Теперь транспорт лишь в какой-то мере удержив
ался находившимся за его кормой «Акашнетом». Весь день команда «Поухата
на» вытаскивала из воды трос и цепи, и все только для того, чтобы упустить
трос, соединявший его с «Акашнетом». «Поухатан» снова оказался во власти
волн и ветра.
Затем сильный северо-восточный ветер принес очередной снежный заряд, и
«Поухатан» исчез в непроглядной тьме. Отыскать его удалось лишь через дв
а дня.
Наконец на место действия прибыло второе спасательное судно, несколько
претенциозно названное «Америкен релиф» (Американская помощь). Когда ве
тер немного стих, с него подали буксирный трос, который закрепили на носу
транспорта, по правому борту. По левому борту закрепили трос с «Леди Лорр
иер», а в корму от него Ц трос с «Оссипи». 27 января «Поухатан» удалось приб
уксировать в Галифакс.
Однако история с «Поухатаном» оказалась детской игрой по сравнению с пр
едпринятой пятью годами позже операцией по спасению парохода «Стиклст
ед». 3 октября 1925 г., когда судно находилось примерно в центральной части Ат
лантического океана, на нем вышли из строя подшипники гребного вала и он
о лишилось хода, а следовательно, и возможности управляться. С борта «Сти
клстеда» была послана радиограмма с просьбой о помощи.
С получением радиограммы всем судам, находившимся в тот момент в простор
ах Атлантики между Роттердамом и Ньюфаундлендом, было предложено следи
ть за потерпевшим бедствие пароходом и в случае возможности оказать ему
необходимую помощь. Тем временем канадское спасательное судно «Райнди
р» стало готовиться к выходу в море из порта Сент-Джонс. Однако попытки «Р
айндира» покинуть порт оканчивались неудачей. Каждый раз свирепый штор
м вынуждал его возвращаться. В конце концов потрепанный штормом «Райнди
р» пришлось поставить в сухой док, чтобы устранить причиненные ему повре
ждения.
Прошло 17 суток, прежде чем к «Стиклстеду» приблизилось первое пришедшее
на помощь судно. В течение двух дней с парохода «Дампферн» пытались пода
ть буксирный трос на «Стиклстед», но безуспешно. «Дампферн» признал свою
неудачу и вышел из игры.
На следующий день к месту действия подошла преисполненная самых радужн
ых надежд «Джеральдин Мэри». Только через неделю ей удалось завести трос
на беспомощно дрейфовавшее судно, хотя спасательные работы велись день
и ночь. Однако попытка буксировать 6000-тонный «Стиклстед» кончилась неуда
чей. Вдобавок 29 октября лопнул буксирный трос, и оставшаяся почти без угля
«Джеральдин Мэри» была вынуждена удалиться.
Безуспешные старания «Джеральдин Мэри» обошлись ее владельцам в 24 тыс. ф
т. ст. Но поскольку она так и не смогла ничем помочь «Стиклстеду», полученн
ая награда была более чем скромной Ц всего 1800 фт. ст. Именно в таких случая
х и проявляется коварный смысл формулы «Нет спасения Ц нет вознагражде
ния», включаемой в контракт на спасательные работы.
Между тем положение «Стиклстеда» ничуть не улучшилось. В дополнение ко в
сему на судне кончились запасы провизии. Подошедшей «Виттории» потребо
валось несколько дней, чтобы в условиях не прекращавшегося ни на минуту
шторма передать на борт «Стиклстеда» немного продуктов.
3 ноября, через 21 день с того момента, как на «Стиклстеде» остановился греб
ной винт, спасательному пароходу «Америкен релиф», тому самому, который
за пять лет до этого принимал участие в спасении «Поухатана», удалось пе
редать на «Стиклстед» буксирный трос. К несчастью, после трех дней букси
ровки трос лопнул. Потребовалось еще трое суток, чтобы снова завести тро
с и возобновить буксировку.
В тот же день на помощь «Америкен релиф» прибыл из Роттердама спасательн
ый буксир «Зварте зее», принадлежавший голландской судовладельческой
фирме «Л. Смит и K°». Он и привел многострадальный «Стиклстед» в порт на Аз
орских островах. Вскоре «Стиклстед» был отремонтирован и вернулся к сво
ей прежней деятельности.
Не прошло и двух месяцев, как «Зварте зее» сыграл главную роль в другой сл
ожной спасательной операции, хотя и уступавшей по длительности буксиро
вке «Стиклстеда», но, несомненно, столь же трудной и драматичной.
В феврале 1926 г. на пароходе «Манчестер продюсер» водоизмещением 6575 т, когда
он находился примерно в центральной части Атлантического океана, слома
лся ахтерштевень Ц важнейшая часть рулевого устройства. Лишенное спос
обности управляться, судно начало дрейфовать. На его борту находились жи
вой скот и продовольственные грузы.
Первым к месту происшествия подоспел «Монтроз». Он, однако, ничем не смог
помочь пароходу и сообщил радиограммой, что «Манчестер продюсер» пытае
тся своим ходом добраться до Азорских островов. Вслед за «Монтрозом» при
был германский пароход «Ганновер». С него на корму терпящего бедствие су
дна завели буксирные тросы, и «Ганновер» дал ход.
Ц Они лопнули, как нитки, Ц рассказывал впоследствии капитан «Манчест
ер продюсера» Митчелл.
Вскоре на сцене появилась «Меномини», намного превосходившая по своим р
азмерам и мощности главного двигателя двух предыдущих незадачливых сп
асателей. На ней имелись стальные пятидюймовые тросы, которые и было реш
ено использовать в качестве буксирных.
Ц Разорвались с пушечным выстрелом, Ц отметил капитан Митчелл.
Но экипаж «Меномини» не собирался складывать оружие. Вместо тросов заве
ли якорную цепь.
Ц Хрястнула и как не бывало, Ц прокомментировал немногословный Митче
лл.
Отказавшись от дальнейших попыток, «Меномини» отправилась к месту свое
го назначения. Ничуть не более удачливыми оказались «Монголиан принс» и
«Лондон коммерс».
Тут, наконец, и прибыл «Зварте зее», направленный специально для оказани
я помощи потерпевшему аварию пароходу. Он отбуксировал «Манчестер прод
юсер» на Азорские острова, но там не оказалось необходимого для ремонта
оборудования, и судно пришлось вести в родной порт Манчестер. Весь путь с
оставил более 2 тыс. миль Ц для того времени это была рекордная по рассто
янию буксировка.
Подобные операции, когда терпящее бедствие судно и его спасатель находя
тся полностью во власти коварных и неумолимых врагов Ц ветра и волн, все
гда достаточно рискованны. Еще опаснее они во время войны. Тогда спасате
ли делают свое дело не ради вознаграждения. Порой они ставят на карту сво
ю жизнь, стремясь спасти людей и груз, повинуясь велению долга и совести.
США формально объявили войну державам оси лишь 8 декабря 1941 г. Ц на другой
день после нападения японцев на Пирл-Харбор. Тем не менее задолго до этог
о корабли ВМС США и невоенные американские суда принимали деятельное уч
астие в доставке в Англию военных материалов и вооружения, выделенных по
закону о ленд-лизе. Рыскавшие же в Атлантике немецкие подводные лодки не
делали особого различия между английскими и американскими судами, посы
лая на дно и те и другие, если они перевозили или охраняли военные грузы.
ИСТОРИЯ СПАСЕНИЯ «КИРБИ»
17 октября 1941 г. американский эсминец «Кирби», сопровождавший конвой в севе
рной части Атлантического океана, получил попадание немецкой торпеды в
правый борт. Одиннадцать человек, находившихся в носовом машинном отдел
ении, были убиты. Корабль практически оказался разрезанным поперек, уцел
ели лишь кусок стального палубного настила у левого борта, да несколько
листов обшивки правого борта. Палуба над котельным отделением и значите
льная часть обшивки правого борта были уничтожены взрывом. К счастью, пе
реборка между котельным и носовым машинным отделениями выдержала, что п
редотвратило затопление расположенных в корму помещений.
Экипаж пропустил стальные тросы под днищем корабля в районе пробоины, ст
янул их талрепами и законопатил поврежденные переборки с помощью дерев
янных клиньев и пакли, после чего чудом державшийся на воде эсминец напр
авился к берегам Исландии.
Там в одной из гаваней водолазы с плавмастерской «Вулкан» обмерили проб
оину, а судовые умельцы построили огромный деревянный кессон, выложенны
й изнутри паклей и парусиной. Размеры кессона позволяли полностью закры
ть поврежденный участок. В кессон поместили чугунные чушки и затопили ег
о. Под водой водолазы подвели кессон к пробоине, затем он был поднят и плот
но прижат к корпусу корабля.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44