Осушка участка, ограниченного стенкой, началась 5 июня 1911 г. Есл
и какой-либо из цилиндров смещался под воздействием давления воды, огра
ниченное стенкой пространство снова затапливали, чтобы уравнять давле
ние, устанавливали дополнительное подкрепление у сдвинувшегося цилинд
ра и возобновляли откачку.
Но вот настал долгожданный день: пространство, ограниченное стенкой, был
о полностью осушено и «Мэйн» предстал перед глазами спасателей во всей с
воей неприглядности. Корпус линкора покрывал толстый слой ила, раковин и
кораллов, ржавчина сильно разъела металлические поверхности, многие де
тали и даже снарядные ящики сцементировались в одну сплошную массу. Ферг
юсон осмотрел носовую часть «Мэйна», где произошел взрыв, и установил, чт
о листы обшивки вогнуты внутрь, а значит, взрыв произошел снаружи.
Пробоину залатали, впустили в осушенное пространство воду и отбуксиров
али носовую часть на глубокое место, где и затопили. Кто и как установил ми
ну Ц навсегда осталось тайной. Вполне вероятно, что сорвавшуюся с якоря
мину случайно принесло течением к линкору, она ударилась о его борт и взо
рвалась.

СТОЙКИЙ ГРУЗ «ПОРТ-ФИЛИПА»


В январе 1918 г. в нью-йоркской бухте туманной ночью произошло столкновение
между английским пароходом «Порт-Филип» и военным транспортом США «Про
теус». Удар форштевня «Протеуса» пришелся в середину корпуса английско
го судна, и оно пошло ко дну так быстро, что 55 человек его экипажа были вынуж
дены просто спрыгнуть в воду, чтобы спастись. «Порт-Филип» затонул на сра
внительно небольшой глубине: от его верхней палубы до поверхности воды б
ыло всего около 4 м. Трюмы парохода были забиты несколькими тысячами мотк
ов колючей проволоки, а также сотнями легковых автомобилей «Форд» модел
и Т и грузовиков, предназначавшихся для перевозки войск.
Главную опасность для водолазов, которым предстояло заняться разгрузк
ой судна, представляла колючая проволока. Ее шипы могли легко порвать не
только резиновые перчатки, но и сами скафандры. Проблему решили следующи
м образом: с грузовых стрел спасательных барж, поставленных на якорь над
затонувшим судном, были спущены под воду небольшие крюки, закрепленные н
а коротких тросах. Водолазу оставалось зацепить крюк за ближайший моток
проволоки, отойти в сторону и подать сигнал к подъему груза.
Однако мотки часто оказывались сцепленными друг с другом, в результате ч
его вместе с одним мотком на поверхность отправлялись еще 20 или 30 других, з
атем в процессе подъема один или несколько мотков отрывались и падали на
стоявшего внизу водолаза. Многие водолазы получили травмы. К счастью, ни
один из них не был ранен серьезно. Поднятую на поверхность проволоку нем
едленно опускали в машинное масло, а затем перегружали на другое судно.
Спасатели были уже почти готовы к подъему легковых автомобилей и грузов
иков, когда пришло известие о подписании перемирия между воюющими сторо
нами. Груз, еще накануне оценивавшийся в несколько миллионов долларов, т
еперь практически не стоил ни гроша. От парохода отказались как спасател
и, так и владельцы и даже английское правительство. Отныне единственными
людьми, кому предстояло заняться судном, были саперы, поскольку затонув
ший на фарватере «Порт-Филип» представлял собой опасность для судоходс
тва.
Судно решили продать с аукциона. Однако цены на металлический лом упали
так же низко, как и цены на суда. Фирма, заключившая контракт, решила получ
ить хоть какую-то прибыль, попытавшись спасти ящики с разобранными авто
машинами. К месту спасательных работ прибуксировали плавучий подъемны
й кран, на палубе которого были установлены огромные баки с маслом. К борт
ам крана пришвартовали небольшие шаланды, а неподалеку на дамбе уже нахо
дились автомеханики.
Как только очередной ящик опускался на палубу крана, его тут же разбивал
и, не дожидаясь, пока из него полностью вытечет вода. Затем находившуюся в
ящике часть автомашины, не медля ни минуты, погружали в бак с маслом, выдер
живали там в течение определенного времени, после чего вынимали, давали
маслу стечь и отправляли к дамбе. Ожидавшие там механики удаляли остатки
масла, собирали автомашины, заправляли их бензином и совершали пробную
поездку. Возрожденные таким образом машины тут же продавались торговца
м автомобилями и отдельным покупателям по цене 300Ц 400 дол. за штуку. Единств
енное, что потом омрачало радость счастливых владельцев Ц это слишком к
ороткий срок службы шин, пострадавших от длительного пребывания в морск
ой воде.
Корпус «Порт-Филипа» разрезали на куски с помощью шнуровых зарядов дина
мита и продали на переплавку.

СУДНО ПОДНИМАЮТ ПАРОВОЗЫ

Тем временем в Англии начал завоевывать все больший авторитет Фредерик
Янг, уже успевший хорошо зарекомендовать себя во время войны как талантл
ивый специалист по спасательным работам. На этот раз ему предстояло убра
ть из порта Фолкстоун военный транспорт «Онверд». Судно стояло у причаль
ной стенки, когда в его трюме разорвалась тайком подложенная термитная б
омба. В течение нескольких секунд транспорт оказался охваченным огнем.

Поскольку портовые сооружения представляли собой куда большую ценност
ь, чем сам «Онверд», капитан транспорта приказал открыть кингстоны и зат
опить судно. Пожар таким образом был потушен, однако, погружаясь под воду,
транспорт опрокинулся и зарылся в грунт своими надстройками, полностью
перекрыв подступы к причалу. Адмиралтейство, испытывая крайнюю нужду в п
ирсах и причалах, призвало Янга и дало ему месяц на то, чтобы любым путем у
брать транспорт с дороги.
Первым делом Янг отправил под воду водолазов, которые начали срезать дым
овые трубы, мачты и различные палубные механизмы «Онверда». Пока шли раб
оты, на причале соорудили из бревен пять гигантских треног. К кромке палу
бы «Онверда» прикрепили тросы, перекинули их через треноги и пропустили
дальше на территорию порта. После этого к затонувшему судну пришвартова
лись два буксира-спасателя. С них были опущены тросы, которые водолазы за
тем пропустили вокруг корпуса транспорта и закрепили на противоположн
ой кромке палубы, чуть выступавшей над поверхностью воды.
Когда подготовку закончили, к месту действия прибыли пять паровозов, по
одному на каждый трос, перекинутый через треноги. Паровозы начали тянуть
тросы в одну сторону, тогда как буксиры тянули свои тросы в противополож
ном направлении. «Онверд» перевернулся и встал на ровный киль. Из него от
качали воду, и транспорт задолго до истечения отведенного на операцию вр
емени был поставлен в сухой док. Ничто теперь не мешало пользоваться еще
недавно недоступным причалом.

ПОДЪЕМ «ВИНДИКТИВА»

Последняя операция, которую успел выполнить до своего расформирования
после войны отдел спасательных работ английского Адмиралтейства, такж
е проводилась под руководством Янга и явилась одним из самых блестящих п
редприятий подобного рода.
Она началась 10 мая 1918 г., когда капитан 3-го ранга Годсел скрытно провел крей
сер «Виндиктив» водоизмещением 5750 т в гавань Остенде. Адмиралтейство нам
еревалось сделать этот порт недоступным для использования германскими
подводными лодками, и крейсер длиной 97,5 м, шириной 17,4 м и высотой 11 м предста
влялся подходящим средством достижения поставленной цели.
«Виндиктив» прокрался в гавань Остенде под покровом темноты. Когда крей
сер оказался в акватории порта, с него запустили осветительные ракеты, ч
тобы выбрать подходящее место, где можно было бы затопить судно, надежно
закупорив при этом вход в порт и выход из него. Немецкие береговые батаре
и тут же открыли огонь, и осколки одного из снарядов сразили командира ко
рабля и его старшего помощника. Принявший на себя командование лейтенан
т Кратчли направил нос корабля прямо к восточному пирсу, развернув корму
крейсера на фарватер, а затем приказал взорвать заряды, заложенные в дво
йном дне под котельным и машинными отделениями и погребами боеприпасов.
«Виндиктив» тут же пошел ко дну, находившаяся на борту команда спаслась
на быстроходном катере.
Подготавливая крейсер в его последний проход, англичане предусмотрите
льно заполнили помещения корабля мешками с цементом, чтобы противник вп
оследствии не смог поднять его. В свою очередь, немцы, покидая Остенде нез
адолго до конца войны, затопили вокруг «Виндиктива» множество мелких су
дов.
Закончилась война, но адмиралтейские чины никак не могли решить, что дел
ать с затопленным крейсером. Дебаты все еще продолжались, когда в мае 1919 г.
«Виндиктив» разломился пополам. Тут уж Адмиралтейство не стало ждать со
ветов со стороны и вынесло, наконец, свое мудрое решение поднять крейсер.
Как? А это дело Янга. Вполне подходящая кандидатура для подобного предпр
иятия. Как выяснилось впоследствии, Янг и впрямь сумел оправдать возлага
вшиеся на него ожидания. Ну, а пока перед ним стояла весьма сложная задача.

Взрыв уничтожил днище крейсера более чем на половине его длины, что не по
зволяло применить обычные методы подъема. Янг решил придать крейсеру не
обходимую плавучесть, заделав все отсеки, располагавшиеся над районом п
овреждений, и заполнив их сжатым воздухом.
Сначала спасатели очистили акваторию порта вокруг «Виндиктива» от мел
ких затопленных судов, а затем приступили к удалению бетона, песка и ила и
з его трюмов. Там, где позволяли условия, песок и ил отсасывали с помощью д
вух мощных насосов. Один из них подавал струю воды, которая разрыхляла сп
рессовавшиеся отложения, другой откачивал образовавшуюся смесь за бор
т. Остальное водолазы удаляли вручную. Затвердевший бетон крошили мелки
ми зарядами взрывчатки. В конце концов спасателям все же удалось очистит
ь 82 отсека, которые после заполнения их воздухом должны были по расчетам Я
нга обеспечить подъемную силу в 3,5 тыс. т. Теперь следовало наглухо задела
ть все отверстия и восстановить отсутствующие куски палубного настила,
так как немцы содрали с выступавших из воды участков крейсера весь метал
л, способный пойти в дело.
Кроме того, нельзя было допустить, чтобы во время подъема крейсер оконча
тельно переломился пополам. К счастью, при погружении корабль сел на тве
рдое дно, что не позволило трещине распространиться дальше. Спасатели со
единили края разлома на палубе и по бортам с помощью стальных балок, подо
бно тому как хирург скрепляет скобками края разреза после операции. Чтоб
ы еще больше укрепить участок разлома, использовали бревна и бетонные пл
астыри.
Когда все операции были закончены, под днищем «Виндиктива» прорыли тунн
ели для тросов лихтеров и понтонов Ц с помощью одного сжатого воздуха, п
оданного в отсеки, вряд ли удалось бы поднять крейсер. Пришлось также зем
лечерпалкой углублять фарватер у входа в порт, чтобы обеспечить возможн
ость отбуксировать корабль после его всплытия. В подъеме участвовали дв
а лихтера, два понтона и два спасательных судна Ц «Райндир» и «Маринер».
Подъемные лихтеры прикрепили к корме, понтоны Ц к носу корабля, а у средн
ей части крейсера поставили спасательные суда, готовые откачивать воду
и подавать сжатый воздух с помощью шести компрессоров с паровым приводо
м.
Подъем начался в полночь 14 августа 1920 г. с наступлением прилива. Предварит
ельно понтоны и лихтеры затопили и надежно соединили с корпусом «Виндик
тива» прочными тросами. К 11 утра корма крейсера показалась на поверхност
и, поднятая лихтерами, продутыми сжатым воздухом. К 13 ч корабль всплыл цел
иком, однако песчаные отмели, образовавшиеся по бортам, и слишком больша
я осадка, достигавшая 9 м, не позволяли вывести его на фарватер. Вторая поп
ытка увенчалась успехом, и крейсер был отбуксирован в глубь порта и поса
жен на мель у берега. Так и не решив, что делать с «Виндиктивом» дальше, анг
личане передали его в распоряжение бельгийского правительства в качес
тве памятника войны. А Янг установил рекорд для того времени, подняв со дн
а моря громаду, весившую 6,2 тыс. т.

ПОДВИГИ ДЖОНА АЙРОНА И ЕГО К
ОЛЛЕГ

Ряд примечательных по своей сложности операций, связанных с подъемом су
дов, совершил спустя несколько лет после первой мировой войны другой выд
ающийся английский специалист в этой области Джон Айрон. В 1926 г., будучи на
чальником порта Дувр, он поднял британский монитор «Глеттон».
В 1918 г., когда монитор находился в дуврской гавани, на нем вспыхнул пожар. Го
ревший корабль представлял собой серьезную опасность для скопившихся
в порту судов, и его пришлось торпедировать. Монитор перевернулся кверху
днищем и затонул на глубине около 11 м с креном в 66° на правый борт, уткнувши
сь в грунт орудийной башней и орудиями этого борта, а также краем шлюпочн
ой палубы.
Около 19 компаний готовы были заключить контракт на подъем корабля, требу
я за эту работу от 45 до 60 тыс. фт. ст. В конце концов операцию поручили Ливерп
ульской спасательной ассоциации. Осуществленная под руководством Джон
а Айрона, она обошлась всего в 12 тыс. фт. ст.
Прежде всего Айрон удалил с помощью центробежных насосов несколько тыс
яч тонн ила, почти полностью засосавшего корабль. Затем водолазы срезали
кислородно-ацетиленовыми подводными горелками треногую мачту толщин
ой 120 см, а также ее боковые ноги; с помощью небольших зарядов взрывчатки уд
алили угольники крепления мачты. Постепенно все зарывшееся в ил ниже уро
вня орудийной башни оказалось срезанным и поднятым на поверхность Ц вс
е, включая трубу и мостик.
После этого спасатели заделали отверстия по левому (верхнему) борту до д
иаметральной линии (лазы, иллюминаторы, люки, вентиляторы, даже шахты для
подачи снарядов к 6-дюймовым орудиям), а к орудиям прикрепили по паре толс
тых тросов, чтобы предотвратить самопроизвольное выравнивание монитор
а во время подъема. В различных отсеках корабля проложили трубы, подсоед
иненные к шлангам, идущим от двух мощных компрессоров. В качестве дополн
ительных подъемных средств к корпусу монитора с помощью 16 прочных тросо
в прикрепили два лихтера.
15 марта заработали компрессоры, подавая каждый час почти 2 тыс. м3 воздуха в
отсеки «Глеттона». Монитор всплыл, и за два приливных периода его удалос
ь отбуксировать на 400 м. На следующий день корабль пришвартовали к восточ
ному пирсу гавани подводных лодок. Там он уже не мешал судоходству.
Другим не менее примечательным достижением Айрона явился подъем «Лаво
нии» и «Спениш принса» в дуврском порту. Эти два парохода водоизмещением
по 5 тыс. т были затоплены на глубине 18 м у западного входа в гавань, чтобы н
е дать немецким подводным лодкам возможности торпедировать со стороны
моря находившиеся в порту суда.
Айрон решил, что проще всего будет убрать суда, если разрезать их на части
, поднять по очереди на поверхность, а затем отбуксировать подальше от фа
рватера и там затопить.
Грунт на участке, где лежали суда, состоял из мела с включениями кремня, чт
о несколько затрудняло прорывку туннеля для подъемных тросов. Чтобы обл
егчить работу, с каждой стороны секции, подлежащей подъему, погрузили по
стальному колодцу площадью 1,9 м2. Из этих колодцев водолазы с помощью шлан
гов, подававших воду под высоким давлением, пробили под корпусами судов
туннели длиной до 13,7 м. О своем местонахождении и постепенном продвижени
и они сигнализировали друг другу, постукивая по висевшему над их головам
и корпусу судна. Под конец каждый научился весьма точно определять место
, где находится в данный момент его напарник. Как-то раз один из водолазов,
нащупывая себе путь в кромешной тьме под днищем судна, неожиданно коснул
ся пальцами не стенки в конце туннеля, а руки своего товарища, так же как и
он пробиравшегося на ощупь по прорытому ходу.
После того как водолазы подводили тросы под очередную секцию, весившую 1,5
тыс. т, ее поднимали на поверхность и отводили на место для окончательног
о затопления. Эта операция, длившаяся шесть лет, завершилась в 1932 г.
Нельзя не упомянуть еще одного весьма изобретательного английского сп
асателя капитана 1-го ранга Ингрэма. Он подписал с управлением французск
ого порта Гавр контракт, по которому обязывался убрать с фарватера затон
увший английский пароход, представлявший серьезную опасность для судо
ходства. Две французские фирмы пытались до него проделать эту работу, но
отказались из-за почти невыполнимого пункта, на включении которого в ко
нтракт настаивали портовые власти.
В будущем, говорили французы, им придется время от времени производить д
ноуглубительные работы в акватории порта.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44