Вместе с конвоем через проход
в боновых ограждениях порта прокрались две миниатюрные итальянские по
дводные лодки, предназначенные для проведения диверсионных операций. Н
а каждой было по два человека экипажа. Итальянцы намеревались подорвать
с помощью специальных мин с часовым механизмом два стоявших в гавани кру
пнейших корабля английского флота на Средиземном море Ц линкоры «Куин
Элизабет» и «Вэлиент» (последний водоизмещением 36 тыс. т).
Диверсанты не смогли закрепить мины на корпусах кораблей, они просто уло
жили их на дно под днища линкоров, а сами поднялись на поверхность и в скаф
андрах, не сняв аквалангов, сдались англичанам. Их посадили под арест на «
Вэлиенте». За пять минут до того как мины должны были сработать, они сообщ
или англичанам о предстоящем взрыве.
Предпринять что-либо было уже поздно, и вскоре под «Вэлиентом» и «Куин Эл
изабет» громыхнули взрывы. «Вэлиент» отделался пробоиной размером 18 м в
носовой части, причем взрыв не затронул двигателей и основных механизмо
в. Линкор удалось поставить в сухой док для временного ремонта. Затем он п
ерешел по Суэцкому каналу в Дурбан (Южная Африка), а оттуда в США на капита
льный ремонт.
Куда хуже пришлось линкору «Куин Элизабет». Его котлы практически вылет
ели через дымовую трубу, а семь кочегаров были убито. Линкор плотно лег дн
ищем в ил вдоль причала, и лишь в кормовой части его борт на 60 см выступал н
ад водой. Теперь британский флот в Средиземном море состоял из четырех к
рейсеров, да и те в этот момент находились на ремонте в Массаве.
У англичан было, однако, преимущество: все четверо аквалангистов-диверс
антов оказались в плену и, следовательно, противник не мог знать, что диве
рсионная операция увенчалась почти полным успехом. С воздуха «Куин Элиз
абет» и «Вэлиент» выглядели неповрежденными, поскольку с самолета было
невозможно заметить, что они глубоко осели в воду.
На палубах обоих кораблей шла обычная жизнь. Отправлялись к берегу катер
а с отпущенными в увольнение матросами, играли оркестры, в назначенные ч
асы проводились учения. На корабли даже пускали посетителей.
Дезинформация достигла цели. Итальянский флот, в действительности не им
евший более соперников на Средиземном море от Гибралтара до Суэца, не ре
шался покинуть свои базы. Убедившись, что их хитрость удалась, англичане
пошли на очередной трюк, чтобы еще более укрепить свое положение, и привл
екли к участию в спектакле третий корабль «Центурион».
«Центурион» был настолько стар, что успел еще побывать в Ютландском бою
с германским флотом в мае 1916 г. В тридцатых годах его исключили из списков
боевых кораблей флота, сняли башни с орудиями, броню и превратили в судно-
мишень для флотских артиллеристов. Однако главный двигатель и многие ме
ханизмы корабля остались на месте, что позволило перегнать его в Алексан
дрию и поставить на якорь в гавани, причем с полным комплектом деревянны
х орудий и с деревянной броней.
Помимо деревянных пушек на «Центурионе» установили множество новейших
зенитных орудий и последнюю новинку того времени Ц скорострельные рак
етные зенитные установки, прозванные «чикагскими пианино». Стоило появ
иться поблизости вражеским самолетам, как их тут же встречал плотный огн
евой заслон с «Центуриона». В результате он числился у противника активн
ым сверхдредноутом вместе с покалеченным «Вэлиентом» и потопленным ли
нкором «Куин Элизабет».
В 1944 г. давно уже отремонтированный «Вэлиент» участвовал в боевых действ
иях на Тихом океане. В боях с японцами он получил настолько серьезные пов
реждения, что его пришлось поставить в плавучий док в порту Тринкомали н
а Цейлоне. Док, построенный в свое время в расчете на крупнейший в мире кор
абль Ц линейный крейсер «Худ» водоизмещением 42 тыс. т, без лишних провол
очек перевернулся, как только в него поставили линкор, и затонул под «Вэл
иентом» на глубине 48 м. Линкор остался на плаву, но его рули и гребные винты
оказались поврежденными торцом дока, когда последний шел на дно. Валы дв
ух средних гребных винтов настолько искривились, что их невозможно было
провернуть, а А-образные рамы, крепящие дейдвудные сальники гребных вал
ов, погнулись и треснули. «Вэлиент» не утратил способности двигаться и с
двумя неработающими средними гребными винтами, но даже на скорости 8 уз к
орпус линкора сотрясался от вибрации так, что казалось вот-вот развалит
ся. Корабль нужно было срочно ставить в док, а ближайший док достаточно бо
льшого размера находился в Александрии. Итак, линкор отправился в обратн
ый путь через Тихий океан и Красное море. Дойти он смог только до Суэцкого
залива.
Там, в трехстах милях от Александрии, «Вэлиент» остановился. Чтобы он мог
следовать дальше, линкор следовало хотя бы немного подремонтировать. Ко
мандующий Средиземноморским флотом адмирал Кэннингхем вызвал в Каир П
итера Кибла, одного из руководителей английских спасательных подразде
лений, получившего к тому времени известность как изобретательный спец
иалист в этой области.
Кибл посоветовал демонтировать поврежденные узлы и детали. Флотский ин
женер одобрил идею. Неясным оставался только способ ее осуществления бе
з постановки корабля в док.
Ц Возьмем пару водолазов с кислородно-водородными резаками, Ц решил К
ибл, Ц срежем поврежденные части и бросим их на дно гавани, вместо того ч
тобы поднимать их, рискуя при этом повредить уцелевшие крайние гребные в
инты.
Кэннингхем дал ему на все одну неделю.
Неизвестно, уложился бы Кибл в отведенный ему срок, если бы на помощь ему н
е пришел крупнейший мастер своего дела Николз, подлинный гений во всем, ч
то касалось газосварочного оборудования. Он коренным образом передела
л обычные газовые резаки, придав им невиданную мощность. Это было далеко
не лишним. Гребные валы диаметром 470 мм были изготовлены из отпущенной ста
ли, а чугунные А-образные рамы имели овальной формы кронштейны шириной 1067
мм и толщиной 368 мм. Каждый гребной винт, часть вала и А-образная рама соста
вляли узел, весивший 26 т.
На палубе пришвартованного к корме «Вэлиента» катера спасателей разме
стилось столько труб, шлангов и баллонов со сжатым воздухом, кислородом
и водородом, что его вполне заслуженно прозвали «газовым заводом». Первы
м под воду отправился Николз. Он застропил гребной вал на расстоянии 1,5 м о
т дейдвудного сальника и приступил к резке. Николз работал без перерыва 4
ч, пока не вышла из строя муфта на патрубке баллона со сжатым водородом. Ко
гда ее заменили, Николз продолжал трудиться еще 2 ч, несмотря на то что сил
ьно обжег большой палец на руке. Его сменил Кибл, и через 6 ч с валом было по
кончено.
Пока Кибл спал прямо в водолазном скафандре, Николз за 4 ч перерезал верти
кальную стойку А-образной рамы. Теперь все держалось на оставшейся стой
ке рамы. Настало время браться за нее. Николз резал, а Кибл следил. Когда бы
ло пройдено 2/3 толщины стойки, 5-сантиметровый разрез начал расширяться.
Кибл закрепил вокруг этого места 7-килограммовый заряд взрывчатки, улож
енный в парусиновый мешок. Они поднялись на катер и взорвали заряд. Весь п
равый узел гребного винта полетел на дно. Половина дела была сделана.
Кибл и Николз взялись за левый винт, перерезали гребной вал, А-образную ра
му, взорвали заряд, и спустившийся на дно водолаз с «Вэлиента» доложил, чт
о оба узла благополучно ликвидированы.
На первом же испытании «Вэлиент» развил скорость в 17 уз, причем без всяких
признаков вибрации. Выполненная Киблом и Николзом операция оказалась н
астолько успешной, что линкор с двумя гребными винтами и только одним ра
ботающим рулем вернулся в строй и продолжал участвовать в боевых действ
иях до конца войны. Кибл и Николз поставили непревзойденный рекорд продо
лжительности подводных работ. Впоследствии Роберт Дэвис охарактеризов
ал их подвиг как самое выдающееся достижение в области подводной резки м
еталлов.
РАСЧИСТКА ПИРЕЯ ОТ МИН
Карьера Кибла как специалиста-спасателя военного времени закончилась
труднейшей операцией по расчистке греческих портов Пирея и Леонтаса. Ух
одя из этих портов, фашисты проделали основательную работу по их разруше
нию. Эсэсовские команды затопили суда у причалов, а затем взорвали прича
льные стенки, обрушив груды камней и бетона на затопленные корабли. В про
межутке между Леонтасом и внешним рейдом они затопили понтонный док с по
дъемным краном грузоподъемностью 100 т. Уходя на дно, док перевернулся и за
тонул кверху днищем. Эсэсовцы сбросили в Коринфский канал паровозы и гру
зовики, а у входа в канал затопили моторный барказ. Кроме того, они наброса
ли огромное количество мин в обеих гаванях.
Первой заботой Кибла стали мины. Они были представлены в самом широком а
ссортименте Ц гидродинамические, с часовым механизмом, контактные, маг
нитные. Их траление потребовало бы слишком много времени и вдобавок было
чересчур опасным. Поэтому Кибл разработал план, который вскоре был прин
ят в качестве основного метода борьбы с минами в Нормандии (с помощью спе
циального оборудования, созданного в результате экспериментов Кибла).
Он послал на дно гавани всех водолазов, которых смог отыскать, и сам отпра
вился под воду. Они шли по дну заранее выработанным строем, ничего не проп
уская на своем пути. Мины обезвреживали путем извлечения запалов и детон
аторов. Если водолазу попадалась мина неизвестного типа либо такая, кото
рую, как ему было известно, мог обезвредить лишь специалист-минер, он обоз
начал ее небольшим буйком для последующего уничтожения с помощью обычн
ого траления.
Никто из водолазов не погиб и ни один не был даже ранен, хотя некоторые изр
ядно перенервничали.
Остальная часть операции представляла собой обычные спасательные рабо
ты. Их проведение, правда, несколько осложнялось постоянной опасностью н
еожиданного взрыва мин-сюрпризов, или ловушек. Убрать понтонный док с 100-т
онным краном оказалось простейшим делом, хотя он и лежал на дне в перевер
нутом положении. Его стенки, в отличие от стенок обычных плавучих доков, и
мели решетчатую конструкцию.
Кибл изготовил множество зарядов взрывчатки, поместив их в куски резино
вого шланга и снабдив детонаторами, и пропустил их между стойками и раск
осами стенок. Затем все заряды были одновременно взорваны, и док рухнул н
а дно, сломав своей массой уцелевшие стойки. Теперь его отделяло от повер
хности 12 м воды, что было вполне достаточно для прохода судов. Порт снова м
ог функционировать.
ШЕРБУР, 1944 ГОД
Высадка союзников в Нормандии в июне 1944 г. сделала Средиземное море второ
степенным театром военных действий. Теперь все внимание было приковано
к портам северного побережья Франции. У немцев, четыре года находившихся
в этом районе, с избытком хватило времени на то, чтобы поставить бесчисле
нное множество минных полей и блокировать порты Ла-Манша. Десантные кор
абли союзников, подвозившие людей и обеспечивавшие снабжение, сотнями в
ыходили из строя. Их требовалось как можно быстрее отремонтировать.
Английские и американские спасательные службы извлекли большую пользу
из уроков, полученных на Средиземном море. У Кибла они позаимствовали те
хнику ремонта судов без постановки в док: поврежденные листы обшивки, гр
ебные винты и другие детали срезали кислородно-водородными горелками, а
на их место приваривали заплаты с помощью аппаратов для дуговой сварки.
Две операции, проведенные летом 1944 г. во французским порту Шербур, наглядн
о продемонстрировали, сколь хорошо освоили искусство импровизации спа
сательные службы союзников.
Первой из них явился подъем судна «Нетцзендер» водоизмещением 900 т, потоп
ленного непосредственно у причальных стенок в одном из районов порта. Су
дно преграждало путь к причалам, достаточным для одновременной разгруз
ки, по меньшей мере, пяти судов типа «либерти».
Водолазы, обследовавшие «Нетцзендер», установили, что он был потоплен с
помощью заряда взрывчатки, уничтожившего обшивку обоих бортов в районе
машинного отделения. Поскольку судно внутри не имело водонепроницаемы
х переборок, оно сразу же заполнилось водой от кормы до носа. «Нетцзендер
» лежал в вертикальном положении на каменистом дне, что позволило спасат
елям без особых хлопот протащить под его корпусом 30 м троса-проводника т
олщиной 16 мм.
Тем временем к месту действия подогнали плавучий подъемный кран и пропу
стили под носовой частью «Нетцзендера» еще два проводника, соединенных
с прочными подъемными тросами, которые закрепили на крюке крана. Установ
ленное на кране устройство для снятия кораблей с мели позволило отвести
нос судна (после того, как он был приподнят краном) на 60° в сторону. К тому же
спасатели воспользовались приливом.
Затем к «Нетцзендеру» подвели второй плавучий кран и затопили его. Толст
ыми тросами кран принайтовили к судну. Когда тросы были закреплены, из от
секов корпуса крана откачали воду, и с наступившим приливом полностью от
орвали судно от дна.
Два буксира, пришвартованные к кранам, начали тянуть «Нетцзендер» к бере
гу до тех пор, пока он не сел днищем на грунт. После еще двух подъемов и букс
ировок корпус судна в отлив уже располагался выше уровня воды, что позво
лило французским спасателям приступить к ремонту «Нетцзендера».
Еще большая изобретательность была проявлена во время операции, связан
ной с удалением двух судов, блокировавших причалы трансатлантических л
иний, в работе которых были крайне заинтересованы союзники. При отступле
нии немцы успели затопить всего в 1,5 м от конца одного из причалов пароход
«Гранлье» водоизмещением 2,5 тыс. т. Судно лежало на правом борту, зарывшис
ь на 1,5 м в ил. Его нос примерно на 3 м заходил на причальную стенку, тогда как
остальная часть корпуса блокировала подступы к причалу. Это препятстви
е довершала китобойная плавбаза водоизмещением 12 тыс. т, затопленная сле
ва от «Гранлье» параллельно судну.
Размеры и масса плавбазы исключали всякую надежду сдвинуть ее с места, п
оэтому спасатели решили взяться за «Гранлье». Водолазы прорыли под его к
ормовой частью четыре туннеля, сквозь которые через равные расстояния п
ропустили тросы-проводники. Затем к «Гранлье» прибуксировали три плаву
чих подъемных крана, поставив два из них по обоим бортам судна (носом в сто
рону носа парохода), а один Ц непосредственно за кормой, носом в противоп
оложном направлении. С помощью проводников под корпусом «Гранлье» прот
ащили четыре толстых троса. Оба конца заднего троса закрепили на крюке к
рана, стоявшего у кормы судна, тогда как концы трех других распределили м
ежду собой два крана, располагавшихся по бортам судна.
Однако этого было еще недостаточно, и водолазы закрепили на корме «Гранл
ье» прочный подъемный трос, который соединили со спасательным судном. На
борту этого судна, предназначенного для расчистки гаваней, были установ
лены два устройства для снятия кораблей с мели. Наконец, к надстройкам за
топленного судна принайтовили 80-тонные понтоны для подъема затонувших
подводных лодок. Они должны были помешать надстройкам и мачтам еще глубж
е зарыться в ил, когда начнется подъем.
В отсеки «Гранлье» закачали сжатый воздух, чтобы приподнять кормовую ча
сть, а затем затопили все три подъемных крана, до предела выбрали тросы и с
начавшимся приливом откачали из них воду. В результате корма судна на 3 м
приподнялась над грунтом. На спасательном судне привели в действие одно
из устройств для снятия кораблей с мели, что позволило развернуть корму
«Гранлье» на 50°. Затем, отключив первое устройство, с помощью второго пове
рнули корму еще на 40°, и судно оказалось под прямым углом относительно сво
его первоначального положения. Эта часть операции заняла всего 3 ч.
Теперь судно лежало параллельно стенке пирса, который оно прежде блокир
овало. Саперы соорудили на левом (верхнем) борту «Гранлье» надстройку, фа
ктически представлявшую собой 30-метровое продолжение пирса, куда однов
ременно могли швартоваться три судна типа «либерти». Китобойную плавба
зу трогать не стали.
ДВАДЦАТЬ ЛЕТ СПУСТЯ Ц ЭЙМЁ
ЙДЕН
Там, где это было возможно, затопленные во французских, бельгийских и гол
ландских портах суда первое время предпочитали оставлять на месте, если
они не мешали работе порта. Многие из этих судов лежали нетронутыми 20 и бо
лее лет, пока развитие мирового судоходства не вынудило заняться ими.
Главный фарватер в голландском порту Эймейден, ведущий непосредственн
о к Амстердамскому порту, был перекрыт тремя большими потопленными суда
ми, а также множеством затонувших буксиров, траулеров, самолетов и разли
чных мелких судов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
в боновых ограждениях порта прокрались две миниатюрные итальянские по
дводные лодки, предназначенные для проведения диверсионных операций. Н
а каждой было по два человека экипажа. Итальянцы намеревались подорвать
с помощью специальных мин с часовым механизмом два стоявших в гавани кру
пнейших корабля английского флота на Средиземном море Ц линкоры «Куин
Элизабет» и «Вэлиент» (последний водоизмещением 36 тыс. т).
Диверсанты не смогли закрепить мины на корпусах кораблей, они просто уло
жили их на дно под днища линкоров, а сами поднялись на поверхность и в скаф
андрах, не сняв аквалангов, сдались англичанам. Их посадили под арест на «
Вэлиенте». За пять минут до того как мины должны были сработать, они сообщ
или англичанам о предстоящем взрыве.
Предпринять что-либо было уже поздно, и вскоре под «Вэлиентом» и «Куин Эл
изабет» громыхнули взрывы. «Вэлиент» отделался пробоиной размером 18 м в
носовой части, причем взрыв не затронул двигателей и основных механизмо
в. Линкор удалось поставить в сухой док для временного ремонта. Затем он п
ерешел по Суэцкому каналу в Дурбан (Южная Африка), а оттуда в США на капита
льный ремонт.
Куда хуже пришлось линкору «Куин Элизабет». Его котлы практически вылет
ели через дымовую трубу, а семь кочегаров были убито. Линкор плотно лег дн
ищем в ил вдоль причала, и лишь в кормовой части его борт на 60 см выступал н
ад водой. Теперь британский флот в Средиземном море состоял из четырех к
рейсеров, да и те в этот момент находились на ремонте в Массаве.
У англичан было, однако, преимущество: все четверо аквалангистов-диверс
антов оказались в плену и, следовательно, противник не мог знать, что диве
рсионная операция увенчалась почти полным успехом. С воздуха «Куин Элиз
абет» и «Вэлиент» выглядели неповрежденными, поскольку с самолета было
невозможно заметить, что они глубоко осели в воду.
На палубах обоих кораблей шла обычная жизнь. Отправлялись к берегу катер
а с отпущенными в увольнение матросами, играли оркестры, в назначенные ч
асы проводились учения. На корабли даже пускали посетителей.
Дезинформация достигла цели. Итальянский флот, в действительности не им
евший более соперников на Средиземном море от Гибралтара до Суэца, не ре
шался покинуть свои базы. Убедившись, что их хитрость удалась, англичане
пошли на очередной трюк, чтобы еще более укрепить свое положение, и привл
екли к участию в спектакле третий корабль «Центурион».
«Центурион» был настолько стар, что успел еще побывать в Ютландском бою
с германским флотом в мае 1916 г. В тридцатых годах его исключили из списков
боевых кораблей флота, сняли башни с орудиями, броню и превратили в судно-
мишень для флотских артиллеристов. Однако главный двигатель и многие ме
ханизмы корабля остались на месте, что позволило перегнать его в Алексан
дрию и поставить на якорь в гавани, причем с полным комплектом деревянны
х орудий и с деревянной броней.
Помимо деревянных пушек на «Центурионе» установили множество новейших
зенитных орудий и последнюю новинку того времени Ц скорострельные рак
етные зенитные установки, прозванные «чикагскими пианино». Стоило появ
иться поблизости вражеским самолетам, как их тут же встречал плотный огн
евой заслон с «Центуриона». В результате он числился у противника активн
ым сверхдредноутом вместе с покалеченным «Вэлиентом» и потопленным ли
нкором «Куин Элизабет».
В 1944 г. давно уже отремонтированный «Вэлиент» участвовал в боевых действ
иях на Тихом океане. В боях с японцами он получил настолько серьезные пов
реждения, что его пришлось поставить в плавучий док в порту Тринкомали н
а Цейлоне. Док, построенный в свое время в расчете на крупнейший в мире кор
абль Ц линейный крейсер «Худ» водоизмещением 42 тыс. т, без лишних провол
очек перевернулся, как только в него поставили линкор, и затонул под «Вэл
иентом» на глубине 48 м. Линкор остался на плаву, но его рули и гребные винты
оказались поврежденными торцом дока, когда последний шел на дно. Валы дв
ух средних гребных винтов настолько искривились, что их невозможно было
провернуть, а А-образные рамы, крепящие дейдвудные сальники гребных вал
ов, погнулись и треснули. «Вэлиент» не утратил способности двигаться и с
двумя неработающими средними гребными винтами, но даже на скорости 8 уз к
орпус линкора сотрясался от вибрации так, что казалось вот-вот развалит
ся. Корабль нужно было срочно ставить в док, а ближайший док достаточно бо
льшого размера находился в Александрии. Итак, линкор отправился в обратн
ый путь через Тихий океан и Красное море. Дойти он смог только до Суэцкого
залива.
Там, в трехстах милях от Александрии, «Вэлиент» остановился. Чтобы он мог
следовать дальше, линкор следовало хотя бы немного подремонтировать. Ко
мандующий Средиземноморским флотом адмирал Кэннингхем вызвал в Каир П
итера Кибла, одного из руководителей английских спасательных подразде
лений, получившего к тому времени известность как изобретательный спец
иалист в этой области.
Кибл посоветовал демонтировать поврежденные узлы и детали. Флотский ин
женер одобрил идею. Неясным оставался только способ ее осуществления бе
з постановки корабля в док.
Ц Возьмем пару водолазов с кислородно-водородными резаками, Ц решил К
ибл, Ц срежем поврежденные части и бросим их на дно гавани, вместо того ч
тобы поднимать их, рискуя при этом повредить уцелевшие крайние гребные в
инты.
Кэннингхем дал ему на все одну неделю.
Неизвестно, уложился бы Кибл в отведенный ему срок, если бы на помощь ему н
е пришел крупнейший мастер своего дела Николз, подлинный гений во всем, ч
то касалось газосварочного оборудования. Он коренным образом передела
л обычные газовые резаки, придав им невиданную мощность. Это было далеко
не лишним. Гребные валы диаметром 470 мм были изготовлены из отпущенной ста
ли, а чугунные А-образные рамы имели овальной формы кронштейны шириной 1067
мм и толщиной 368 мм. Каждый гребной винт, часть вала и А-образная рама соста
вляли узел, весивший 26 т.
На палубе пришвартованного к корме «Вэлиента» катера спасателей разме
стилось столько труб, шлангов и баллонов со сжатым воздухом, кислородом
и водородом, что его вполне заслуженно прозвали «газовым заводом». Первы
м под воду отправился Николз. Он застропил гребной вал на расстоянии 1,5 м о
т дейдвудного сальника и приступил к резке. Николз работал без перерыва 4
ч, пока не вышла из строя муфта на патрубке баллона со сжатым водородом. Ко
гда ее заменили, Николз продолжал трудиться еще 2 ч, несмотря на то что сил
ьно обжег большой палец на руке. Его сменил Кибл, и через 6 ч с валом было по
кончено.
Пока Кибл спал прямо в водолазном скафандре, Николз за 4 ч перерезал верти
кальную стойку А-образной рамы. Теперь все держалось на оставшейся стой
ке рамы. Настало время браться за нее. Николз резал, а Кибл следил. Когда бы
ло пройдено 2/3 толщины стойки, 5-сантиметровый разрез начал расширяться.
Кибл закрепил вокруг этого места 7-килограммовый заряд взрывчатки, улож
енный в парусиновый мешок. Они поднялись на катер и взорвали заряд. Весь п
равый узел гребного винта полетел на дно. Половина дела была сделана.
Кибл и Николз взялись за левый винт, перерезали гребной вал, А-образную ра
му, взорвали заряд, и спустившийся на дно водолаз с «Вэлиента» доложил, чт
о оба узла благополучно ликвидированы.
На первом же испытании «Вэлиент» развил скорость в 17 уз, причем без всяких
признаков вибрации. Выполненная Киблом и Николзом операция оказалась н
астолько успешной, что линкор с двумя гребными винтами и только одним ра
ботающим рулем вернулся в строй и продолжал участвовать в боевых действ
иях до конца войны. Кибл и Николз поставили непревзойденный рекорд продо
лжительности подводных работ. Впоследствии Роберт Дэвис охарактеризов
ал их подвиг как самое выдающееся достижение в области подводной резки м
еталлов.
РАСЧИСТКА ПИРЕЯ ОТ МИН
Карьера Кибла как специалиста-спасателя военного времени закончилась
труднейшей операцией по расчистке греческих портов Пирея и Леонтаса. Ух
одя из этих портов, фашисты проделали основательную работу по их разруше
нию. Эсэсовские команды затопили суда у причалов, а затем взорвали прича
льные стенки, обрушив груды камней и бетона на затопленные корабли. В про
межутке между Леонтасом и внешним рейдом они затопили понтонный док с по
дъемным краном грузоподъемностью 100 т. Уходя на дно, док перевернулся и за
тонул кверху днищем. Эсэсовцы сбросили в Коринфский канал паровозы и гру
зовики, а у входа в канал затопили моторный барказ. Кроме того, они наброса
ли огромное количество мин в обеих гаванях.
Первой заботой Кибла стали мины. Они были представлены в самом широком а
ссортименте Ц гидродинамические, с часовым механизмом, контактные, маг
нитные. Их траление потребовало бы слишком много времени и вдобавок было
чересчур опасным. Поэтому Кибл разработал план, который вскоре был прин
ят в качестве основного метода борьбы с минами в Нормандии (с помощью спе
циального оборудования, созданного в результате экспериментов Кибла).
Он послал на дно гавани всех водолазов, которых смог отыскать, и сам отпра
вился под воду. Они шли по дну заранее выработанным строем, ничего не проп
уская на своем пути. Мины обезвреживали путем извлечения запалов и детон
аторов. Если водолазу попадалась мина неизвестного типа либо такая, кото
рую, как ему было известно, мог обезвредить лишь специалист-минер, он обоз
начал ее небольшим буйком для последующего уничтожения с помощью обычн
ого траления.
Никто из водолазов не погиб и ни один не был даже ранен, хотя некоторые изр
ядно перенервничали.
Остальная часть операции представляла собой обычные спасательные рабо
ты. Их проведение, правда, несколько осложнялось постоянной опасностью н
еожиданного взрыва мин-сюрпризов, или ловушек. Убрать понтонный док с 100-т
онным краном оказалось простейшим делом, хотя он и лежал на дне в перевер
нутом положении. Его стенки, в отличие от стенок обычных плавучих доков, и
мели решетчатую конструкцию.
Кибл изготовил множество зарядов взрывчатки, поместив их в куски резино
вого шланга и снабдив детонаторами, и пропустил их между стойками и раск
осами стенок. Затем все заряды были одновременно взорваны, и док рухнул н
а дно, сломав своей массой уцелевшие стойки. Теперь его отделяло от повер
хности 12 м воды, что было вполне достаточно для прохода судов. Порт снова м
ог функционировать.
ШЕРБУР, 1944 ГОД
Высадка союзников в Нормандии в июне 1944 г. сделала Средиземное море второ
степенным театром военных действий. Теперь все внимание было приковано
к портам северного побережья Франции. У немцев, четыре года находившихся
в этом районе, с избытком хватило времени на то, чтобы поставить бесчисле
нное множество минных полей и блокировать порты Ла-Манша. Десантные кор
абли союзников, подвозившие людей и обеспечивавшие снабжение, сотнями в
ыходили из строя. Их требовалось как можно быстрее отремонтировать.
Английские и американские спасательные службы извлекли большую пользу
из уроков, полученных на Средиземном море. У Кибла они позаимствовали те
хнику ремонта судов без постановки в док: поврежденные листы обшивки, гр
ебные винты и другие детали срезали кислородно-водородными горелками, а
на их место приваривали заплаты с помощью аппаратов для дуговой сварки.
Две операции, проведенные летом 1944 г. во французским порту Шербур, наглядн
о продемонстрировали, сколь хорошо освоили искусство импровизации спа
сательные службы союзников.
Первой из них явился подъем судна «Нетцзендер» водоизмещением 900 т, потоп
ленного непосредственно у причальных стенок в одном из районов порта. Су
дно преграждало путь к причалам, достаточным для одновременной разгруз
ки, по меньшей мере, пяти судов типа «либерти».
Водолазы, обследовавшие «Нетцзендер», установили, что он был потоплен с
помощью заряда взрывчатки, уничтожившего обшивку обоих бортов в районе
машинного отделения. Поскольку судно внутри не имело водонепроницаемы
х переборок, оно сразу же заполнилось водой от кормы до носа. «Нетцзендер
» лежал в вертикальном положении на каменистом дне, что позволило спасат
елям без особых хлопот протащить под его корпусом 30 м троса-проводника т
олщиной 16 мм.
Тем временем к месту действия подогнали плавучий подъемный кран и пропу
стили под носовой частью «Нетцзендера» еще два проводника, соединенных
с прочными подъемными тросами, которые закрепили на крюке крана. Установ
ленное на кране устройство для снятия кораблей с мели позволило отвести
нос судна (после того, как он был приподнят краном) на 60° в сторону. К тому же
спасатели воспользовались приливом.
Затем к «Нетцзендеру» подвели второй плавучий кран и затопили его. Толст
ыми тросами кран принайтовили к судну. Когда тросы были закреплены, из от
секов корпуса крана откачали воду, и с наступившим приливом полностью от
орвали судно от дна.
Два буксира, пришвартованные к кранам, начали тянуть «Нетцзендер» к бере
гу до тех пор, пока он не сел днищем на грунт. После еще двух подъемов и букс
ировок корпус судна в отлив уже располагался выше уровня воды, что позво
лило французским спасателям приступить к ремонту «Нетцзендера».
Еще большая изобретательность была проявлена во время операции, связан
ной с удалением двух судов, блокировавших причалы трансатлантических л
иний, в работе которых были крайне заинтересованы союзники. При отступле
нии немцы успели затопить всего в 1,5 м от конца одного из причалов пароход
«Гранлье» водоизмещением 2,5 тыс. т. Судно лежало на правом борту, зарывшис
ь на 1,5 м в ил. Его нос примерно на 3 м заходил на причальную стенку, тогда как
остальная часть корпуса блокировала подступы к причалу. Это препятстви
е довершала китобойная плавбаза водоизмещением 12 тыс. т, затопленная сле
ва от «Гранлье» параллельно судну.
Размеры и масса плавбазы исключали всякую надежду сдвинуть ее с места, п
оэтому спасатели решили взяться за «Гранлье». Водолазы прорыли под его к
ормовой частью четыре туннеля, сквозь которые через равные расстояния п
ропустили тросы-проводники. Затем к «Гранлье» прибуксировали три плаву
чих подъемных крана, поставив два из них по обоим бортам судна (носом в сто
рону носа парохода), а один Ц непосредственно за кормой, носом в противоп
оложном направлении. С помощью проводников под корпусом «Гранлье» прот
ащили четыре толстых троса. Оба конца заднего троса закрепили на крюке к
рана, стоявшего у кормы судна, тогда как концы трех других распределили м
ежду собой два крана, располагавшихся по бортам судна.
Однако этого было еще недостаточно, и водолазы закрепили на корме «Гранл
ье» прочный подъемный трос, который соединили со спасательным судном. На
борту этого судна, предназначенного для расчистки гаваней, были установ
лены два устройства для снятия кораблей с мели. Наконец, к надстройкам за
топленного судна принайтовили 80-тонные понтоны для подъема затонувших
подводных лодок. Они должны были помешать надстройкам и мачтам еще глубж
е зарыться в ил, когда начнется подъем.
В отсеки «Гранлье» закачали сжатый воздух, чтобы приподнять кормовую ча
сть, а затем затопили все три подъемных крана, до предела выбрали тросы и с
начавшимся приливом откачали из них воду. В результате корма судна на 3 м
приподнялась над грунтом. На спасательном судне привели в действие одно
из устройств для снятия кораблей с мели, что позволило развернуть корму
«Гранлье» на 50°. Затем, отключив первое устройство, с помощью второго пове
рнули корму еще на 40°, и судно оказалось под прямым углом относительно сво
его первоначального положения. Эта часть операции заняла всего 3 ч.
Теперь судно лежало параллельно стенке пирса, который оно прежде блокир
овало. Саперы соорудили на левом (верхнем) борту «Гранлье» надстройку, фа
ктически представлявшую собой 30-метровое продолжение пирса, куда однов
ременно могли швартоваться три судна типа «либерти». Китобойную плавба
зу трогать не стали.
ДВАДЦАТЬ ЛЕТ СПУСТЯ Ц ЭЙМЁ
ЙДЕН
Там, где это было возможно, затопленные во французских, бельгийских и гол
ландских портах суда первое время предпочитали оставлять на месте, если
они не мешали работе порта. Многие из этих судов лежали нетронутыми 20 и бо
лее лет, пока развитие мирового судоходства не вынудило заняться ими.
Главный фарватер в голландском порту Эймейден, ведущий непосредственн
о к Амстердамскому порту, был перекрыт тремя большими потопленными суда
ми, а также множеством затонувших буксиров, траулеров, самолетов и разли
чных мелких судов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44