Макет, понятно, не машина, но уже и не чертежи, не проектная документация. Здесь есть на что поглядеть, есть что пощупать руками. Особенно если учесть, что деревянную копию будущего самолета выполняли в максимально возможном соответствии с задуманным оригиналом. Горючим еще не заправишь и не полетишь, но кое-что прикинуть, кое в чем разобраться уже можно. Например, в том, что кабина излишне тесная или что приборы на приборной доске размещены неудобно для летчика.
Дело, в том, что во все времена существовала и, видимо, будет существовать впредь некая предопределенность различий подхода тех, кто разрабатывает новую технику, и тех, для кого она предназначена. Такова сама суть вещей. В основе творчества лежат замыслы и идеи, принципиальная новизна решений; частности обычно как бы отходят на задний план. Конструктор в первую очередь стремился добиться того, чтобы новая машина обладала нужными характеристиками: скоростью, маневренностью, вооруженностью и тому подобное. А размещение тех же приборов на приборной доске для него — частности. Иной подход у летчика. Бесспорно, для него тоже крайне важны основные характеристики новой машины, но не менее остро его интересуют и частности — те мелочи, которые либо скрасят его жизнь, либо, напротив, осложнят ее. И дело здесь отнюдь не в придирчивости и не в привередливости. С тем, что является малосущественными частностями в глазах конструктора, летчику придется сталкиваться всякий день. И «мелочи», вроде плохо продуманной компоновки приборов, могут обернуться для него крупными неприятностями — понизить уровень боевого мастерства со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Кстати, пример с приборной доской вспомнился мне не случайно. Именно так обстояло дело с одним из истребителей главного конструктора Яковлева. Мы с Середой и Ткаченко настаивали на том, что основные пилотажные приборы — авиагоризонт, указатель скорости, высотомер, вариометр — и некоторые другие должны располагаться так, чтобы летчик мог охватить их одним взглядом. Иначе ему придется вертеть головой куда больше, чем того хотелось бы. Справедливость нашего требования никто не оспаривал. Однако удовлетворить его представители КБ отнюдь не спешили. У них на то имелись свои причины. Беда заключалась в том, что кабина у истребителя получилась меньше чем нужно, и приборную доску из-за тесноты тоже спроектировали небольших размеров. Дискуссия в конце концов зашла в тупик.
Пришлось ехать к Яковлеву на дачу: он в те дни слегка прихворнул и неважно себя чувствовал. Александр Сергеевич доводы наши выслушал, но переубедить его сразу не удалось. Соображения разработчиков казались ему более весомыми. Тогда Середа, сделав вид, что поменял тему, принялся рассказывать фронтовые эпизоды. Разговор шел за чаем на свежем воздухе, и воспоминания, в которые вдруг вроде бы ни с того ни с сего ударился один из собеседников, не внесли диссонанса в общую обстановку. Тем более что Середа завел речь а том, почему летчики предпочитали Як-3 всем другим истребителям. По его словам выходило, что не последнюю роль тут сыграла и удачная компоновка приборов.
Вообще говоря, если Середа и преувеличивал, то самую малость. В скоротечном воздушном бою решающим может оказаться любое мгновение. И от того, насколько удобно летчику в кабине, зависит в какой-то мере и быстрота маневра, и исход схватки. Сообразив, куда гнет Середа, мы с Ткаченко тоже не ударили лицом в грязь, подтвердив его мысль собственными примерами.
Видя нашу настойчивость, Яковлев в конце концов сдался. Он сумел увидеть проблему не только под углом зрения конструктора, но и глазами летчика.
В тот раз мы добились своего. Но так получалось далеко не всегда. Главный конструктор — фигура в самолетостроении решающая. Такие люди, как А. С. Яковлев, С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, П. О. Сухой, пользовались колоссальным, подчас непререкаемым авторитетом. И переубедить их в некоторых случаях было весьма нелегко. А приходилось. Мы просто не имели права искать легких путей, закрывать глаза на то, что могло нанести ущерб общему делу.
Не стоит думать, что все сводилось к одним дискуссиям, к попыткам отстоять свою правоту в спорах и дебатах с представителями конструкторских бюро. Когда того требовали интересы дела, приходилось прибегать и к более действенным мерам. Одна из таких конфликтных ситуаций возникла из-за воздушных тормозов, без которых, как показала практика, ни один реактивный истребитель не мог по-настоящему проявить всю свою эффективность.
Первый такой истребитель МиГ-9 Артема Ивановича Микояна воздушных тормозов не имел. Как, впрочем, и реактивные первенцы Яковлева и Лавочкина. Это был существенный принципиальный недостаток. Отсутствие аэродинамических тормозов резко ограничивало возможности боевых машин. Однако и новый истребитель Микояна МиГ-15 вначале был задуман тоже без воздушных тормозов. После долгих переговоров Артема Ивановича удалось все же переубедить. Но, как выяснилось, не до конца. Решение, которое он принял, оказалось половинчатым, компромиссным. Тормоза спроектировали, но меньших, чем требовалось, размеров. В итоге они оказались недостаточно эффективными.
Пришлось ставить вопрос ребром. Первые образцы самолетов Госкомиссия и НИИ ВВС забраковали. Отказались принимать истребитель на вооружение. В конце концов конструкцию воздушных тормозов доработали, и новая машина обрела возможность надежного, гарантированного торможения. А МиГ-15 стал одним из лучших истребителей тех лет и долго не сходил с заводских конвейеров.
Но все это произошло позже. А в ту пору, о которой я говорю, процесс замены поршневых самолетов реактивными только еще начинал набирать силу. И речь тогда шла не о каких-то частностях, вроде воздушных тормозов, а о вещах куда более фундаментальных. Эволюционное совершенствование поршневой авиации к толпу времени практически полностью исчерпало себя. Дальнейшее увеличение мощности двигателей традиционного типа лишь неоправданно увеличивало вес самолета, не давая существенного прироста скорости и отрицательно сказываясь на маневренности машин. Требовался совершенно иной принцип. Такой принцип и лежал в основе новой реактивной техники. Не стоит думать, будто дело сводилось только к замене одного типа двигателя другим. Речь, по существу, шла о революционных изменениях, связанных с наступлением новой эпохи развития авиации, о качественном скачке, резко отделявшем вчерашний день от завтрашнего.
Но комплекс проблем, неодолимо выдвинувшихся на повестку дня, чисто техническими задачами отнюдь не исчерпывался. Существовал еще и человеческий фактор, консерватизм и инертность мышления. Как это случается всегда, любые коренные преобразования, затрагивающие интересы множества людей, пробуждают к жизни не только энтузиазм, но и мощные силы противодействия. То же самое на первых порах происходило и с внедрением новой реактивной техники: у нее были не только горячие сторонники, но и упорные противники. В число последних входили не только летчики, многие из которых откровенно не верили в надежность реактивных самолетов, но и некоторые представители инженерно-конструкторских кругов, в среде которых складывалась тенденция приуменьшать возможности новой техники.
Пассивное сопротивление, ожесточенные и жаркие дискуссии — все это отнюдь не помогало и без того сложному процессу, охватившему снизу доверху всю отечественную авиацию. Сражаться приходилось одновременно на всех фронтах.
А время подгоняло. Послевоенное развитие событий в мире складывалось так, что вчерашние союзники по борьбе с фашизмом быстро меняли политическое лицо, недвусмысленно угрожая нам своей военной мощью. После Хиросимы и Нагасаки определенные политические круги в Соединенных Штатах Америки цинично считали, что монополия на атомную бомбу дает им беспрецедентную возможность диктовать условия остальному миру, и спешно перевооружали в связи с этим военную авиацию, рассматривая ее как средство доставки на территорию противника оружия массового уничтожения. Наша партия и правительство не могли, разумеется, этого не учитывать. Задачи коренной перестройки авиации приобрели, таким образом, для нашей страны жизненно важное значение.
Вспоминая этот период, я всякий раз с гордостью и чувством благодарности думаю о творческой энергии наших конструкторов, о трудовом подвиге коллективов рабочих авиационной промышленности, сумевших за предельно сжатые сроки наладить массовый выпуск первых образцов советской реактивной техники. Нельзя также не отметить и то решающее обстоятельство, что колоссальная эта работа началась еще в годы войны. Мне видится в этом еще одно из свидетельств той дальновидной мудрости нашей партии, ее Центрального Комитета и Советского правительства, благодаря чему инженерно-конструкторские кадры страны были своевременно нацелены на развитие решающей тенденции в самолетостроении уже тогда, когда она едва только намечалась.
Одним словом, наступление реактивной эры не застало страну врасплох. Мы к ней были подготовлены. Промышленность быстро освоила серийный выпуск истребителей Як-15 и МиГ-9. Они-то и стали первенцами отечественной реактивной авиации. А вскоре к ним присоединился истребитель конструкции Лавочкина — Ла-15.
Як-15 многое взял от своего знаменитого предшественника Як-3, одного из лучших истребителей военного времени. Планер сохранился почти целиком, только стал не деревянным, как в годы войны, а металлическим. Не изменился и внутренний облик кабины: оборудование, органы управления, пилотажно-навигационные приборы — все было как прежде. Осталось и некоторое сходство в пилотировании: новый самолет был столь же легок в управлении, так же чутко реагировал на малейшие отклонения рулей — полет на нем вызывал ощущение, будто находишься на улучшенном Як-3.
Надо сказать, что так получилось далеко не случайно. Яковлев хорошо понимал, что это не только поможет более быстрому переучиванию летчиков, но и упростит выпуск нового истребителя для промышленности. Именно поэтому, работая над новой конструкцией, он смело пошел на максимальное использование в ней давно и прочно освоенной на заводах модели.
Зато МиГ-9 ничем не напоминал ни поршневой МиГ-3, ни своего реактивного собрата Як-15. Артем Иванович Микоян разработал совершенно новую конструкцию. В отличие от Як-15 его истребитель имел не один, а два реактивных двигателя и специально разработанные для него аэродинамические формы. Правда, и сам самолет оказался гораздо тяжелее.
Что касается Ла-15, то здесь впервые было применено стреловидное крыло, форма которого лучше отвечала высоким скоростям. А скорость этого истребителя превышала скорости машин Микояна и Яковлева, достигая 950 — 980 километров в час. Помимо стреловидного крыла Семен Алексеевич Лавочкин применил и еще одну новинку — вновь разработанный двигатель с тягой более тысячи килограммов.
По поводу новых истребителей разговоры среди летчиков велись разные. Немало также ходило легенд и слухов. Прежде всего смущал внешний вид. Вместо привычного всем винта перед кабиной летчика находилось входное сопло — какая-то дыра, засасывающая в себя воздух! Если прежде пропеллер как бы тянул за собой машину, то теперь двигатель толкал ее откуда-то сзади… Все это противоречило привычному опыту, тому, чему учили в летных школах и на курсах. Отсюда возникали всяческие кривотолки, преувеличенные опасения. Новые машины, дескать, ненадежны, овладеть ими крайне сложно, чуть ли не особый дар требуется, который, мол, нам, простым смертным, взять неоткуда.
А дело-то было вовсе не в том. Больше в инертности да консерватизме мышления, о которых я уже упоминал. Основной контингент частей ВВС того времени составляли бывшие фронтовики — люди, кому, как правило, перевалило за тридцать. Вся их летная и боевая практика была связана с поршневой авиацией, и сложившиеся в связи с этим психологические стереотипы оказались необычно устойчивыми. Лучшим способом избавиться от них был личный опыт. Стоило кому-то подняться раз-другой в воздух на реактивной машине, и от неоправданной предубежденности, от чрезмерных страхов не оставалось и следа. Мы это хорошо знали по себе. Каждый из офицеров управления уверенно летал на любом из этих трех истребителей.
Конечно, помимо психологии существовали и вполне реальные трудности. Овладеть реактивным самолетом действительно сложнее, чем поршневым. Но никакого особого дара, конечно, не требовалось. Следовало лишь учесть некоторые особенности пилотирования, не забывать о специфике новой техники. Основные же навыки оставались прежними.
Больше всего, пожалуй, смущала на первых порах принципиальная невозможность контролировать скорость в режимах пикирования. На поршневых самолетах ее просто нельзя было довести до таких пределов, при которых машина могла разрушиться: тормозил винт. А здесь винта не было. Не было и катапультных кресел. Выбраться же из кабины на огромной скорости не каждый сумеет.
Другой неприятной особенностью была недостаточная по сравнению с поршневыми машинами приемистость реактивного двигателя. На поршневых самолетах все просто: дал сектор газа вперед — машина сразу же, почти мгновенно начинает набирать скорость. На реактивных дело обстояло иначе: прибавил оборотов — обороты растут, а скорость нарастает медленно. Особенно это сказывалось при взлете и посадке. На взлете разбег увеличивался из-за этого почти в четыре раза, отчего обычные взлетно-посадочные полосы в 800 — 1200 метров длиной становились малопригодными. При посадке и того хуже. Если, скажем, на поршневой машине летчик не дотянул до полосы, ничто ему не мешает быстро увеличить скорость и исправить ошибку. На реактивном самолете все из-за той же малой приемистости двигателя выйти таким образом из положения может уже и не удаться.
И все-таки недостатки, присущие в основном первым образцам машин, с лихвой перекрывались колоссальными новыми возможностями, которые открывала перед всеми нами реактивная техника. Да и на первых порах, при определенном уровне навыков, к ним можно было приспособиться. Во всяком случае, мы у себя в управлении в этом были совершенно уверены.
Оставалось найти способ передавать свою уверенность тем, кому ее недоставало. Слова тут мало помогали, требовался личный пример. Где-где, а в авиации этот способ всегда срабатывал четко. Недаром же среди летчиков прочно прижился лаконичный, но необыкновенно действенный девиз «Делай, как я!». Уместным, на мой взгляд, он мог оказаться и в деле переучивания летного состава. Особенно если учесть, что реактивных истребителей-спарок в те годы не существовало и инструктору приходилось объясняться со своими подопечными едва ли не на пальцах. А сколько ни толкуй, сколько ни рисуй мелом на грифельных досках, разговоры на земле не заменят провозного полета в воздухе. Не хватало и инструкторов, уверенно владевших техникой пилотирования на реактивных истребителях.
Словом, значение показательных полетов, наглядной демонстрации возможностей реактивной техники прямо в небе, над аэродромом, на глазах у летчиков, трудно было переоценить. И потому полеты на Як-15, МиГ-9 и Ла-15 использовались нами в качестве главного метода убеждения. Работа в этом направлении велась постоянно, и при малейшей возможности летчики нашего управления вылетали в ту или иную часть.
Но метод личного примера имел применительно к нашему управлению свои недостатки. Частей ВВС много, а людей в управлении — раз-два, и обчелся. В довершение к тому участие в процессе переучивания летного состава являлось не единственной нашей задачей. Организация боевой подготовки — работа многоплановая. В нее входило: профессиональное обучение авиаторов всех специальностей; изучение и анализ опыта боевой службы авиации как в своих войсках, так и за рубежом; разработка тактических приемов и способов боевого применения авиации, методики овладения ими… Причем перечень этот далеко не полон, я назвал лишь основные направления работы в обычных условиях. В общем, дел и забот хватало. Да если бы и было вдоволь свободного времени, все равно такую огромную страну, как наша, служебными командировками вдоль и поперек, не исколесишь.
Помог, как часто бывает, случай. Но такой случай, который лишь обнажает закономерность, ярко высвечивает ее благодаря удачному стечению обстоятельств.
Весной 1948 года главком ВВС маршал авиации К. А. Вершинин проводил совещание в связи с предстоящим в августе традиционным праздником Воздушного Флота в Тушино. На совещании присутствовали сотрудники Управления боевой подготовки, Главного штаба ВВС, командовавшие во время войны воздушными армиями — генерал-полковник авиации С.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53