Только в феврале 1921 года собрался перелететь континент с востока на запад армейский летчик лейтенант Александр Пларсон. Точкой своего официального старта он выбрал уже упоминавшийся Джэксонвилл. Однако при перелете из Техаса в Джэксонвилл Пларсон потерял ориентировку, был отнесен ветром с маршрута и пропал без вести (к счастью, всего на несколько дней). Вскоре незадачливого лейтенанта увидели снова в Техасе, но уже не в кабине самолета, а... верхом на лошади, на которой он, по впечатлениям очевидцев, и чувствовал себя и смотрелся лучше, чем в самолете.
В марте того же (1921) года еще один военный летчик – лейтенант Вильям Коней – стартовал из Флориды, собираясь даже без посадки достичь западного побережья Америки. Судьба его оказалась куда более печальной, чем его предшественников: Коней потерпел аварию на маршруте и спустя несколько дней скончался от многочисленных ран и увечий.
Через год после этих неудачных попыток в борьбу вступает еще один лейтенант – 25-летний Джеймс Дулиттл. Много лет спустя имя этого летчика Америка услышит еще раз, но уже в связи с событиями, не принесшими чести американской авиации: Джеймс Дулиттл станет первым командиром группы американских бомбардировщиков, осуществлявших во вторую мировую войну налеты на Японию, которые завершились самым большим преступлением против человечества – атомной бомбардировкой. Ну, а в августе 1922 года этот молодой летчик, обуреваемый жаждой популярности, стремлением к высоким должностям и званиям, широко разрекламировал свой будущий перелет и при огромном стечении любопытных 6 августа 1922 года повел машину на взлет на одном из аэродромов, расположенных вблизи Джэксонвилла. На самолете «Де Хавилленд» – военном разведчике времен первой мировой войны с мотором «Либерти» – Дулиттл рассчитывал долететь до Сан-Диего менее чем за 24 часа с одной промежуточной посадкой для дозаправки в Техасе.
Тяжело нагруженный «Де Хавилленд» с трудом оторвался от земли, но набрать высоту, несмотря на все усилия летчика, не захотел. Машина задела колесами за гребни волн, к счастью, не перевернулась и не похоронила своего хозяина, а, тяжело ударившись о воду, затонула на небольшой глубине. Под веселый свист и улюлюканье наблюдавшей взлет толпы мокрый до нитки летчик вернулся на аэродром пешком. Самолет подняли, он оказался почти неповрежденным и вскоре был снова готов к взлету. На сей раз Дулиттл тщательно скрывал время вылета. Даже ближайшие друзья и механики, готовящие машину, не знали планов летчика. 4 сентября, ночью, он удачно взлетел и уже утром сел в Техасе. После дозаправки топливом и короткого отдыха он снова был в воздухе и вскоре произвел посадку в Сан-Диего. Самолет пробыл в полете 22 часа 35 минут и пролетел более 3,5 тысяч километров.
Справедливости ради следует отметить, что незадолго до перелета Дулиттла почтовая служба США занялась вопросом организации авиапочты в стране. Главная задача заключалась в организации почтовой связи между западным и восточным побережьем Америки. Первый почтовый рейс, естественно не преследующий цели установить какие-либо рекорды, был выполнен на самолете «Либерти ДХ-4С», который перевез несколько мешков почты из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 33 часа, пролетев с посадками для дозаправки 4300 километров.
Мы упомянули об этом, чтобы подчеркнуть, что авиационная техника начала 20-х годов уже позволяла делать большие перелеты. Встал вопрос о беспосадочном перелете североамериканского континента. Центром подготовки к такому перелету стал один из самых старых аэродромов страны, колыбель американских ВВС, аэродром Роквелл-Филд, вблизи Сан-Диего. В числе прочих на победу в перелете претендовали двое лейтенантов – Джон Макреди и Оклей Келли. Они собирались лететь на одномоторном моноплане «Фоккер Т-2» с 450-сильным двигателем «Либерти». Сначала темпераментные лейтенанты, что называется, рванули с места в карьер, но, сделав две неудачные попытки, сообразили, что задача не из простых. К чести летчиков, они поняли, что для перелета нужна солидная подготовка. Начали с серьезного изучения многолетней статистики погодных условий на маршруте. Над североамериканским континентом господствуют ветры, дующие с запада на восток. Следовательно, исходя из этих соображений выгоднее пересекать Америку с запада на восток. Однако сразу же после взлета нагруженная «под завязку» машина должна будет набрать очень большую высоту для преодоления гор Калифорнии, тогда как при полете с востока на запад самолет подойдет к этим горам, наоборот, облегченным, с почти полностью выработанным горючим. На восточном побережье никакие горы не мешают полету.
Изучая многолетние данные о погоде, летчики заметили, что в конце апреля и первой половине мая, почти ежегодно, на канадском и американском побережье Атлантического океана довольно резко повышается давление воздуха, что, в свою очередь, приводит не только к ослаблению западных ветров, но часто даже к перемене направления ветра. Наконец, взвесив все «за» и «против», летчики принимают решение дождаться восточного ветра и лететь из Нью-Йорка на запад, в Сан-Диего. В конце апреля подготовленный к полету и заправленный «Фоккер» стоял на Рузвельт-Филд в Нью-Йорке, а экипаж приступил к скрупулезному изучению краткосрочных прогнозов погоды. Наиболее благоприятные условия на маршруте были обещаны службой погоды на 11 часов утра 2 мая. В 12 часов 36 минут колеса самолета, имевшего беспрецедентный по тем временам вес – около 5 тонн (только горючего 2745 литров), оторвались от земли.
Полет через штат Нью-Джерси и до Пенсильвании, протекал вполне приемлемо, если не считать навигационных трудностей. Огромное количество железных и шоссейных дорог, по преимуществу промышленный пейзаж, окутанный густыми шлейфами дыма и копоти – все это очень затрудняло ориентировку на местности. Однако попутный ветер помогал полету. В 6 часов вечера после пролета города Дейтона резко ухудшилась видимость, а с наступлением темноты условия полета еще более усложнились. Экипаж надеялся только на ориентацию по свету фар автомобилей, следующих внизу по дороге на Индианаполис. Но автомобильные фары были видны все хуже и хуже, пока не пропали совсем. Оставалось только ориентироваться по компасу. Лишь глубокой ночью, пролетая один из аэродромов в районе города Сент-Луис, они увидели специально для них зажженный и направленный вертикально вверх луч прожектора. А вскоре видимость несколько улучшилась, и впереди по курсу летчики заметили огни мостов через Миссисипи. В середине ночи экипаж миновал Канзас-Сити. Взошла яркая луна, а при первых признаках рассвета показались крыши городка Тукумкери, в Нью-Мексико. До Сан-Диего оставалось около полутора тысяч километров.
Наступило утро. Внизу воды Рио-Гранде. Ветер поменял направление и начал тормозить полет. Пора было набирать высоту, искать наиболее подходящее место для пролета гор. Горная гряда была пройдена не без труда и, когда внизу блеснули воды реки Колорадо, летчикам показалось (как они позже рассказывали), что самолет полетел радостнее и увереннее. Полет на небольшой высоте над небоскребами Сан-Диего стал началом их огромного триумфа. Толпы народа на улицах и крышах домов приветствовали экипаж. В 11 часов 26 минут машина Д. Макреди и О. Келли закончила послепосадочный пробег на Роквелл-Филд. За 26 часов 50 минут непрерывного полета самолет оставил под своим крылом более 4000 километров.
ДВЕ ЖИЗНИ ПАНА НАГУРСКОГО
Это похоже на чудо: ходить по Гатчине с Петром Николаевичем Нестеровым и быть свидетелем полета в космос Юрия Гагарина, читать в газетах о буднях в Арктике научной станции СП-23 и разыскивать экспедицию Седова– слова эти принадлежат Яну Иосифовичу Нагурскому, русскому летчику, человеку непростой, но интереснейшей судьбы.
В 1912 году в Северном Ледовитом океане оказались сразу три русские экспедиции: экспедиция В. А. Русанова на боте «Геркулес», имевшая целью изучение Новой Земли, экспедиция Г. Я. Седова на судне «Святой Фока», направившаяся к Северному полюсу, и экспедиция Г. Л. Брусилова на «Святой Анне», решившая пройти Северным морским путем. И все три экспедиции пропали бесследно. Необходимо было как можно быстрее и эффективнее организовать их поиски.
Идея использовать для поиска самолет родилась в Петербурге в Главном Гидрографическом управлении. Подбор летчика не явился проблемой. Возглавлявший Главное Гидрографическое управление генерал-лейтенант М. Е. Жданко предложил лететь своему подчиненному – морскому инженеру и одновременно летчику Я. И. Нагурскому.
Ян Иосифович родился в 1888 году в польском городке Вроцлавеке. В 1909 году он закончил Одесское военное училище и, произведенный в подпоручики, направлен был для прохождения службы на Дальний Восток. Прослужил он там недолго. Уже в 1911 году он приезжает в Петербург и поступает в Морское инженерное училище. Одновременно юноша учится летать во Всероссийском аэроклубе. Завершив учебу в последнем, Нагурский становится слушателем Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы. Здесь и произошла его встреча с П. Н. Нестеровым. Они вместе осваивали теоретический курс в здании школы на Волковом поле, что за Московской заставой, и вместе учились практике полетов в Гатчине. В 1913 году Нагурский получает звание военного летчика, заканчивает механическое отделение Морского инженерного училища и назначается в Главное Гидрографическое управление в подчинение упомянутому выше М. Е. Жданко. Ясно, что более подходящей кандидатуры для поисков пропавших моряков подобрать было просто нельзя: летчик и одновременно морской инженер-механик мог не только найти исчезнувшие суда, но в случае необходимости оказать им техническую помощь.
Нагурский горячо взялся за подготовку к выполнению поставленной задачи. Он изучает географию Новой Земли (именно здесь предполагалось вести поиски, погодные условия этого района). С просьбой о консультациях он обращается даже к великому Амундсену. Патриарх Севера не оставляет его просьбу без внимания.
С Вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш; льды не будут препятствием для человека, вооруженного техникой. Жажду познакомиться с Вами и надеюсь встретиться. Нам надо поговорить о многом. Это мое письмо не последнее. В следующем пополню сведения, изложенные в этом. Желаю успеха в Вашем начинании,– писал Амундсен Нагурскому.
Самолет – «Морис Фарман» с мотором «Рено» в 70 л. с. – заказан и строится во Франции. 24 мая 1914 года поручик по Адмиралтейству Нагурский приезжает в Париж. Здесь он внимательно следит за изготовлением своего самолета и совершает на аэродроме в Бюке около двух десятков тренировочных полетов на самолете, подобном его будущей машине.
В середине июня «Фарман» готов, а 31 июля пароход «Печора» сгрузил его в Крестовой губе Новой Земли. Здесь вместе с механиком – матросом Е. В. Кузнецовым – Нагурский собирает машину и, сделав два небольших пробных полета и взяв Кузнецова в качестве наблюдателя, вылетает 7 августа в первый поисковый полет на север, вдоль западного берега Новой Земли. У летчика была договоренность с капитаном судна: проведя поиск, самолет не будет возвращаться к судну, а сядет у острова Панкратьева, куда затем подойдет судно, снабжавшее экипаж и самолет всем необходимым для их последующей работы.
Первый полет длился 4 часа 20 минут. Экипаж пролетел 420 километров на высоте 800-1000 метров. Туман принудил сесть у мыса Борисова, что несколько южнее оговоренной с капитаном судна точки посадки. Скалистый обрывистый берег, к которому трудно подойти. Волна бросила машину на камни. Поврежден левый поплавок. Экипаж с трудом выбрался на берег, подтянули самолет. Уставшие и промокшие, едва перекусив у наспех разведенного костра, оба молодых человека тут же уснули.
Когда подошло время прибытия парохода, экипаж стал пускать ракеты, чтобы моряки смогли их обнаружить. Ракеты с парохода заметили, и он подошел к месту посадки. В первом полете никаких следов экспедиций экипаж «Фармана» не обнаружил.
О том, как события развивались дальше, Ян Иосифович вспоминал:
Второй раз я вылетел с нашей базы у острова Панкратьева в направлении Земли Франца-Иосифа, держа курс на остров Рудольфа, и возвратился к месту вылета. Этот полет был особенно тяжелым. Четыре часа мне пришлось находиться в машине одному(Кузнецов после ледяной «ванны» и сна у костра заболел и остался в лазарете на судне. – А. Б.), причем большая часть пути прошла в густом непроницаемом тумане или при сильном снегопаде... Я боялся обледенения машины, явления, известного мне из описаний экспедиции Андре на воздушном шаре. И без того перегруженный самолет мог не выдержать добавочного веса и потерять свои аэродинамические свойства... Хотелось отогнать от себя эти тревожные мысли, но они упорно возвращались... Никогда еще я не считал время полета так скрупулезно, на минуты. А они тянулись очень медленно, заполненные обыкновенным человеческим страхом за жизнь.
Третий полет я выполнил по, направлению к Русской Гавани вдоль западного берега Новой Земли с возвращением к острову Панкратьева. Я летел в хороших метеорологических условиях при отличной видимости. В течение 4 часов смог провести ряд наблюдений. Таким образом я довольно подробно обследовал северную часть Новой Земли, ее топографию и распределение льда в прибрежной зоне моря. Оказалось, что очень много топографических деталей в районе острова расходятся по сравнению с имевшейся у меня картой.
Четвертый раз я полетел на восток от базы на острове Панкратьева, пересек Новую Землю, затем направился вдоль восточного берега к северу. Условия полета менялись, но в общем были сносными. Ширина острова достигает в этом месте 100 километров. Это был один из самых длительных полетов – он продолжался 4,5 часа.
Трасса пятого полета шла от острова Панкратьева в Крестовую губу, где мы должны были встретиться с пароходом «Печора». Пришлось лететь 3 часа 40 минут при боковом ветре и очень плохой видимости. Во время одного из прояснений я заметил, что самолет снесло с курса. Я залетел почти на середину острова. Исправив ошибку, повернул к Крестовой губе.
Читатель заметил, что в описании последних четырех полетов нет ни слова об их главной цели – поисках экспедиций. Это объясняется тем обстоятельством, что всего через пять дней после первого полета, 12 августа, почти сразу после взлета на самолете отказал мотор. Поломка оказалась серьезной. На доставку запчастей из губы Крестовой и переборку мотора ушло много времени. Самолет снова был готов к полету только 29 августа, а десятью днями ранее, 19 августа, стала известна судьба экспедиций Седова и Брусилова. Еще 5 марта умер Седов. «Святой Фока» стал пробиваться сквозь льды назад, к Архангельску. У мыса Флора экипаж судна случайно подобрал штурмана В. И. Альбанова и матроса А. Э. Конрада – единственных, кто остался в живых из 13 человек, покинувших «Святую Анну». Сам Брусилов с остатками команды погиб вместе со своим судном где-то севернее Земли Франца-Иосифа. Очевидно, раздавленная льдами «Святая Анна» затонула вместе с умирающими членами экипажа. Поэтому, когда самолет Нагурского был готов к новым полетам, «Святой Фока» шел уже своим ходом по Карскому морю. Экспедиция Русанова пропала бесследно. Только в 1934 году на островах у западного побережья Таймыра был обнаружен столб с надписью «Геркулес 1913» и несколько предметов, принадлежащих экспедиции Русанова. Как и при каких обстоятельствах погибли члены этой экспедиции, не ясно до сих пор.
Естественно, дальнейшие полеты Нагурского уже не преследовали поисковые цели, а были направлены на уточнение топографии Новой Земли.
Справедливости ради внесем небольшие коррективы в общепринятое представление о том, что Нагурский был первым русским летчиком, летавшим над Северным Ледовитым океаном (впрочем, совершенно не опровергая это представление). Бесспорно, он был первым пилотом, который совершил несколько длительных полетов в полярном небе. Но в этом же августе 1914 года еще один русский летчик – Д. Н. Александров – летал над бухтой Провидения на гидросамолете «Фарман» поплавкового типа. Его самолет был приобретен морским министерством весной 1914 года для ведения ледовой разведки Северного Ледовитого океана.
Начальник гидрографической экспедиции, работавшей на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач», известный полярный исследователь Б. А. Вилькицкий, анализируя результаты своей работы в навигацию 1913 года, пришел к выводу, что экспедиция могла бы работать со значительно большим эффектом, если бы ледоколы выбирали себе путь во льдах, используя рекомендации летчика, оценившего с высоты полета ледовую обстановку на больших пространствах.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34