Посещая европейские страны, Линдберг интересовался их военными возможностями, в частности потенциалом военной авиации, расстановкой сил, а поводов для размышлений было предостаточно. Большинство европейских авиационных военных специалистов исповедовали чрезвычайно модную в 30-е годы теорию воздушных войн, разработанную итальянским генералом Дуэ. Суть этой теории состояла в том, что исход любой войны решает военная авиация. Побеждает тот, у кого она сильнее, кто грамотнее и оперативнее ее использует. Остальным видам вооруженных сил отводилась второстепенная роль.
Высшее командование СССР и Германии официально доктрину Дуэ не признавали, однако и Сталин и Гитлер одинаково энергично форсировали развитие своих ВВС, правда, разными путями: Сталин – количественно, а Гитлер – качественно.
Сегодня трудно точно установить число боевых самолетов, которыми мы располагали накануне 22 июня 1941 года, о нем можно судить только по косвенным данным. Маршал Г. К. Жуков в своих «Воспоминаниях и размышлениях» говорит о 17 745 боевых самолетах, которые Красная Армия получила от промышленности только за период с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года. Гитлер в своей речи в рейхстаге 11 декабря 1941 года заявил об уничтожении и захвате на Восточном фронте 17332 русских самолетов. Цифры удивительно близки, а практическое отсутствие в небе России в 1942 году советских военных самолетов наводит на мысль, что они не только близки, но и верны.
Качественно же советские ВВС накануне войны резко уступали немецким по крайней мере по трем показателям.
Во-первых, советские боевые самолеты по своим тактико-техническим характеристикам отставали от немецких в среднем на два-три года.
Во-вторых, сталинско-ворошиловская клика вырвала и уничтожила сердце и мозг советской авиации. Только за период с 1931 по 1941 годы были истерзаны в застенках НКВД пять командующих ВВС Красной Армии: К. В. Акашев, Я. И. Алкснис, А. Д. Локтионов, Я. В. Смушкевич, П. В. Рычагов. Герой Хасана генерал Рычагов, например, расстался с жизнью всего лишь из-за одной фразы. На служебном совещании в Кремле, где обсуждались перспективы развития авиации, он бросил в лицо Сталину: «Вы заставляете нас летать на гробах!» Да что командующие ВВС – командирам более низкого ранга, уничтоженным в застенках сталинского гестапо, нет числа!
В-третьих, «кабинетные» генералы, которые пришли командовать взамен репрессированных, как правило, не имели никакого представления об авиации, в кабинах боевых машин, за редким исключением, вообще не сидели, а на вопрос: «Почему летает самолет?» – совершенно искренне отвечали: «По воздуху». Эти-то «военачальники» во главе с первым кавалерийским маршалом Ворошиловым сначала организационно развалили военную авиацию, лишив ее централизованного боевого управления, а затем существенно облегчили Гитлеру массовое уничтожение советских боевых самолетов, начав незадолго до войны на западных границах страны строительство новых аэродромов и реконструкцию старых. Командование ВВС буквально согнало все самолеты на несколько аэродромов, обеспечив тем самым крупный стратегический успех люфтваффе в ночь на 22 июня 1941 года. И не смогли уйти многие машины ни «в яростный поход», ни «в боевой полет», когда их «в бой послал товарищ Сталин и первый маршал в бой повел».
Судя по письмам и воспоминаниям Линдберга и близких ему людей он понимал всю опасность складывающейся в Европе обстановки. Естественно, не один Линдберг осознал угрозу, но его голос звучал громче, к нему прислушивались, ему верили. Хорошо понимая, что ни Сталина, ни Гитлера не остановят миллионы убитых и искалеченных, что сталинская авиация – бумажный тигр, а люфтваффе – реальная опасность, Линдберг организовал в Германии кампанию борьбы за мир. Откровения летчика пришлись не по нутру «мудрому и любимому вождю», и имя Линдберга на страницах советской периодики было предано анафеме.
Несколько слов о личной жизни знаменитого летчика. Линдберг женился на богатой и очень миловидной женщине, не только искренне его любившей, но и разделявшей его страсть к авиации. Анна Морров Линдберг сама очень неплохо пилотировала самолеты и неизменно сопровождала мужа в его многочисленных полетах. Интересный и сложный перелет супруги совершили по поручению американской авиационной компании «Панамерикэн» в 1933 году. Вылетев 9 июля 1933 года из Нью-Йорка, они миновали Ньюфаундленд и приземлились в Гренландии, где пробыли до середины августа, исследуя юго-западное и юго-восточное побережье страны. Далее Линдберги посетили Исландию, Фарерские острова, Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки. 22 сентября семейный экипаж приземлился в Ленинграде, а с 25 по 29 октября супругов принимала столица СССР. Затем их путь пролегал через Таллинн, Осло, Лондон и другие города Англии, Париж, Амстердам, Женеву, Лиссабон, Азорские и Канарские острова, северо-западную Африку, острова Зеленого мыса; перелетев через Южную Атлантику и совершив посадку в порте Наталь, они двинулись дальше вдоль Амазонки, через Тринидад, Пуэрто-Рико, Флориду, Чарльстон.
Мы не смогли удержаться от перечисления географических названий, несмотря на риск утомить читателя, чтобы показать, сколько нового и интересного увидели Линдберги, пролетев, не торопясь, 47 тысяч километров и посетив 31 страну. Вряд ли кто из летчиков того времени, да и тех, что пришли им на смену, мог бы похвастаться столь интересным перелетом.
Самолет, на котором супруги облетели весь мир, специально для них изготовила фирма «Локхид». Ныне он хранится в музее естественной истории США.
Даже в апогее славы Линдберг очень много летал. Он испытывал в воздухе новые самолеты и моторы, ему принадлежит честь открытия многих новых авиалиний. Наконец, летчик сотрудничал с учеными. Например, во время знаменитого перелета из Нью-Йорка в Париж он по просьбе ученых брал пробы воздуха над океаном в целях изучения миграций болезнетворных микробов над большими водными просторами. Вместе с женой Линдберг обследовал с воздуха полуостров Юкатан в поисках руин древних поселений, и не только искал, но и фотографировал и описывал их.
У четы Линдбергов родилось двое детей, но быть счастливыми мешала огромная слава летчика. Вокруг Линдберга поднялась слишком большая шумиха. Его именем называли аэродромы, при жизни ставили памятники, выпускали сотни медалей и значков в его честь. Многочисленные общества, съезды и конференции терзали летчика просьбами самого различного характера. Журналисты буквально ни минуту не оставляли его в покое. Все это поставило Линдберга на грань нервного срыва. Однако самым страшным ударом стало похищение сына. Задумавший это чудовищное преступление уголовник Бруно Гауптман запросил столь большой денежный выкуп, что Линдберги оказались не в состоянии заплатить его. Тогда преступники убили ребенка. Сраженные горем родители, спасая жизнь второго малыша, тайком покинули Америку и много лет жили в Европе: Англии, Германии, Италии и Франции.
Во время второй мировой войны Линдберг вернулся в Америку и сделал еще много полезного для своей страны. Будучи хорошо знаком с возможностями немецкой авиации, он внес посильный вклад и в дело уничтожения фашистского военного потенциала.
ДИКАЯ ТРАССА
Было бы неверным утверждать, что сумерки наступили неожиданно. Каждый член экипажа знал с точностью до минуты, когда угаснет последний луч ослепительного диска. Неожиданным было почти мгновенное превращение изумрудно-зеленого ковра, простирающегося под самолетом от горизонта до горизонта, в темное и мрачное, кажущееся бездонным пространство. И хотя купол неба после захода солнца перестал слепить голубизной, он был все еще светел, резко контрастируя с потемневшей землей.
Именно в этот момент бортмеханик доложил летчику:
– Командир, горючее на исходе!
– Штурман, расчетное время до Читы? – отозвался командир на предупреждение бортмеханика.
– Полчаса полета. Впереди отроги Яблонового хребта. Поднабери высоту.
Посланы вперед секторы газа. Громче забасили оба мотора. Штурвал – на себя. Машина перешла в набор высоты. Вдруг, чихнув несколько раз, оборвал свою песню правый мотор. Почти одновременно заглох левый. Отдан штурвал. Тяжелый самолет устремился вниз, в темную неизвестность.
Машина планирует ровно. Только свист воздуха, рассекаемого крыльями и вращающего винты заглохших моторов, напоминает экипажу, что с каждой секундой все ближе и ближе земля, все ближе и ближе вековая тайга.
– Штурман, механик – в хвост! – последняя команда.
В полутьме возникают хлопья зарождающегося тумана. Нервы у экипажа напряжены до предела.
Где-то впереди и справа на фоне бледной предвечерней луны мелькнула темная громада таежной сопки, и... сильнейший удар в одно мгновение разнес самолет на куски.
Я очнулся первым,– вспоминал штурман Б. В. Стерлигов. – Подо мной что-то твердое. Услышал голос бортмеханика, – значит, жив. Ползком, в полной темноте, стал пробираться вперед. Моей кабины не оказалось. На ее месте высился ствол огромной сосны. Выбрался из остатков фюзеляжа наружу. Вокруг – сырой туман, запах смолы. Отыскиваем друг друга. Второго пилота штурвалом сильно ударило в грудь. Мне досталось по плечу, должно быть вывих. Командир цел и невредим.
А в тайге – тишина, нарушаемая лишь шорохом крон да тонким писком комаров. Молчат и люди, приходя в себя. Первым заговорил бортмеханик.
– Теперь в Москву хоть не возвращайся, – мрачно подытожил он случившееся.
Решили ждать утра. Развели костер. На рассвете подошли двое бурят. С трудом упросили их дать лошадь с телегой – добраться до ближайшей железнодорожной станции (в 20 километрах от места аварии).
Худосочная лошаденка, впряженная в небольшую телегу, брела по тайге, всем своим видом показывая, что ее в жизни ничто не волнует, кроме постоянной борьбы с таежным гнусом. На телеге, уныло повесив голову, сидел командир самолета. Сзади, в пяти-десяти шагах от телеги, брел штурман. Замыкал шествие бортмеханик. Второй пилот был бодрее всех: найдя в обломках самолета ружье, он пытался развлечь себя охотой.
Описанные события произошли в августе 1929 года, в 80 километрах от Читы. Самолет, потерпевший аварию, летел из Москвы... в Америку.
В начале 1929 года в аэронавигационный отдел научно-исследовательского института Военно-воздушных сил СССР пришел А. Н. Туполев. Визит его в «святая святых» советской авиационной штурманской службы тех лет был вызван необходимостью выбрать маршрут перелета из Москвы в Америку на самолете АНТ-4, созданном в его конструкторском бюро. Решение о таком полете и именно на машине Туполева было уже принято правительством СССР. Прежде всего это был акт доброй воли, шаг навстречу заокеанской державе, не признавшей еще в то время нашу политическую систему. Кроме того, в конце 20-х – начале 30-х годов, пожалуй, самым серьезным испытанием уровня авиационной техники и мастерства летчиков были сверхдальние перелеты.
После бурных совещаний будущий маршрут был определен однозначно: из Москвы через Сибирь, Дальний Восток и Тихий океан долететь до западного побережья США, чтобы затем пересечь североамериканский континент и закончить путешествие в Нью-Йорке.
Возникавшие проблемы решались в те дни с оперативностью, о которой ныне можно только мечтать. Например, большой участок пути пролегал над океаном. Как дозаправить самолет на этом этапе? Ведь АНТ-4 – чисто сухопутная машина и никакими поплавками для замены колес конструкторы ее не снабдили. Решение созревает тут же. Снимают поплавки с самолета ЮГ-1, приспосабливают их к установке на АНТ-4 и отправляют поездом в Хабаровск, а запасные колеса – в Америку, в Сиэтл.
Еще одна проблема: расчетное время полета от Москвы до Нью-Йорка по избранному маршруту – 150 часов, а ресурс работы моторов АНТ-4 – всего 60 часов. Решено выслать новые моторы туда, где их будет необходимо заменять.
Командиром экипажа был утвержден Семен Александрович Шестаков, тридцатилетний невысокого роста крепыш, горячий и упорный(по описанию штурмана, проложившего маршрут, Бориса Васильевича Стерлигова). Кандидатура командира не вызывала ни у кого сомнений хотя бы потому, что два года назад, в 1927 году, он совершил дальний перелет по маршруту Москва – Токио – Москва, который по сложности немногим уступал предстоящему. Кандидатура бортмеханика – Дмитрия Виссарионовича Фуфаева – также не подлежала долгим обсуждениям: он вместе с Шестаковым летал в Токио и обратно. Гораздо дольше выбирали второго пилота: надо было подыскать морского летчика, дабы использовать его опыт на океанском этапе перелета. Из многочисленных претендентов предпочтение отдали Филиппу Ефимовичу Болотову.
Восьмого августа 1929 года, в 2 часа ночи (столь позднее время взлета было выбрано для того, чтобы засветло долететь до Омска), АНТ-4 «Страна Советов» очень эффектно покинул подмосковный аэродром: многочисленные провожающие стали свидетелями редкого, прямо-таки феерического зрелища. Темная, хоть глаз выколи, ночь. В луче прожектора, на фоне костров, зажженных вдоль всей взлетной полосы, несется набирающий скорость самолет. Отрыв. Машина растаяла в ночном небе.
Погода на редкость хороша. Чистый, прозрачный воздух. Экипаж втянулся в выполнение своих обязанностей. Потекла расписанная по минутам, размеренная жизнь. Взошло солнце. Тысячи зайчиков запрыгали по остеклению кабины. Внизу – красавица Волга. Почти физически ощущалась прохлада, исходящая от воды. Летчиков переполняло счастье бытия, упоение полетом. В такие минуты хочется лететь и лететь, окунаясь в синеву, купаясь в лучах восходящего солнца.
Машина подходит к Уралу. Благодушное настроение экипажа не испортило даже нападение на самолет... орла. Птица смело атаковала огромную машину, но, не рассчитав, ударилась в переднюю кромку правого крыла, оставила на ней большую вмятину и поплатилась за это жизнью.
Омск встретил самолет вечерними огнями. Первые две с половиной тысячи километров остались позади.
Митинг на аэродроме, отдых в комфортабельной гостинице.
Следующие сутки были очень похожими на предыдущие с той лишь разницей, что экипаж отдыхал уже в Красноярске. Цель третьего дня – Верхнеудинск. Однако на красноярском аэродроме ушло много времени на запуск внезапно закапризничавшего мотора. Взлететь удалось лишь в полдень. Погода по-прежнему великолепна, хотя и задул встречный ветер. К концу дня подошли к Верхнеудинску, и здесь Шестаков принял решение, погубившее самолет: Передайте в Верхнеудинск – садиться не будем, идем на Читу.Что произошло дальше, читатель уже знает.
Кое-как добравшись до станции, экипаж на поезде отбыл в Москву. Впрочем, в Иркутске Шестаков пересел на самолет, и когда поезд прибыл на Ярославский вокзал, командир встретил свой экипаж словами: Скорее на аэродром! Завтра с рассветом вылет на другой машине!
Справедливости ради, следует отметить, что перед повторным стартом командующий ВВС П. И. Баранов лично спросил у каждого из четырех летчиков, согласен ли он лететь в составе того же экипажа. Ответ был утвердительным. И вот 23 августа самолет снова на маршруте. На этот раз погода далеко не из лучших, да и беззаботному наслаждению полетом нет места, его сменило тяжелое напряжение – экипаж летит «вслепую». Барахлят моторы, и не на шутку. Пришлось даже сесть в Челябинске, а в Иркутске заменить один из моторов. До Читы добрались только 1 сентября. Идут затяжные дожди, низкие облака цепляются за вершины таежных сопок, леденят холодные осенние ветры.
Трудно дался летчикам перелет бескрайней России. Несколько тысяч километров машина шла над глухими, необитаемыми равнинами, холмами, поросшими лесом. Случись беда с моторами – сесть негде, но даже если и удастся приземлиться, надежда, что найдут или сам выйдешь к людям, очень слабая.
Наконец, мягко коснувшись колесами ровной поверхности, самолет приземлился на хабаровском аэродроме. Пришло время менять колеса на поплавки. Но для начала надо было перетащить машину с аэродрома к Амуру. Чертовски трудная работа: тридцатиметровый размах крыльев не позволял везти машину по городу. Пришлось тащить ее по целине, устраняя встречающиеся препятствия,– рассказывал Стерлигов.
Но вот самолет покачивается на волнах Амура. Экипаж на борту, левое (командирское) сидение занимает Болотов. 9 сентября моторы впервые выведены на взлетный режим, самолет долго несется по Амуру, но не взлетает. Одна за другой повторяются бесплодные попытки уйти в небо. С машины выброшено все лишнее. Ревут на полной мощности два новых, только что установленных мотора, но самолет от воды по-прежнему не отрывается. В чем дело? Может, надо отрегулировать установку поплавков? Или они не годятся для взлета с пресной воды?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34