А-П

П-Я

А  Б  В  Г  Д  Е  Ж  З  И  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Э  Ю  Я  A-Z

 

затем, перевалив через горы, спуститься к Сассен-фьорду, где нас будет ждать «Индьюренс». Мне представлялся этот торжественный акт так: мы спускаемся с ледяного щита и видим корабль, стоящий среди айсбергов. Таким хотелось видеть конец нашего путешествия. К сожалению, «Индьюренсу» не разрешено было подходить к берегу ближе чем на пять миль; поэтому заход в Ис-фьорд и Сассен-фьорд исключался. Стараясь быть хоть чем-нибудь полезным, капитан Бьюкенен повел корабль вдоль северо-западного берега острова и затем, держась севернее пятимильной границы, пытался пробиться сквозь плавучий лед нам навстречу. В течение пяти или шести дней «Индьюренс» с трудом двигался среди плавучего льда по направлению к нам, пока окончательно не застрял. Правда, можно было надеяться, что с потеплением плавучий лед ослабит свою хватку. Тем не менее, направляясь сюда, капитан Бьюкенен шел на сознательный риск, и я понимал, что если он с такими огромными усилиями пытается добраться до нас, то я не имею морального права менять свой план ради того, чтобы, ступив на твердую землю и перебравшись через горы, удовлетворить личное честолюбие. К тому же следовало ожидать, что почти столько же времени потребуется кораблю, чтобы выбраться из ледового плена.
Мы должны были сократить расстояние, отделяющее нас от «Индьюренса». С того места, где двое из нас высаживались на землю, вертолеты корабля могли бы забрать только людей, а вот если бы нам удалось сократить расстояние, скажем до 40 миль, они могли бы забрать все: снаряжение, лаек, отчеты. По плану капитана Бьюкенена мы должны были сблизиться настолько, чтобы наша партия оказалась в пределах досягаемости вертолета, способного захватить полный груз, и с этим я был согласен.
Мне уже раньше пришлось отказаться от романтической мечты торжественным актом закончить наше путешествие. Поскольку добираться до Шпицбергена не было времени, то не оставалось ничего другого, как двигаться навстречу кораблю. Корабль застрял во льдах; он стал своего рода островом, в известном смысле ничем не отличавшимся от Шпицбергена. Теперь мне представилась другая картина – четыре собачьи упряжки, двигаясь по льду, важно приближаются с севера к «Индьюренсу». Для команды это было бы великолепное зрелище; весь драматизм его взывал ко мне. Это был бы подходящий конец – такой конец, какой нужен нашей экспедиции. Излишнего драматизма не требовалось, но конечный акт экспедиции должен был быть достойным тех усилий, которые пришлось затратить. Если конец испорчен, все идет насмарку.
Мы продолжали двигаться, с трудом прокладывая путь, и нам удалось все же как-то вырваться из района, где вместе со льдами мы кружились на одном и том же месте. За один день теперь проделали около 10 миль. Питер Бьюкенен пришел в восхищение, и я начал посылать оптимистические радиограммы: «При таком темпе мы доберемся до вас через десять дней или даже через пять, а может, и через четыре. Если же вы пройдете навстречу нам три-четыре мили, то и еще раньше». Однако это были слишком радужные надежды. Утром 10 июня я настроил радио. За последние двое суток «Индьюренс» не сдвинулся с места. Мы находились все еще в 42 милях от корабля. Послышался голос капитана Бьюкенена: «Я разделяю ваши чувства, и мне очень хотелось бы как можно скорее видеть вас на корабле, но вокруг масса взломанного льда, и на вид он очень опасен». Не имея полного представления о наших возможностях для дальнейшего продвижения, он не хотел быть слишком категоричным, но добавил, что надвигается непогода и на следующие сутки предсказан снегопад. Во время снегопада вертолеты не смогут летать. Впрочем, он обещал, что корабль не уйдет, будет нас ждать.
Срок пребывания «Индьюренса» истекал. Если бы ему пришлось выбираться из плавучего льда столько же времени, сколько он потратил, двигаясь сюда, то ему следовало бы двинуться в обратный путь 9-го, а было уже утро 10-го. Однако капитан Бьюкенен, рискуя возвратиться с опозданием, готов был ждать еще четыре дня, чтобы дать нам возможность торжественно подкатить на нартах прямо к кораблю. За опоздание он брал ответственность на себя, и это было так благородно с его стороны, что я чувствовал себя обязанным поступить так же. Мне удалось лишь подтвердить прием его радиограммы, но затем условия связи ухудшились, и пришлось перейти на морзянку. Я отстучал радиограмму, в которой просил, принимая во внимание состояние погоды и возможный снегопад в течение ближайших суток, забрать нас немедленно. Пусть вертолеты сейчас же направляются сюда, ведь они уже где-то в воздухе, им надо только изменить курс. Прошло некоторое время, пока на корабле расшифровали радиограмму. Думаю, что капитан Бьюкенен был доволен, но несколько удивлен, пожалуй, даже застигнут врасплох этой добровольной капитуляцией. Через два часа вертолеты спустились на льдину и забрали первый груз – снаряжение.
Получив подтверждение, что два вертолета уже в пути к нам, я выполз из палатки и сообщил эту новость Аллану, Фрицу и Кену. Первый рейс должен был быть грузовым, вторым рейсом один вертолет заберет Фрица с его собаками, а другой – его нарты. За каждый вылет вертолета можно будет эвакуировать только одного человека и его упряжку собак. Последним буду я.
Все происходило в такой спешке, что у меня оставалось очень мало времени для спокойного обдумывания посадки. Вертолеты совершали эту операцию на предельном для них расстоянии, имея на борту только наблюдателя и фотографа. Фотограф оставался с нами, пока вертолеты летели обратно на корабль, чтобы разгрузить снаряжение. Спешка была безумная. Промежуток между рейсами составлял примерно час, но этот час был заполнен работой – упаковкой ящиков, складыванием грузов в отдельные кучи. У нас не было времени присесть и осмотреться.
Лаек сажали в вертолет не связанными. Казалось, они были вполне довольны, однако погрузка на первые два рейса была сложной, так как мы не знали, сколько собак можно поместить в каждый вертолет. Вертолеты могли оставаться на льдине не более пяти минут. По какой-то причине, которая осталась для меня не вполне понятной, они не могли выключать двигатели. Температура в тот день была не очень низкая, но летчики, вероятно, чувствовали себя спокойнее, если лопасти вертелись. Конечно, поднимая ветер и устраивая адский шум, они непрерывно жгли горючее. Все пришлось делать в спешке, в какой-то суматохе, подобной панике; все носились взад и вперед с возгласами: «Скорее, скорее!»
Должен сознаться, что я почувствовал какое-то недружелюбие к первому человеку, который поздоровался со мной. На нем был шлем, лицо украшала сатанинская борода. Позже, на борту корабля, мы стали большими друзьями, но на льду он побуждал нас к спешке, которая была невыносима для меня. В течение восемнадцати месяцев я привык к спокойной работе. А его вертолет вносил нервозность, ужасно жужжал перед взлетом, поднимая адский шум и разгоняя ветром все вокруг. Впоследствии я понял, что в данном случае радиус действия вертолета был близок к предельному расстоянию, на котором они могли вести операции с тяжелым грузом, и задержка на лишние пять или десять минут на льду могла оказаться для него гибельной.
Собаки обычно без сопротивления идут в самолет, если не работают его моторы, но попробуйте посадить их в вертолет, когда роторы грохочут и вся машина сотрясается! Приходится буквально силой заталкивать их и стоять в дверях, чтобы они не выпрыгнули, пока в конце концов, охваченные страхом, они не улягутся на брюхо и не начнут орошать пол слюной.
Фрица, Аллана и Кена увезли, и я остался один с нартами, палаткой и своей собачьей упряжкой. Я был занят упаковкой снаряжения, готовя его к погрузке на вертолеты. Когда все было сделано, я сел на нарты и закурил. Чудесно было ощущать, что ты совершенно один. Впервые за шестнадцать месяцев я находился значительно больше чем в пяти милях от ближайшего человека (ведь мы удалялись не больше чем на пять миль). Это было нечто такое, чем следовало насладиться. Я сидел и покуривал, ни о чем особенном не думая, просто испытывая необычное приятное чувство одиночества среди безбрежной ледяной пустыни. Я не чувствовал печали, покидая просторы, с которыми успел породниться, но не испытывал и волнения в ожидании нового. Я находился как бы во взвешенном состоянии, меня охватило какое-то безразличие.
Сюда вторглись вертолеты, нарушая тишину Арктики, лишая ее первозданной чистоты. Шум и угар, исходившие от моторов, делали свое черное дело. Вот она цивилизация! Она нагло вторглась сюда, от гула моторов – боль в ушах. Люди кричат на меня, смеются над моей растерянностью, приглашают меня в гости. Я должен торопиться. Нужно поднять собак, затолкнуть их в вертолет, запихнуть туда нарты и вслед за собаками влезть самому да еще и успокаивать собак.
Во время полета я бросал иногда взгляд в окно – лед внизу был действительно взломан, превратился в сплошную кашу. И тут у меня появилось сомнение: нам вряд ли удалось бы добраться до корабля меньше чем за десять дней. Я возвращался в общество, где меня не покидало чувство неуверенности. Все здесь как-то путалось, куда-то неслось. Вертолет накренился, и в течение нескольких секунд в окне, как в рамке, я видел стоявший в одиночестве корабль. Он казался очень маленьким. Когда мы приблизились, ангар на взлетной палубе был полон народа.
Несколько секунд мы неподвижно парили над самой палубой, затем сели. Двери вертолета распахнулись, и в него ворвался шум. Ветер от роторов поднимал рябь на тонком слое воды, покрывавшем взлетную палубу, делая ее скользкой. Я вытолкнул испуганных собак через дверь вертолета. Коснувшись ногами палубы, они запрыгали на одном месте, как только их когти ощутили твердую и скользкую палубную сталь. Матросы подхватывали собак и исчезали с ними, так что мне не пришлось заботиться о них. Я спрыгнул на взлетную палубу; о ужас, она была твердой, и грохот разнесся по всему кораблю.
Прямо передо мной было множество лиц – огромная толпа незнакомых людей, и такой ветер от роторов и шум от моторов, что нельзя было разобрать, кричали ли они что-нибудь, когда я очутился перед ними. Все улыбались… Я слышал теперь их голоса и ощущал пожатия рук. Все это привело меня в смущение и переполнило мои чувства. В этот момент мне было ясно лишь одно – наше путешествие окончено.

СНОВА СОБАЧЬИ УПРЯЖКИ!
Северный Ледовитый океан заметно осваивается и обживается с каждым новым десятилетием. На его побережье построено немало морских и авиационных портов, гидрографических баз, радиометеорологических центров. На островах и даже на дрейфующих льдах работают полярные станции. Круглый год подо льдами совершают рейсы атомные подводные лодки, в различные пункты побережья, на острова и дрейфующие льды летят транспортные и пассажирские самолеты. Пути многих межконтинентальных воздушных лайнеров пролегают непосредственно через Северный полюс.
Значительные перемены происходят и в средствах экспедиционных работ, применяемых современными исследователями Северного Ледовитого океана. На смену традиционным собачьим упряжкам и небольшим парусно-моторным судам пришли большегрузные научно-исследовательские дизель-электроходы, оснащенные самой совершенной научной аппаратурой, нередко крупногабаритной и требующей для своей работы мощной и высокостабильной по напряжению и частоте энергетической установки. Не менее широко используются и самолеты дальнего действия, оборудованные, как летающие лаборатории, и позволяющие научным работникам буквально в считанные часы проникать в любой интересующий их район Северного Ледовитого океана. Еще большие, поистине неисчерпаемые возможности открылись перед учеными с внедрением в практику научных исследований с искусственных спутников Земли и орбитальных космических станций.
Еще в 1948 году выдающийся арктический океанограф Н. Н. Зубов писал: «Безвозвратно минули дни, когда отважные люди на санях, запряженных собаками, на утлых судах с парусами из тюленьих кож устремлялись в неведомые им северные дали, умирали от цинги и переносили невероятные лишения, не достигнув желанной цели».
Действительно, последнее дальнее плавание на судне малого флота было предпринято в 1903 году, когда группа русских моряков в поисках следов пропавшего без вести руководителя полярной экспедиции на яхте «Заря» Э. В. Толля и трех его спутников прошла на парусном вельботе в Новосибирском архипелаге от южного берега острова Котельный до острова Беннетта.
Последние большие походы на собачьих упряжках были совершены В. Стефансоном и С. Сторкерсоном в 1914–1918 годах, К. Расмуссеном – в 1923–1924 годах и Г. А. Ушаковым – в 1930–1932 годах.
И вот совершенно неожиданно уже в 60-х годах мы явились свидетелями того, что Северный Ледовитый океан снова стал притягательной ареной для дальних походов на собачьих упряжках и малых судах – походов, требующих от их участников большого мужества, предельной физической выносливости и моральной стойкости.
В марте 1964 года норвежский путешественник В. Стайб в сопровождении пяти спутников вышел на собачьих упряжках с острова Элсмира (Канадский Арктический архипелаг) на север с целью пройти по дрейфующим льдам до Северного полюса и далее – в зависимости от ледовой обстановки до Шпицбергена или Северной Земли. Крайне неблагоприятные условия похода – торосистые льды, разводья, жестокие морозы выматывали силы людей и собак, замедляли продвижение. Пройдя около 400 километров, норвежцы закончили свой поход на американской дрейфующей станции «Арлис-2» на 86°36 с. ш. и 42°21 з. д., откуда самолетом были доставлены в Туле (Гренландия).
В 1967 году архангельский мореход Д. А. Буторин и писатель М. Е. Скороходов на парусно-моторном карбасе «Щелья» предприняли поход по маршруту старых поморов. Начав плавание в Архангельске, они прошли по речной системе Северная Двина – Пинега – Купой в Мезенскую губу Белого моря, пересекли полуостров Канин и вошли в Чешскую губу Баренцева моря, затем через Югорский Шар в Карское море, пересекли Байдарацкую губу. По рекам, озерам и в некоторых местах по волокам они пересекли полуостров Ямал и вышли в Обскую губу. Пройдя далее через Тазовскую губу в реку Таз, Буторин и Скороходов 19 августа, через сто двадцать восемь дней после начала плавания, бросили якорь у берега, где когда-то располагался средневековый арктический город Мангазея. В пути мореплаватели не раз встречали непроходимые для своего суденышка тяжелые льды, вынуждавшие дожидаться улучшения обстановки или, когда это было возможно, обходить ледовые скопления стороной.
В 1968 году шестеро американских и канадских путешественников во главе с Р. Плейстедом, используя в качестве транспортных средств Малогабаритные моторные сани с грузовыми прицепами, успешно прошли по дрейфующим льдам Арктического бассейна от острова Уорд Хант (Канадский Арктический архипелаг) до Северного полюса, который был достигнут 19 апреля, на сорок четвертый день похода. На своем маршруте путешественники нередко встречали крайне затруднявшие продвижение участки торосистых льдов; временами встречались большие и малые разводья, и тогда приходилось ждать, когда они покроются достаточно прочным молодым льдом. Как отмечает Плейстед, на своих моторных санях они могли проходить по такому тонкому льду, который не выдерживал даже тяжести пешехода. Большим облегчением похода было то, что группа Плейстеда имела при себе сравнительно небольшой запас продовольствия и горючего, пополнение которыми на маршруте осуществлялось самолетами. Обратный путь Плейстед и его товарищи проделали на самолете, посланном за ними 20 апреля на Северный полюс.
В 1969 году попытку пройти по дрейфующим льдам Арктического бассейна к Северному полюсу предприняли шотландские путешественники X. Симпсон, его жена Миртл Симпсон и Р. Тафт. В свой поход шотландцы выступили 21 февраля, когда полярная ночь еще не кончилась, но в полуденные часы было уже достаточно светло. Собачьими упряжками они не пользовались, и все экспедиционное снаряжение тянули сами.
Продвижение по торосистым льдам оказалось более тяжелым, чем можно было ожидать, и к двадцать седьмому дню похода путешественники продвинулись только на 90 километров. К несчастью, вскоре у них вышел из строя радиопередатчик, и связь с береговыми базами была потеряна. Не желая вызывать тревогу за свою судьбу, Симпсон и его спутники повернули обратно.
В том же 1969 году советский полярный мореплаватель капитан дальнего плавания А. С. Янцелевич и полярный летчик А. А. Каш прошли на небольшом парусно-моторном шверботе «Пингвин» из Архангельска через Белое, Баренцево и Карское моря до Диксона и далее до Пясинского залива, откуда поднялись вверх по реке Пясине, прошли через Пясинское озеро в реку Норильская и закончили свое плавание недалеко от города Норильска.
В 1970 году Янцелевич продолжил свое плавание на «Пингвине» и прошел с острова Диксон к северо-западному берегу Таймырского полуострова, по рекам и через волоки этого полуострова вышел в море Лаптевых и прибыл в бухту Тикси.
В арктическую навигацию 1971 года Янцелевич в сопровождении двух спутников – тиксинского радиста В. Берестнева и норильского кузнеца В. Сметанкина – все на том же шверботе «Пингвин» вышел из Тикси на восток, предполагая пройти до Берингова пролива. Неблагоприятная ледовая обстановка в Чукотском море заставила его несколько изменить маршрут плавания; пройдя до устья Колымы, он направил свой швербот вверх по течению этой реки и в сентябре 1971 года благополучно прибыл в поселок Сеймчан, расположенный в верхнем течении Колымы.
Самым выдающимся из путешествий подобного рода, несомненно, явился трансарктический поход англичан под руководством Уолли Херберта, книга которого «Пешком через Ледовитый океан» ныне предлагается советскому читателю.
Как это видно из книги, Херберт очень тщательно готовился к своему походу. Зиму 1966–1967 года он провел в северо-западной Гренландии, в поселке Канак, где вместе с другими участниками экспедиции он проверял и испытывал снаряжение для предстоявшего трансарктического похода. С наступлением весны они предприняли отсюда длительное тренировочное путешествие в Канадский Арктический архипелаг, на первом этапе которого их сопровождали эскимосы.
Важно особо отметить, что тесное общение с гренландскими эскимосами на зимовке в поселке Канак и во время похода в Канадский Арктический архипелаг позволило английским путешественникам перенять многовековой опыт жизни эскимосов в высоких широтах Арктики и их дальних поездок на собачьих упряжках. «Техника нартовождения, заимствованная нами от эскимосов, – отмечает Херберт, – оказалась, как впоследствии выяснилось, бесценной».
В связи с перечисленными выше походами, и в особенности с походом англичан под руководством У. Херберта, поневоле возникает вопрос: во имя чего люди в течение длительного времени изо дня в день испытывали колоссальную физическую нагрузку и моральное напряжение, страдали от холода и пронизывающей сырости, а иногда и недостаточного питания, нередко подвергались прямой опасности гибели?
Ведь научные наблюдения во многих таких походах проводились по предельно узкой программе. Выполненные же участниками трансарктического похода У. Херберта такой дорогой ценой геофизические и ледовые наблюдения и исследования современная летающая лаборатория может осуществить в гораздо больших масштабах за несравнимо более короткое время, не подвергая участников экспедиции тяжелым испытаниям.
По-видимому, ответ на этот вопрос надо искать в другом. Думаю, что не будет преувеличением сказать: человечество нуждается в подвигах не меньше, чем в самых плодотворных научно-исследовательских экспедициях, богато снаряженных и работающих на больших надводных и подводных судах и самолетах. Поэтому в наши дни большую популярность получили дальние походы и путешествия, в которых научные и рекогносцировочные цели обязательно сочетаются со стремлением совершить подвиг, требующий от участников похода или путешествия большого мужества, предельной физической выносливости, моральной стойкости, – осуществить то, что не удалось еще никому.
Кроме перечисленных выше к таким путешествиям можно отнести плавания Т. Хейердала на балыковом плоту «Кон-Тики» и папирусной лодке «Ра», плавание А. Бомбара на резиновой лодке «Еретик», антарктические рейсы на снежных вездеходах советских и зарубежных полярников и много других. К походам такого рода относится и трансарктическая экспедиция У. Херберта. Мужество, стойкость, непреклонная воля к достижению поставленной цели, проявленные путешественниками в этом походе, вызывают искреннее восхищение.
Стремление к подвигу в большей или меньшей степени было присуще и многим экспедициям прошлого. В одних, как, например, в походах Р. Пири и Р. Амундсена к Северному и Южному полюсам, оно было основной целью; в других – антарктической экспедиции Р. Скотта, гренландских экспедициях и экспедиции на судне «Фрам» Ф. Нансена, североземельской экспедиции Г. А. Ушакова, арктических экспедициях О. Ю. Шмидта – внешне проявлялось меньше, как бы подспудно, но тем не менее было свойственно и им.
В этой связи можно было бы вспомнить и о работе некоторых советских полярных станций.
В 30-х годах, когда началось интенсивное строительство полярных станций на всем протяжении Северного морскогопути, среди советских полярников как-то стихийно выделилась группа людей, которые всеми силами стремились попасть на наиболее тяжелые и труднодоступные полярные станции, расположенные в самых суровых природных условиях высокоширотной Арктики. Причем более всего ценились станции, которые еще предстояло строить на новом, неосвоенном месте.
Жизнь и работа на таких станциях требовала от зимовщиков полного напряжения физических сил, большой стойкости, умения ужиться в ограниченном по числу людей коллективе, с неподдельным юмором относиться к неизбежным большим и малым огорчениям и невзгодам.
Далеко не каждый мог выполнять научные наблюдения и поддерживать радиосвязь в строго установленные сроки, равномерно распределенные на протяжении суток так, что на непрерывный сон никогда не удавалось выкроить более четырех – четырех с половиной часов, а в тех случаях, когда запрашивалась авиапогода, и еще меньше. И так в течение круглого года, без единого выходного или праздничного дня.
Помимо выполнения своих прямых служебных обязанностей работники таких полярных станций должны были сами вести несложное, но достаточно хлопотливое и трудоемкое в тех условиях домашнее хозяйство. Им нужно было уметь управлять собачьей упряжкой и морской шлюпкой; быть искусными охотниками, чтобы при необходимости обеспечить себя и собак свежим мясом; уметь безупречно ориентироваться на местности, не заблудиться и не замерзнуть в жестокую пургу и при всех обстоятельствах сохранять здоровье.
А после всего этого (нередко бывало и так!) найти в себе силы перенести тяжелый удар, когда долгожданный пароход, на борту которого находится смена, уходит, не пробившись сквозь тяжелые льды, и вместо скорого возвращения в мир цивилизации приходится без отдыха, без пополнения продовольствия и других припасов оставаться на вынужденную повторную зимовку.
Трудно, очень трудно провести два года на такой станции. Зато, если вы выдержали все выпавшие на вашу долю испытания и тяготы, вы чувствуете такое глубокое удовлетворение, не побоюсь сказать счастье, которое и сравнить не с чем.
Автору этих строк за долгие годы работы на Северном морском пути довелось зимовать в качестве начальника на таких больших, благоустроенных и легкодоступных для судов того времени станциях, как «Бухта Тихая», «Уэлен», «Бухта Провидения», и на таких труднодоступных маленьких станциях, как «Мыс Оловянный» и «Остров Домашний». И теперь, спустя три десятилетия, работу на этих маленьких полярных станциях я считаю главным делом своей жизни.
Следует сказать, что всемирно известный арктический радист, участник самых выдающихся экспедиций 30-х годов в Северный Ледовитый океан Герой Советского Союза Э. Т. Кренкель своим высшим достижением считал зимовку на острове Домашнем.
Работой маленьких труднодоступных станций очень интересовались первый начальник Главсевморпути академик О. Ю. Шмидт и его преемник И. Д. Папанин, которые лично знали всех зимовщиков таких станций и оказывали им самое большое внимание. Не менее интересно, что в более позднее время опыт жизни и работы таких полярных станций, равно как и внутриконтинентальных антарктических станций, стал объектом пристального изучения первых космонавтов.
Помимо указанного выше следует отметить и еще один аспект похода Херберта.
Мы живем в то время, когда географический лик нашей планеты меняется очень быстро и в огромных масштабах: растут гигантские города, регулируются течения и изменяются русла рек, создаются значительные по площади искусственные озера-моря, все меньше остается мест с девственной, не нарушенной вмешательством человека природой.
В связи с этим необычайно возрастает значение описательной географии, которая призвана запечатлевать живые картины природы не только для удовлетворения неиссякаемого интереса наших современников, но и для будущих поколений, которым предстоит жить в существенно иных природных условиях.
В своем длительном походе по дрейфующим льдам Северного Ледовитого океана Херберт и его спутники были слиты с окружающей их природой, воспринимали ее с непосредственностью и полнотой, совершенно недоступной участникам экспедиций на современных крупных научно-исследовательских судах, а тем более на самолетах и подводных лодках. Живое и яркое представление о природе Северного Ледовитого океана могло быть получено только в таком походе, и в этом его бесценное значение для расширения наших знаний об Арктике.
Экспедиция Херберта представляет большой интерес и ценность и в чисто практическом отношении.
Уже в наши дни в небе Арктического бассейна почти ежедневно пролетают межконтинентальные лайнеры, на борту каждого из которых находится сто пятьдесят – двести пассажиров; в недалеком будущем намечается ввести в эксплуатацию самолеты, которые смогут перевозить по четыреста человек. Все полеты совершаются с большой гарантией безопасности, вынужденная посадка в результате аварии самолета почти исключена. Однако такой маловероятный случай все же возможен. И тогда на дрейфующих льдах, на расстоянии многих сотен километров от ближайшего берега, окажется большое число совершенно беспомощных в таких условиях людей.
Огромный опыт, накопленный арктическими летчиками, особенно советскими, позволяет им совершить посадку спасательного самолета в любое время года и в любом районе Северного Ледовитого океана – в любом районе, но не в любой точке и по условиям погоды не в любое время. Может случиться так, что терпящим бедствие людям придется некоторое время прожить на месте вынужденной посадки, а затем самим идти к месту посадки спасательного самолета.
В такой ситуации опыт организации и проведения похода Херберта может оказать неоценимую помощь в спасательных работах. Здесь мы прежде всего имеем в виду проверенную самим Хербертом систему радиосвязи с помощью портативной походной аппаратуры – единственного средства, которое позволит самолету-спасателю найти затерявшихся в ледяных просторах людей. Представляют интерес и испытанные экспедицией Херберта палатки, одежда и продовольствие, которые при необходимости могут быть сброшены с самолета на парашютах на место аварии. В какой-то степени опыт Херберта поможет и организации перевозки людей к самолету-спасателю на собачьих упряжках. В этом отношении большой интерес представляет и опыт Плейстеда, впервые применившего для походов по дрейфующим льдам малогабаритные моторные сани. По своим размерам и весу такие сани вполне могут быть взяты спасательным самолетом.
Опыт Херберта, равно как в более раннее время опыт челюскинцев, ценен и тем, что он вселяет в людей, неожиданно оказавшихся в тяжелом положении на дрейфующих льдах, уверенность, что спасение вполне возможно.
Все изложенные соображения дают нам право отнести трансарктический поход У. Херберта 1968–1969 годов к выдающимся географическим экспедициям нашего времени, высказать уверенность, что этот поход займет должное место в истории исследований Северного Ледовитого океана.
Почетный полярник Е. А. Кремер

АНГЛИЙСКИЕ МЕРЫ, ВСТРЕЧАЮЩИЕСЯ В ТЕКСТЕ
1 дюйм = 2,54 см
1 фут = 30,5 см
1 ярд = 3 футам = 91,4 см
1 миля морская = 1,85 км
1 миля уставная (сухопутная) = 1,60 км
1 фунт = 0,454 кг
1 галлон = 4,54 л

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14