Вскоре ледоколы появляются почти во всех портах Балтийского и Северного морей, где они оказывают судам незаменимую помощь. Россия также строит ледоколы, но уже по типу гамбургских. Они появляются в Ревеле, Николаеве и Владивостоке. Из Европы эта идея перекочевывает в Америку, на Великие озера, и в Канаду. Такова была судьба изобретения скромного кронштадтского купца Бритнева.
В своей лекции в Мраморном дворце Макаров рассказал не только об изобретении Бритнева, но и о ледоколах того времени, плававших на озере Мичиган. Он приводил массу фактов, примеров и цифр и доказывал, что России необходимо иметь мощные ледоколы.
Постройка больших ледоколов, говорил Макаров, вызывается как потребностями науки, так и практическими целями. «Самой природой Россия поставлена в исключительные условия. Почти все ее моря замерзают зимой, а Ледовитый океан покрыт льдом и в летнее время. Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия. Природа заковала наши моря льдами, но техника даст теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству».
Горячий сторонник планомерного изучения наших полярных окраин, Макаров утверждал, что ни дальнейшее изучение отдаленных районов Арктики, ни, в частности, плавание в Карском море немыслимы без деятельной помощи мощного ледокола. Увлечение Макарова идеей ледокола было настолько велико, что он вначале доказывал возможность достичь на ледоколе даже Северного полюса, идя «напролом». Как военный моряк, Макаров прекрасно сознавал также всю важность для России освоения морского пути из Кронштадта в дальневосточные порты через северные моря. А без помощи мощных ледоколов этот путь был невозможен.
В своем докладе Макаров поставил три проблемы:
1. Исследование всего Ледовитого океана, огромные пространства которого не только не были изучены, но даже ни разу еще не посещались путешественниками.
2. Открытие регулярного грузового пароходного сообщения с Обью и Енисеем в летнее время.
3. Открытие регулярного грузового пароходного сообщения в зимнее время между русскими портами в Балтийском море, включая и Петербург.
Макаров считал, что с помощью двух ледоколов по 6000 тонн водоизмещением каждый и с машинами по 10 000 лошадиных сил все три цели могут быть достигнуты.
Лекция Макарова имела большой успех. Он привлек, наконец, внимание к своему проекту не только широких Кругов общественности, но и, что было очень важно, правительственных кругов. В петербургских и провинциальных газетах были напечатаны подробные отчеты о лекции. Она была издана отдельной брошюрой, что еще больше способствовало популяризации дела. Доброжелатели Макарова стали присылать ему сочувственные письма. Один из корреспондентов предложил организовать всенародную подписку на постройку ледокола. По просьбе членов Географического общества и Кронштадтского морского собрания лекция была повторена в этих учреждениях. Макаров торжествовал. Но до практического осуществления проекта было еще далеко.
Проектом Макарова заинтересовался министр финансов Витте, который сразу понял, что осуществление этого проекта сулит большие выгоды морской торговле. Проект Макарова был поддержан и Д. И. Менделеевым, к которому Витте обратился за консультацией. Благожелательный отзыв Менделеева имел решающее значение. Витте обещал финансовую поддержку, но высказал пожелание, чтобы Макаров в ближайшую навигацию побывал в полярном плавании.
Вскоре состоялось свидание Макарова с Менделеевым. Они договорились по всем вопросам и составили министру докладную записку, в которой подробно объяснялась цель постройки будущего ледокола
Макаров охотно принял предложение Витте относительно экспедиции в Карское море и в Сибирь и, получив от морского министерства отпуск, стал собираться в путь. Он предполагал отправиться в плавание на крейсере первого ранга «Минин», уже устаревшем как боевой корабль, но обшитом броней и обладавшем сильной машиной, что вполне подходило бы для плавания в арктических широтах. Однако морское министерство, подозрительно относившееся к любой «затее» Макарова, категорически отказалось предоставить для этой цели крейсер.
И все же в июне 1897 года Макаров отправился в путь. Ехал он через Швецию. Прибыв в Стокгольм, Макаров решил повидаться с крупнейшим знатоком полярных льдов профессором Норденшельдом. Норденшельд приветствовал идею создания мощного ледокола и подтвердил выводы Макарова об условиях образования полярных льдов.
— Я не вижу причин, — сказал Норденшельд Макарову, — почему было бы невозможно с помощью сильных ледоколов разбивать льды в Ледовитом океане.
Затем Макаров выехал в Норвегию, где он должен был сесть на пароход. В Гаммерфесте127 Макаров встретился с капитаном Отто Свердрупом, бывшим командиром нансеновского «Фрама». Оказалось, что Свердруп и есть капитан парохода «Лафотен», который отправляется в очередной рейс на Шпицберген. Макаров решил сходить на Шпицберген на «Лафонтене». В продолжение шести дней, находясь на «Лафонтене», Макаров неоднократно разговаривал со Свердрупом, который рассказывал, что ледяной покров Ледовитого океана, как ему неоднократно пришлось наблюдать, даже в начале лета не представляет собою сплошного поля, а состоит из отдельных островов большей или меньшей величины, и что вообще летние полярные льды по большей части весьма слабы. В доказательство Свердруп рассказал о том, как однажды «Фрам», имевший машину всего в 200 лошадиных сил, решил пробиваться сквозь льды и благополучно одолел пространство в 180 миль. И Макаров записал в своем дневнике, что он все более и более убеждается в полной возможности плаваний в Ледовитом океане, в особенности летом.
Вернувшись в Гаммерфест, Макаров застал ожидавший его пароход «Иоанн Кронштадтский», на котором он 14 июля 1897 года и отправился через Карское море к Енисею. По пути к «Иоанну Кронштадтскому» присоединилась целая флотилия английских судов, ежегодно доставлявшая грузы к Енисею.
Караван судов отправился из Вардэ 7 августа и, нигде по пути не встречая льдов, через четверо суток вошел в устье Енисея. Опыта плавания в ледовых условиях, как этого ему хотелось, Макаров по существу не получил, так как навигация 1897 пода в ледовом отношении была на редкость благоприятна. Однако сведения, собранные им от бывалых моряков об условиях плавания во льдах, были чрезвычайно ценны.
Когда «ледовое» плавание закончилось, Макаров сел в Гольчихе на пароход «Дельфин» и отправился вверх по Енисею. Он посетил Енисейск, затем Красноярск, потом по пути из Сибири побывал в Томске, Тобольске, Тюмени. Пользуясь случаем, Макаров всюду выступал с докладами о перспективе развития Северного морского пути и в связи с этим — о значении ледоколов. Местные купцы сочувственно относились к планам Макарова, но денег на постройку ледокола не дали.
Сибирская экспедиция продолжалась два с половиной месяца. 19 сентября 1897 года Макаров вернулся в Петербург.
Живой отклик, который повсюду нашли выступления Макарова, газетные статьи и заметки, частные разговоры — все это служило доказательством, что речь идет о действительно полезном и нужном для государства деле.
Мысль Макарова о возможности переброски с помощью ледоколов военного флота Северным морским путем в Тихий океан приобрела в связи с напряженной обстановкой на Дальнем Востоке особое значение. И Витте был настолько увлечен идеей Макарова, что впоследствии даже приписал себе инициативу самого дела. «В 1897г., а именно в конце этого года, был по моей инициативе заказан ледокол „Ермак“, — читаем мы в его мемуарах.
Предполагалось построить два ледокола. Но первоначально необходимо было убедиться, насколько правильными окажутся сделанные Макаровым расчеты. С этой целью решили построить пробный ледокол. Под председательством Макарова была создана комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворять ледокол. В комиссию вошли Д. И. Менделеев, инженеры Янковский и Рунеберг, Ф. Ф. Врангель и другие. Среди членов комиссии не было ни одного полярника, а потому, по настоянию Макарова, был приглашен из Норвегии недавний его спутник в плавании на Шпицберген капитан Свердруп. Подробно обсудив технические условия, которым должен был удовлетворять будущий ледокол, комиссия предложила привлечь к участию в конкурсе три крупнейшие европейские судостроительные фирмы: немецкую «Шихау» в Эльбинге, датскую «Бурмейстер» в Копенгагене и английскую «Армстронг» в Ньюкасле128. Из присланных вскоре проектов лучшим оказался английский проект. Деньги на постройку фирма запросила не маленькие — 1 500 000 рублей, но обещала опустить ледокол на воду через десять месяцев. Помимо этого, фирма «Армстронг» предусматривала увеличение запасов угля на ледоколе сверх конкурсных условии с помощью спроектированного дополнительного бункера. Комиссия решила передать заказ фирме «Армстронг». На Макарова возлагалось заключение договора, наблюдение за постройкой и детальная разработка чертежей и спецификаций.
Дело было новое, и Макаров сознавал всю ответственность, которую он брал на себя, утверждая, что его детище сможет стать покорителем Арктики. Недругов во флоте было у него немало. Малейшая неудача, ничтожное упущение могли опорочить его идею, разрушить с таким трудам начатое дело. Желая обезопасить себя от неприятностей, Макаров установил самый жесткий контроль за работой верфи. Он был настолько требователен, что несколько раз дело доходило чуть не до разрыва. Но фирма, не желая упустить выгодный заказ, уступала справедливым требованиям адмирала. Хотя проектирование отдельных деталей было предоставлено заводу, тем не менее Макаров все главные чертежи просматривал лично.
Разумеется, корабль, которому предстояло прокладывать путь в тяжелых арктических льдах, должен был отличаться особой прочностью. Но принятые в кораблестроении нормы прочности не гарантировали корабль от повреждений и пробоин. Забота о непотопляемости корабля путем устройства в нем водонепроницаемых переборок была поэтому одной из самых насущных. При заключении контракта с заводом Армстронга было обусловлено, что, по требованию Макарова, все главные и второстепенные отделения будут опробованы заполнением их водою до уровня верхней палубы129.
Верфь выполняла все требования Макарова, понимая, что если с ее стапелей будет спущен первый в мире мощный ледокол, то это принесет ей не только славу, но и новые выгодные заказы.
При заключении договора Макаров добился права производить испытания ледокола в любой части Ледовитого океана. По условиям ледокол во время пробы можно было направлять на лед с полного хода.
В феврале 1898 года Макаров вторично отправился в Англию, чтобы следить за постройкой. Одновременно он воспользовался поездкой за границу, чтобы ознакомиться с работой и конструкцией наиболее примечательных ледоколов в Европе и Америке.
Когда на обратном пути Макаров вновь посетил Ньюкасл, он увидел, что огромное днище будущего ледокола уже выложено во всю длину, высоко вздымаются с обеих сторон шпангоуты130, подвозятся гигантские стальные плиты для обшивки корпуса. С молотком в руках он обошел все днище, проверяя качество и прочность креплений.
1 апреля 1898 года Макаров вернулся в Петербург и вступил в обязанности командира Практической эскадры. А лишь только устье Невы и Финский залив освободились от льда, на Большой Кронштадтский рейд вышла в полном составе практическая эскадра Балтийского моря под флагом вице-адмирала Макарова. Дел и забот на эскадре было много, но думы о ледоколе по-прежнему не покидали Макарова. Прежде всего надо было кому-то поручить наблюдение за постройкой ледокола, установить неусыпный надзор за точным соблюдением всех договорных условий. Перебрав в памяти всех хорошо известных ему моряков, пригодных для выполнения этой нелегкой задачи, Макаров остановился на капитане 2 ранга Михаиле Петровиче Васильеве131, энергичном, исполнительном моряке, на которою он мог положиться как на самого себя. По просьбе Макарова Васильев был назначен командиром строящегося ледокола и отправился в Ньюкасл.
Вскоре встал вопрос о названии корабля, и Макаров предложил назвать его «Добрыня Никитич», но в конце концов утвердили другое название — «Ермак». Предполагалось, что стальной корабль так же успешно пройдет через сибирские ледовые морские окраины, как удалось сделать это легендарному землепроходцу на суше.
Несмотря на занятость, Макаров все же находил время для исследовательской работы. Мысль о том, что ледокол при плавании во льдах может получить пробоину, ни на минуту не покидала адмирала, и проблема непотопляемости корабля встала перед ним с новой силой. Макаров заказал цинковую модель ледокола «Ермак» с точно такими же водонепроницаемыми отделениями, как и на строившемся «Ермаке». По желанию можно было любое отделение заполнить водой и наблюдать, как это будет влиять на крен и дифферент корабля132. В качестве бассейна, в котором можно было производить испытания модели, использовалась ванна, имевшаяся на флагманском корабле. Опыты дали крайне интересные результаты. Так, выяснилось, что даже в том случае, когда водой заполняются три главных кормовых отсека, корма держится достаточно высоко над водой и корабль не тонет. Насколько эти исследования были важны, свидетельствует случай с «Ермаком» во время первого его пробного плавания в Арктику. «Ермак» получил серьезную пробоину, и носовое его отделение наполнилось водой. Но благодаря водонепроницаемым переборкам ледокол продолжал плавание во льдах и совершил благополучно длительный переход от Шпицбергена до Ньюкасла.
В середине сентября эскадра закончила плавание, и Макаров снова отправился в Ньюкасл. Постройка подходила к концу. Подобранная для «Ермака» команда уже находилась на судне. Макаров побывал на ледоколе решительно всюду, проверил каждое крепление, исследовал прочность водонепроницаемых переборок, изоляцию. «Весь ледокол бородой обмел!» — добродушно шутили матросы. Макаров пользовался огромным уважением среди строителей ледокола — инженеров, мастеров и рабочих, с восхищением отзывавшихся о глубоких знаниях русского адмирала в кораблестроительном искусстве. Особенно их удивляла быстрота, с которой Макаров выходил из таких затруднений, перед которыми становились в тупик опытные английские инженеры.
17 октября 1898 года, на месяц позже обусловленного срока, в присутствии огромной толпы зрителей расцвеченный флагами «Ермак» стал медленно сползать со стапелей в воду. Спуск прошел благополучно.
Макаров не присутствовал при спуске. Только в декабре ему удалось отлучиться ненадолго из Петербурга в Ньюкасл. Началось испытание водонепроницаемых переборок на свободной воде. Отделения, в том числе котельное и машинное, наполнялись водой до уровня верхней палубы. Переборки выдержали испытания. После этого начались испытания корабля и механизмов. «Ермак» удовлетворил требованиям контракта, машины развили при пробе мощность в 11 960 индикаторных сил и дали ход в 15,9 узла133. Были испробованы и вспомогательные машины, установленные на случай аварии главных машин и отделенные от них переборками. Они дали скорость хода в 6,7 узла134.
Особенно интересовали судостроителей мореходные качества «Ермака». Когда свежий ветер развел значительную волну, «Ермак» вышел в открытое море. Плоскодонный, с наклонными бортами, без килей ледокол закачался так сильно, что пришлось вернуться в гавань.
Макаров предвидел, что корабль подобной конструкции будет подвержен качке, но все же не думал, что качка будет столь сильна. Чтобы уменьшить качку, Макаров предложил установить поперек корабля особую водяную цистерну (камеру)135. Но насколько такая камера будет подходить к конструкции «Ермака» и какие она должна иметь размеры, было еще неясно.
Опыты велись с моделью «Ермака» в опытном морском бассейне в Петербурге и показали, что цистерна действительно уменьшает размахи корабля. Когда настоящая цистерна была установлена на «Ермаке» и он в свежую погоду вторично вышел на пробу, все убедились, что качка стала значительно слабее. По указаниям Макарова на «Ермаке» было сделано еще множество других конструктивных улучшений и приспособлений.
Заводские испытания «Ермака» были закончены, и 20 февраля 1899 года состоялась приемка. Предстояло самое главное: померяться силами со льдами. Подняв торговый флаг, «Ермак» 21 февраля вышел в море. Путь лежал в родной Кронштадт. В Северном море порядком потрепало. «Ермак» тяжело зарывался в волну, но качка была сравнительно легкой:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42