Всего за 1946–1950 годы построили 2314 километров линий.
Наряду со строительством новых железных дорог уложено 5425 километров вторых путей, реконструированы станции и узлы – Свердловский, Челябинский, Нижнетагильский и ряд других крупных узлов.
Верные своим замечательным традициям железнодорожники работали творчески, являлись инициаторами ценных починов. Один из них – тимашевское движение, получившее свое название по имени коллектива депо Тимашевская Северо-Кавказской дороги. Работники этого депо взялись собственными силами возрождать поврежденные паровозы. Делали это в депо, которое сильно пострадало во время войны. Часть оборудования вывезли оккупанты, не было ни котельной, ни цеха подъемочного ремонта. Не работала местная электростанция.
Объединив усилия коллективов депо, отделения и восстановительного поезда, тимашевцы поистине героическим трудом ремонтировали паровозы, которые, казалось, надо было отправлять в металлолом.
Примеру тимашевцев следовали многие другие коллективы транспорта. Со дна Черного моря эпроновскими водолазами был поднят и отремонтирован паровоз Э 685–17, который стал одним из лучших в депо. Этот локомотив пять лет пробыл под водой – с тех пор как в осенние дни 1941 года затонул плавучий док с паровозами, вывозимыми из депо Одесса. Многие сотни тысяч тонн грузов перевез паровоз, которому дали имя «Черномор».
Три года стоял у забора Свердловского депо электровоз ВЛ19–34. Воскресить его казалось невероятным. И все-таки ввели его в строй. Отлично водил этот локомотив тяжелые составы, а управляла им бригада замечательного машиниста Зиновия Ситникова, которая и вернула ему вторую жизнь.
Трудно переоценить значение вклада тимашевцев и их последователей. Немало новых заводов должны были бы работать круглый год, чтобы выполнить такой объем ремонта, какой взяли на себя в порядке добровольного почина коллективы локомотивных и вагонных депо. Они вернули в строй более 3500 паровозов и 1345 пассажирских вагонов.
На сети железных дорог широко развернулось социалистическое соревнование за успешное выполнение заданий четвертой пятилетки. В 1947 году в паровозном депо Нижнеднепровск-Узел бригада коммуниста Маценко организовала ремонт паровозов по уплотненному графику, в результате чего намного сократилось время нахождения локомотивов в ремонте. Паровоз серии ФД, например, отремонтировали за 10 часов 15 минут вместо положенных по норме 108 часов. Коммунисты депо Москва-Сортировочная – токари П. И. Горин и И. Г. Якунин – за 5 месяцев выполнили двухлетнюю норму ремонтных работ. Десятки тысяч последователей появились у машинистов Н. А. Лунина и А. П. Папавина. Интересно отметить, что сам Папавин проработал на одном и том же паровозе без капитального ремонта 27 лет.
Особенно ценным было движение «пятисотников». Если в 1945 году среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении составлял 215 километров, то лучшие машинисты в содружестве с поездными диспетчерами, дежурными по станциям довели его до 500 и более километров.
В соревновании участвовали железнодорожники и других профессий. Оно стало массовым. Поездные диспетчеры и поездные бригады соревновались за обеспечение бесперебойного пропуска скоростных и тяжеловесных поездов. Ширилось соревнование за сокращение порожнего пробега вагонов, уменьшение простоя их на станциях и под грузовыми операциями. Работники, связанные с организацией пассажирских перевозок, улучшали обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.
Особенностью строительно-восстановительных работ было сочетание восстановления транспорта с его технической реконструкцией на основе достижений науки и техники.
Крупнейшие ученые – академики В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, С. П. Сыромятников, Т. С. Хачатуров – стояли во главе важных исследований по определению перспектив развития транспорта.
Укреплялась материально-техническая база железных дорог. Промышленность начала поставлять паровозы серии Л, типа 1-5-0, более экономичные, чем паровозы серии ФД. С 1947 года наладили серийный выпуск тепловоза ТЭ1, а с 1950 года – более мощного тепловоза серии ТЭ2. Всего за годы четвертой пятилетки железнодорожный транспорт получил 377 тепловозов.
Продолжалась электрификация транспорта. За годы четверти пятилетки был электрифицирован ряд участков на Урале, в районе Кривого Рога, в Закавказье, а также пригородных участков в Московском, Ленинградском, Киевском, Рижском, Таллинском и Бакинском железнодорожных узлах. Вступил в строй действующих Новочеркасский электровозостроительный завод. В 1947 году начался выпуск моторвагонных секций на Рижском электромашиностроительном заводе.
Улучшились характеристики вагонов, они строились в основном четырехосными с увеличенной грузоподъемностью и повышенной прочностью кузова, оборудованные автосцепкой и автотормозами. Уже в 1950 году грузоподъемность вагонов по сравнению с 1940 годом возросла на 44 процента. В 1947 году был построен первый советский цельнометаллический пассажирский вагон.
В путь укладывали более тяжелые рельсы: сначала типа Р43 улучшенного профиля, а с 1949 года – типа Р50. В 1950 году начался прокат опытной партии рельсов Р65. Это позволило увеличить нагрузку от оси подвижного состава на рельсы, повысить скорость и безопасность движения.
Много внимания уделялось механизации путевых работ. Все больше применялись путеукладчики, балластеры. Среди технических новинок того времени – путевая машина системы Балашенко, путевые струги, снегоочистительная машина системы Гавриченко и другие.
Наряду с восстановлением устройств сигнализации и связи осуществлялось оборудование железных дорог прогрессивными видами этих устройств. За пять послевоенных лет было введено автоблокировки в полтора раза больше, чем за все предшествующие годы. Внедрялась новая, более совершенная система автоблокировки – кодовая, более надежная в эксплуатации и не требующая подвески сигнальных проводов.
Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радиосвязи. Важное значение для безопасности движения имела разработка и внедрение с 1949 года системы локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом.
Механизировались погрузочно-разгрузочные работы на станциях. Количество грузоподъемных кранов за годы пятилетки возросло в 2,7 раза.
Для удовлетворения возросших потребностей железных дорог в капитальном ремонте локомотивов и вагонов, запасных частях были ускорены темпы восстановления и технического перевооружения заводов МГТС, совершенствовалась технология на основе внедрения поточного метода производства и передового опыта, накопленного во время войны.
Эффективность этих мер была убедительно доказана коллективом Канашского вагоноремонтного завода, который первым перешел на поточный метод производства. За год работы по-новому выпуск валовой продукции возрос на 60 процентов, себестоимость продукции снизилась на 27 процентов и настолько же повысилась производительность труда.
Следуя славным трудовым традициям, быстро перестраивал производство коллектив Люблинского литейно-механического завода. С важной инициативой – экономить материалы на каждой операции – выступила формовщица Валентина Фомина. Её творческий труд был отмечен Государственной премией. Во всей стране стали известны имена комсомолок механического цеха Антонины Жандаровой и Ольги Агафоновой, по инициативе которых развернулось социалистическое соревнование за отличное выполнение каждой производственной операции. Им также была присуждена Государственная премия. Сталевару завода Г. М. Аулову присвоено звание Героя Социалистического Труда. Начальник завода А. В. Коновалов, длительное время возглавлявший это предприятие, впоследствии был также удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Быстро наращивали мощности и перестраивали производство Московский вагоноремонтный, Полтавский паровозоремонтный, Ташкентский паровозовагоноремонтный и другие заводы.
В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед.
Установленное на 1950 год задание по грузообороту было превышено на 13 процентов. За пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45 процентов. Успешно выполнен план пассажирских перевозок.
Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава. Оборот грузового вагона ускорен на 3,35 суток, что позволило увеличить среднесуточную погрузку на 35 тысяч вагонов. Немалый эффект достигнут в результате совершенствования плана формирования и графика движения поездов, технологических процессов сортировочных, грузовых и наливных станций, согласованных действий работников станций и промышленных предприятий. Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении увеличился на 30,8 километра. Техническая скорость движения грузовых поездов повысилась на 16 процентов и участковая – на 17 процентов.
Серьезное внимание уделялось улучшению экономической работы. Были введены новые грузовые тарифы, новая система планирования и распределения доходов между дорогами, переведены на хозяйственный расчет основные подразделения дорог.
Внедрение новой техники и прогрессивной технологии, механизация трудоемких процессов, применение передовых приемов работы, рациональное использование трудовых ресурсов дали возможность превзойти задание по росту производительности труда и увеличить ее на 61 процент.
Годы четвертой пятилетки – это годы самоотверженного груда всего нашего народа. Советская страна смогла в короткий срок залечить раны, нанесенные войной.
Партия и правительство высоко оценили трудовой подвиг работников железных дорог – многие из них удостоены звания Героя Социалистического Труда, награждены орденами и медалями, стали лауреатами Государственной премии СССР.
Период послевоенного восстановления народного хозяйства закончился. Советскому народу предстояло сделать новый шаг по пути строительства развитого социалистического общества.
РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ
За послевоенный период общая протяженность железнодорожной сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тысячи километров или примерно на 30 процентов.
Осуществляемое в нашей стране новое железнодорожное строительство решает многообразные задачи. Достигается усиление транспортных связей между республиками и экономическими районами, вовлекаются в эксплуатацию новые источники природных ресурсов, обеспечивается рациональное размещение транспортной сети с учетом целесообразного распределения работы между железнодорожным и другими видами транспорта. Сооружение новых железнодорожных линий создает условия для экономического освоения новых территорий, укрепления обороноспособности страны, усиления транспортных связей с соседними государствами. Расширение сети является важным фактором развития производительных сил страны, повышения материального благосостояния советских людей.
Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 50–60-х годах широтной Южно-Сибирской магистрали, соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Начало формирования этой магистрали было положено сооружением в 1952–1953 годах линий Новокузнецк (Сталинск) – Барнаул – Кулунда и Павлодар – Целиноград (Акмолинск), обеспечивших вместе с ранее построенным участком Кулунда – Павлодар кратчайшую связь Кузбасса и Караганды, освоение в последующем богатейшего Экибастузского угольного месторождения, вовлечение в эксплуатацию целинных земель Алтайского края и Павлодарской области.
Вместе с построенной перед войной линией Целиноград – Карталы в итоге было создано новое железнодорожное направление от Кузбасса до Магнитогорска.
Позднее в 1959–1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета, включая 70-километровую ветвь Аскиз – Абаза. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию. Разгрузилась Транссибирская магистраль.
Трассой мужества по праву называли дорогу Абакан – Тайшет, созданную в невероятно грудных условиях самоотверженным трудом большого и дружного многонационального коллектива.
На 3 тысячи километров протянулся Южсиб. И ходят по нему поезда через Саянскую тайгу на целинные земли Казахстана и Алтая, на Урал, в нефтяные районы Башкирии, в Среднюю Азию. Названия станций напоминают о подвиге первооткрывателей этой трассы – трех советских патриотов, героически погибших в противоборстве с коварной стихией. Потрясающую историю их подвига рассказал в своей повести «Серебряные рельсы» писатель В. Чивилихин. Воскрешают в памяти этот подвиг и волнующие строки из альбома студентов Омского института инженеров железнодорожного транспорта, воспитанником которого был руководитель героической изыскательской группы.
Это было в военном, 1942-м. Экспедиция сибирских изыскателей, которую возглавил А. М. Кошурников, отправилась в таежную даль, чтобы там, на месте, отработать и уточнить проект последнего звена Южно-Сибирской магистрали. От Новосибирска до Нижнеудинска поездом, до поселка Верхние Гутары самолетом, через таежные заросли вдоль реки Казыр на оленях, затем тяжелый путь на плотах по горной стремительной реке – таким был маршрут маленькой экспедиции. Несмотря на все трудности, суровую зиму, А. М. Кошурников и его товарищи – инженер А. Д. Журавлев и техник К. А. Стофато – до конца выполнили свой долг: изучили трассу и собрали необходимые для проекта материалы.
Трагически закончилась экспедиция. Найденный потом дневник Кошурникова подробно поведал, как мужественно до последней минуты боролись они с надвинувшейся бедой. Вот последние странички дневника.
«Дело плохо. Продовольствие кончилось… Идти нельзя. По бурелому, без дороги и при наличии снега 70–80 сантиметров, да вдобавок еще мокрого. Единственный выход плыть по реке от переката до переката, пока она еще не замерзла совсем… Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замерзну».
Навечно запечатлена в истории магистрали память о людях высокой чести, именами их названы станции – Кошурниково, Журавлево, Стофато.
Завершилось формирование кратчайшего выхода из Магнитогорска в районы Центра уже в 1977 году после постройки линии Белорецк – Карламан (район Уфы). Линия от Магнитогорска до Белорецка была проложена еще в 1961 году. До того магнитогорский металл перевозился в европейскую часть страны с большим перепробегом через загруженный Челябинский узел.
В настоящее время проводятся работы по усилению восточных и центральных участков Южсиба, что определяется, главным образом, ростом транзитных грузопотоков угля, леса из Восточной Сибири и развитием Павлодар-Экибастузского территориально-производственного комплекса. В составе этого ГПК – бурно развивающийся Экибастузский бассейн с открытой разработкой угля, действующие и намечаемые к строительству две крупные ТЭЦ, нефтеперерабатывающие, металлургические и машиностроительные предприятия.
Рост значения Кузбасса в снабжении топливом районов Урала и европейской части страны определил необходимость создания нового выхода из Кузбасса в район Омска через станции Алтайская и Карасук. В 1960 году были построены участки линии от станции Карасук через Иртышскую до Омска, в 1962–1963 годах – от станции Среднесибирская до станции Карасук. В последующем эта линия была коренным образом реконструирована и обеспечила существенную разгрузку участков на линии Новосибирск – Омск от перевозок кузнецкого угля, способствовала хозяйственному развитию прилегающих районов. В западном направлении по линии следуют уголь, металл, строительные материалы; в восточном – нефтяные, строительные и прочие грузы.
К концу 50-х – началу 60-х годов относится строительство участков линий Тобол – Кустанай, Пески Целинные – Володарское и Кокчетав – Кзыл-Ту, имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель Казахстана. Быстрый рост грузопотоков определил вскоре необходимость перешивки ряда участков с узкой колеи на широкую.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74