они переняли у пришлых племен умение строить корабли, пригодные для дальних морских плаваний. А те оседали на Левантийском побережье и смешивались с местными жителями, превращаясь в финикийцев.
К тому времени «система политической зависимости и экономической эксплуатации (Ханаана Египтом), вместе с восстаниями и войнами между городами, – отмечал Н.Я. Мерперт, – обусловила постепенный упадок ханаанейской культуры. Немалую опасность для нее представляли и активизировавшиеся кочевые и полукочевые группы, в том числе хабиру. Тысячелетнее противостояние между городом и подобными группами обострялось при каждом ослаблении городских систем».
По предположению австрийского историка Фрица Шахермайра, во время начавшейся смуты к власти в некоторых финикийских городах, например в Тире и Сидоне, пришли новые династии. Теперь правители этих городов стали союзниками «народов моря» и оказывали всяческую помощь тем их вождям, что «стремились добыть себе новое царство». Новые правители финикийских городов быстро семи-тизировались и все меньше отличались от своих подданных.
Отдельные племена еще продолжали вести кочевой образ жизни, превратившись в морских пиратов – чекеров, шекелешей. Они нападали на прибрежные города и деревни Финикии и Сирии и постепенно смешивались с местным населением. Переселенцы из эгейского мира, – а среди «народов моря» их было немало, – оседали в портовых городах. Именно у них ханаанеи, населявшие Финикию, учились секретам судостроения и навигации.
К сожалению, судить об этих событиях мы можем, лишь опираясь на египетские хроники. В Ливане и Сирии не найдено надписей, относящихся к периоду войны с «народами моря». Нет надежды найти известия об этих племенах и в архивах Угарита, ведь этот город был разрушен еще до нашествия народов моря.
На память о тех событиях остались лишь корабли – их изображения и затонувшие обломки. Финикийцы строили самые надежные и красивые из них; одновременно и парусники, и гребные галеры. Их острые носы легко рассекали волны, что у берегов Ливии, что у южной оконечности Африки, что в виду Британии, что на просторах Индийского океана.
Сегодня историки едины во мнении, что финикийцы были не только лучшими мореходами ранней античности, но и лучшими инженерами своего времени. Вероятно, это связано с тем, что им – насельникам нескольких богатых городов да беззащитной приморской долины – постоянно приходилось жить в опасности, ожидая нападения кочевников или армий соседних держав. Это развило в них невероятную изобретательность – тем более что учителями их на протяжении веков были египетские, а потом и критские мастера. Так, не имея надежды захватить новую землю в окрестных странах, они со временем научились строить корабли и уплывать в неизвестные страны, населенные лишь дикими племенами, основывая там колонии.
Благодаря «народам моря» у финикийцев появились, наконец, килевые суда. Эти корабли обладали значительно большей остойчивостью и плавучестью, чем египетские корабли. Изобретение киля было сродни открытию колеса. Он сразу укрепил судно и позволил связать его в продольном и поперечном направлениях.
Килевое судно восходит к лодке-однодеревке, борта которой иногда наращивали, обшивая досками. Впрочем, увидеть в ней прообраз большого пузатого корабля с продольным бревном в основании днища – мог лишь гениальный мастер. Полинезийцы, расселяясь по островам Тихого океана, плавали на лодках-однодеревках, но так и не научились строить килевые суда до появления европейцев. Для устойчивости же полинезийцы соединяли вместе две лодки, получая катамаран.
Финикийцы быстро убедились, что на килевых судах можно вернее выдерживать курс, чем на лодках с плоским днищем, что на них можно уверенно рулить при шторме, не опасаясь резкого крена, и что они лучше слушаются руля. На таких судах по-другому стали рассаживаться и гребцы: они поворачивались лицом к корме.
В отличие от египтян, финикийцы не экономили лес. Они строили корабли с высокими бортами, увеличивая их грузоподъемность. С появлением железных орудий они стали широко использовать самые твердые образцы древесины.
Финикийцы строили килевые суда разных типов. Мы можем судить об этом по рельефам, сохранившимся в ассирийских царских дворцах.
Так, они строили боевые галеры – узкие, длинные корабли, у которых весла располагались друг над другом в два яруса (ряда), ведь скорость прямо зависела от числа гребцов. Римляне называли подобные суда «биремами», то есть «имеющими два ряда весел». Их количество доходило до пятидесяти или шестидесяти (позднее карфагеняне увеличат это число вдвое). Гребцами были обычно рабы, которых приковывали к скамьям. В случае кораблекрушения они прежде других становились добычей волн. Финикийцы были первыми, кто начал использовать рабов в качестве гребцов, хотя во II тысячелетии до нашей эры среди них встречались еще и свободные люди.
Высокая корма галеры была закруглена; она прикрывала палубу и защищала моряков от нападения с тыла. На носу под ватерлинией крепился остроконечный таран – изобретение финикийцев или критян. В бою им проламывали корпус вражеского судна или же, проплывая рядом с ним, ломали лопасти его весел. На галере имелась всего одна мачта с четырехугольным парусом. Парус был небольшим и играл вспомогательную роль; в бою и во время погони приходилось рассчитывать обычно на весла. Когда парус был не нужен, его не спускали, а, по эгейскому образцу, подтягивали вверх и скатывали.

Финикийские боевые корабли (реконструкция). Около 700 г. до н.э.
Галеру называли «длинным кораблем». Соотношение ее ширины и длины составляло от 1:5 до 1:8. Галера резко набирала скорость; ей легко было управлять в минуту опасности. Воины, плавающие на таком судне, имели обыкновение развешивать вдоль бортов щиты, как впоследствии делали викинги. Они закрывали бойницы корабля от неприятеля.
Существовали и более легкие военные суда, без оснастки и тарана. Весла на них также располагались в два ряда. В эпоху персидского владычества стали рассаживать гребцов в три ряда (римляне называли такие лодки «триремами», а греки «триерами»). Количество гребцов на них достигало 150 – 170 человек; 30 матросов и не менее 20 воинов. Подобные корабли развивали скорость до 5 – 6 узлов, а при попутном ветре – до семи узлов, то есть до 7 морских миль в час. Скорость их была выше, чем обычных, ведь мускульное усилие, прилагаемое на каждый метр длины судна, было в данном случае больше, чем на тех галерах, где гребцы по-прежнему рассаживались в два ряда. Иногда строили также корабли с четырьмя или даже пятью ярусами весел – пентеры. Подобные махины с огромной силой таранили вражеские суда. Пентеры считались самыми быстрыми кораблями древности.
В 1971 году у берегов Сицилии, близ города Марсала, был обнаружен затонувший финикийский (точнее говоря, карфагенский) боевой корабль. Его длина составляла почти 25 метров. По-видимому, он затонул в 242 году до нашей эры, во время морского сражения между римлянами и карфагенянами. Изнутри этот деревянный корабль был обшит свинцовыми листами и нагружен баллас – том из камней, а чтобы они ненароком не пробили днище, под них была подложена листва. Во время бури часть камней для облегчения корабля можно было выбросить.
Торговые корабли выглядели иначе. Они казались пузатыми, потому что их корпус был – по сравнению с галерой – коротким и широким (их называли также «большими», «бокастыми» или «круглыми»). Высокие нос и корма (последняя была изогнута в виде лебединой шеи) лишь усиливали это впечатление. Соотношение ширины и длины подобных судов составляло от 1: 3 до 1: 4.
На торговом судне было не так много гребцов. Судя по изображениям, вдоль каждого борта размещались девять-десять весел, расположенных в два ряда. Их использовали в штиль или при передвижении в гавани. Порой, когда ветер стихал, сами моряки садились за весла. Обычно же судно подвигалось вперед силою ветра, а для этого на мачте, расположенной в центре палубы, крепили большой четырехугольный парус – основной движитель корабля. Его можно было развернуть по ветру. На носу, наклонно к нему, располагалась еще одна мачта с небольшим четырехугольным парусом, который использовали для маневрирования. Рулевое устройство состояло из двух длинных кормовых весел. Управиться с ними мог один человек. Палубных надстроек на корабле не было. Все помещения для моряков и пассажиров, а также вместительный трюм для груза находились под палубой.
От такого судна ждали не быстрого хода, а большой грузоподъемности и остойчивости. Торговый корабль должен был заходить в мелководные бухты и не садиться на мель. Двигались такие корабли лишь в дневное время и по возможности старались не удаляться от берега, заходя во встречные гавани за продовольствием и свежей водой. Именно поэтому финикийцы обустраивали колонии вдоль всего побережья Средиземного моря. Впрочем, они плавали и в открытых водах.

Финикийцы имели обыкновение развешивать вдоль бортов щиты, как в последствии делали викинги
Корабли, предназначенные для походов в дальние страны, на – пример в Испанию, были довольно большими. Внутри имелись каюты для отдыха пассажиров. Размеры самых крупных судов (до 50 метров) ограничивались не только конструктивными трудностями, но и размерами гаваней, где они могли бы остановиться.
Естественные порты были маленькими; искусственно расширять их было сложно. Так, площадь внутренней гавани Библа, огражденной молами, никогда не превышала полутора гектаров. Со временем это обусловило отставание Библа от соседних Тира и Сидона. Например, в Сидоне площадь гавани составляла около семи гектаров. Здесь хватало места сотне торговых кораблей средних размеров. Тирские порты с самого начала были приспособлены для стоянки длинных боевых судов. Обычно их попросту вытаскивали на пологий песчаный берег, что было нетрудно сделать, ведь осадка этих кораблей составляла всего метр.
Финикийцы вытаскивали корабли по «рельсам» – рядам шлифованных камней, которые поливали оливковым маслом. По ним тянули лодку на канатах. Подобные «рельсы» найдены на Кипре, в Ларнаке, где в древности находился финикийский город Китий. Кроме того, на берегу предусматривали специальные постройки, в которых стояли корабли, защищенные от непогоды. Все это делалось потому, что надолго оставлять в воде деревянные суда было нельзя, иначе их корпус становился добычей различных жучков.
Восторженное описание торгового финикийского корабля оставил пророк Иезекииль: «Из Сенирских кипарисов устроили все помосты твои; брали с Ливана кедр, чтобы сделать на тебе мачты; из дубов Васанских делали весла твои; скамьи твои делали из букового дерева, с оправою из слоновой кости с островов Киттимс-ких. Узорчатые полотна из Египта употреблялись на паруса твои и служили флагом; голубого и пурпурового цвета ткани с островов Элиса были покрывалом твоим» (Иез. 27,5 – 7).
Небольшие рыбачьи шлюпки назывались «конями». На этих хрупких суденышках финикийские рыбаки плавали даже вдоль африканских берегов. Свое название они получили за то, что их носовая часть, а иногда и корма, напоминала конскую голову. До финикийцев подобная традиция украшать судно существовала у эгейских народов, издавна сравнивавших корабли с конями. Недаром у Гомера говорится:
Нужно ль
Было вверяться ему кораблям, водяными конями
Быстро носящим людей мореходных по влаге пространной?
(«Одиссея», IV, 707 – 709; пер. В.А. Жуковского)
Строить подобные корабли финикийцы научились у филистимлян (пелиштим) – одного из «народов моря», расселившегося в прибрежной полосе Палестины, в том числе в Аскалоне и Газе.
По нашим представлениям, многие финикийские суда, скорее, напоминали скорлупки. Они были меньше египетских бескилевых кораблей. Ведь финикийское судно по своему принципу не могло быть длиннее ствола дерева. Однако ни в Египте, ни в Ассирии не строили таких быстрых, маневренных кораблей. Там не было и таких капитанов, как финикийские, которые, подобно критянам, могли ориентироваться в открытом море по звездам и солнцу, да и вообще знали восточную часть Средиземного моря как свои пять пальцев.
Впрочем, даже финикийцы редко отваживались пересекать море напрямик. Со временем по всему побережью Средиземного моря они создали сеть опорных пунктов – колоний, в которые заходили, отправляясь в дальнее путешествие, ведь их корабли не могли выдержать сильный шторм.
Так, пускаясь в путь в Грецию, финикийцы сперва брали курс на Кипр, оттуда шли вдоль анатолийского побережья, пока не поворачивали на Родос. Обогнув этот остров, входили в Эгейское море и теперь шли от одного островка к другому – с Телоса на Кос, Пат-мос, Икарию и так вдоль до Пелопоннеса или Дарданелл. С нашей точки зрения, это скромные успехи, но для того времени они бы ли поразительным достижением.
Финикийцы часто причаливали к берегу для пополнения запасов продовольствия и свежей питьевой воды. Их корабельные стоянки обычно находились в 40 километрах друг от друга – на расстоянии, которое можно было пройти за день, поскольку моряки, как отмечал Сабатино Москати, «предпочитали плыть днем, а ночью отдыхать».
Ночь была самым опасным временем для мореходов: во время плавания корабль мог сесть на мель или разбиться о риф, а сами моряки стать жертвами разбойников или враждебно настроенных туземцев. Если же им приходилось плыть ночью, то, чтобы не сбиться с пути, они ориентировались по Полярной звезде.
Обычно же финикийцы останавливались вечером на безлюдных островках, лежавших в небольших заливах, близ пологого берега. По словам французского археолога П. Синтаса, исследовавшего финикийские стоянки в Марокко, «я никогда не задавался вопросом, где следует приступать к раскопкам… я лишь выискивал определенный тип ландшафта – «пунический ландшафт». Что под этим подразумевается?
Защищенная гавань с пологим побережьем, куда можно было вытащить корабль. Источник пресной воды и плодородная земля, которая снабжала бы колонистов пропитанием. Известняковые отложения, необходимые для устройства скальных гробниц.
Стоит только заметить где-нибудь на южном берегу Средиземного моря скалистую бухту, утопающую в зелени, с бегущей рядом рекой или ключом, можно смело приступать к раскопкам. Наверняка здесь причаливали финикийские корабли, и можно найти следы их пребывания. Отыскав несколько подобных стоянок, можно воссоздать всю их сеть, ориентируясь на средние расстояния, которые проходили корабли того времени за день. Тот же П. Синтас с успехом продемонстрировал этот метод во время своих раскопок в Марокко в 1950 – 1952 годах.
3.3. Фирма «Баал, сыновья и Компания»
Античные авторы с трепетом и уважением описывали кипучие, многолюдные, богатые финикийские города, где можно было купить или выменять все, что душе угодно: вино и фрукты, стекло и текстиль, пурпурные одежды и папирусные свитки, медь из Кипра, серебро из Испании, олово из Британии и, конечно же, рабов и рабынь любого возраста, любой профессии. «Здесь легко осуществляется торговля, а через нее – обмен и сочетание богатств земли и моря», – писал об этом благодатном крае Помпоний Мела.
На протяжении многих веков Финикия играла ведущую роль в мировой торговле. Выгодное географическое положение позволило ее купцам активно формировать рынок того времени.
Финикийцы были прирожденными коммерсантами. «Они были посредниками по обмену всех товаров от берегов Немецкого моря, и от Испании до Малабарского берега в Индостане, – писал Теодор Моммзен. – В торговых сношениях финикияне проявили величайшее мужество, настойчивость и предприимчивость». Они с одинаковой легкостью торговали предметами как материальной, так и духовной культуры, распространяя их по всему миру, перенося «из одной страны в другую полезные открытия и изобретения» (Т. Моммзен). Они заимствовали у вавилонян искусство счета и бухгалтерии; овладели всеми искусствами и ремеслами, знакомыми жителям Передней Азии – сирийцам, хеттам; они учились у египтян и критян, и они же создали первый популярный у всех народов ойкумены алфавит. Вся наша культура зиждится на двух с половиной десятках букв, ловко сбытых финикийскими продавцами ноу-хау. Вот он, рекорд коммерции, который не превзойти: три тысячи лет как не бывало, а товар до сих пор в ходу, как новехонький. Разве что буквами теперь пестрят не полоски папируса, а экраны дисплеев.
«Народы моря» многому научили жителей Финикии: строить морские корабли, военные и торговые, открыли им секрет выплавки железа и, может быть, тайну окрашивания тканей пурпуром, известную уже жителям Угарита. Так образовался начальный капитал фирмы «Баал, сыновья и С».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29