Чуть ли не накануне старта возникла проблема у медиков: когда клеить на космонавта многочисленные датчики, сигналы которых будут служить первоисточниками информации о состоянии его организма перед полётом и в самом полёте? В самом деле, когда? Обклеить его этими датчиками накануне старта — будет хуже спать. Обклеить непосредственно перед стартом — значит, дополнительно продлить и без того немалое время пассивного ожидания. А какова цена предстартового ожидания — в авиации знают хорошо. Да и не в одной только авиации: через несколько лет после описываемых событий я прочитал книжку известного спортивного врача В.А. Геселевича, посвящённую предстартовым состояниям спортсменов, и узнал, что даже в спорте (где цена удачи и неудачи существенно другая, чем в авиации и космосе) эта проблема существует в полной мере.
Спор о датчиках в конце концов решили компромиссно: часть из них наклеили на Гагарина накануне старта, и, несмотря на это, спал он в ночь с одиннадцатого на двенадцатое апреля отменно.
Но это был лишь один из множества возникавших в те дни вопросов, так сказать, сугубо частного характера. Вопросов, решение которых — пусть даже не всегда стопроцентно оптимальное — не могло решающим образом повлиять на успех предстоящего дела.
А такие — решающие! — вопросы тоже существовали. Отмахнуться от них было невозможно… Но столь же невозможно было в то время и сколько-нибудь уверенно ответить на них…
Центральным из вопросов подобного рода был, вне всякого сомнения, вопрос о том, как будет себя чувствовать в космосе человек. Не отразятся ли непривычные факторы космического полёта — та же невесомость, например, — на его работоспособности?
Точно ответить на этот и многие ему подобные вопросы не мог на всем белом свете никто. А отсутствие точных ответов закономерно вызывает поток предположений — осторожных и смелых, правдоподобных и парадоксальных, робких и высказываемых весьма безапелляционно, словом, всяких.
Были среди этого потока предположений и, скажем прямо, устрашающие. Дюссельдорфское издательство «Эгон», например, выпустило работу немецкого учёного Трёбста, в которой высказывалось опасение, что под действием «космического ужаса» (появился, как видите, и такой термин) космонавт утратит способность к разумным действиям, вследствие чего не только не сможет управлять системами корабля, но и причинит самому себе вред, вплоть до «самоуничтожения». Вот так — ни больше ни меньше — самоуничтожения!..
Но, видимо, не так уж ошибался философ древности, утверждавший, что «все уже было». Не знаю, правда, как насчёт «всего», но то, о чем мы сейчас говорим, действительно было — в авиации. В первые годы её развития имевшие хождение взгляды на то, что может и чего не может человек в полёте, тоже не всегда отличались безоблачным оптимизмом.
Один из моих старших коллег, известный лётчик-испытатель С.А. Корзинщиков, рассказал однажды историю о том, как в стародавние времена был изобретён некий авиационно-штурманский прибор, при пользовании которым требовалось производить в полёте какие-то астрономические наблюдения. Насколько я понимаю, это был один из первых вариантов широко распространённого в будущем прибора — авиационного секстанта. Но тогда, чтобы получить компетентную оценку вновь созданного инструмента, решено было запросить мнение специалиста-астронома. Такой специалист — седобородый профессор (Корзинщиков широким жестом показывал, какая длинная была у профессора борода) — был быстро найден, но в ответ на высказанную ему просьбу сказал, что дать оценку прибора затрудняется, ибо никогда в жизни не летал и не представляет себе условий работы человека в полёте.
Устранить этот пробел в биографии учёного мужа было несложно. Его привезли на аэродром, облачили в лётное обмундирование, посадили в открытую наблюдательскую кабину двухместного самолёта, привязали, как положено, ремнями и прокатили, сделав два плавных круга над аэродромом. Вынутый после посадки из кабины, профессор на вопросы о своём самочувствии ответствовал несколько невнятно, а своё представленное назавтра письменное заключение об интересовавшем организаторов этой экспертизы приборе начал словами: «Ужас и смятение, неминуемо овладевающие человеком в состоянии полёта, полностью исключают возможность выполнения каких бы то ни было наблюдений. А потому полагаю…»
Анекдот это или факт? Я думаю, все-таки анекдот. Правда, Корзинщиков клялся, что факт, но делал это с таким преувеличенно честным выражением лица, с каким истинных происшествий не рассказывают. Да и по существу дела: точке зрения этого профессора можно было противопоставить мнение многих других людей, в то время уже успешно летавших и не ощущавших при этом «ужаса и смятения». Так что для подлинного факта тут набирается многовато натяжек.
Но, возвращаясь к профессору Трёбсту и его единомышленникам, нужно заметить, что их мрачные предположения приходилось опровергать, исходя лишь из соображений чисто умозрительных: сослаться на чей-либо опыт было невозможно. Их ещё не существовало на земле, обладателей такого опыта.
Вообще тут — в который уж раз — всплыла старая проблема, сопутствующая разного рода дискуссиям, обсуждениям, научным и техническим спорам. Почему-то в их ходе всякие гипотезы, предположения, опасения могут быть высказаны по принципу: «А вдруг…», «Но ведь не исключено, что…», «А что если…» — опровергать же каждое такое, пусть полностью высосанное из пальца высказывание положено аргументированно, доказательно, с привлечением экспериментальных данных или расчётов… Нет, я не противник интуитивных гипотез, включая самые экстравагантные. Пусть существуют. Но тогда, наверное, имеет не меньшее право на существование и принцип, провозглашённый симпатичной хозяйкой последних страниц журнала «Юность» Галкой Галкиной: «Каков вопрос — таков ответ»…
И тем не менее просто так взять да отмахнуться от высказываний профессора Трёбста в преддверии первого полёта человека в космос было трудно. Очень уж жизненно важен был сам предмет обсуждения. Нужно было эти высказывания продумать и оценить хотя бы умозрительно.
Правда, надо сказать, что среди советских учёных и инженеров — участников создания и пуска «Востока» — подобные крайние точки зрения хождения не имели. Насчёт «самоуничтожения» речь не шла… Но при распределении функций между космонавтом и автоматическими устройствами космического корабля кое-кто из наших исследователей был явно склонен с большим доверием взирать на последние.
В какой-то степени подобные взгляды были объяснимы: на них наталкивала сама история развития ракетной техники, которая, в отличие от техники авиационной, записала в свой актив первые решительные успехи благодаря созданию полностью автоматических, беспилотных летательных аппаратов.
И подобно тому как на борт самолёта автоматические устройства стали приходить лишь на определённом этапе развития авиационной техники, так и сейчас — на определённом этапе развития техники космической — предстоял приход человека на борт заатмосферного летательного аппарата. Самолетчики, привыкшие к ручному управлению, поглядывали на первые автопилоты не без некоторого недоверия. Ракетчики примерно с такой же опаской взирали даже на те, в общем, скромные возможности, которыми располагал космонавт для воздействия на ход полёта космического корабля «Восток».
Конкретно эта позиция нашла вещественное отражение в том, что переход в случае необходимости от автоматического управления кораблём «Восток» к управлению ручному был намеренно обставлен дополнительными сложностями. Обнаружив отказ автоматики, космонавт должен был преодолеть специальный «логический замок» — набрать на шестикнопочном пульте определённое трехзначное число (то есть нажать в заданной последовательности три оцифрованные кнопки из имеющихся шести) — и лишь после этого мог включить ручное управление. Нечто похожее ставят теперь в подъездах городских домов. Гагарин, его дублёр Титов и вся первая шестёрка будущих космонавтов надёжно освоили эту операцию на специальном стенде-тренажёре. В этом я был уверен полностью, благо занимался с ними на тренажёре сам.
Но за какую-нибудь неделю до полёта «Востока», уже на космодроме, ситуация неожиданно осложнилась. Выяснилось, что, во избежание напрасного, не вызванного необходимостью включения космонавтом ручного управления, пресловутое трехзначное число предполагалось в случае надобности… сообщить космонавту по радио. Все-таки витала незримая тень профессора Трёбста над кое-кем из нас!..
И загорелся жаркий бой!
Все, кто имел отношение к методической стороне предстоящей работы, активно восстали против такого варианта.
— Давайте сравним, — говорили мы, — что более вероятно: потеря человеком способности к разумным поступкам или элементарный отказ радиосвязи, какое-нибудь там непрохождение волн, например? Вспомните хотя бы лётчика-истребителя. Тоже один, никого рядом нет, а, скажем, в ночном полёте он и не видит ничего, кроме своей кабины. И ничего, справляется…
Королев эти соображения воспринял, без преувеличения, мгновенно. Он вообще был очень скор на то, чтобы понять точку зрения оппонента (хотя порой железно непробиваем на то, чтобы с этой точкой зрения согласиться), а тут, как выразились бы дипломаты, достижению взаимопонимания дополнительно способствовало авиационное прошлое Сергея Павловича.
Немудрёно, что идея о передаче в случае необходимости «магического числа» космонавту на борт по радио была им забракована немедленно.
— Дадим ему это чёртово число с собой в запечатанном конверте, — сказал Главный.
Откровенно говоря, такое решение тоже не показалось нам стопроцентно удачным. Мало ли что там может случиться, в невесомости, — ещё уплывёт этот конверт в какой-нибудь закоулок кабины, ищи его потом! Но предпринятые нами попытки продолжить обсуждение вопроса Королев категорически пресёк:
— Все. Дело решено. Об этом уж и в Москву сообщено…
Последний довод действительно закрывал путь к дальнейшим дискуссиям: раз «сообщено», то все!
Единственно, на что удалось уговорить Сергея Павловича, это — что запечатанный конверт будет приклеен к внутренней обшивке кабины рядом с креслом космонавта. Достаточно подсунуть палец под печать и сорвать её, чтобы за раскрывшимися лепестками конверта увидеть число, написанное на его внутренней стороне.
Для реализации принятого решения Королев назначил специальную комиссию, которая должна была на месте проверить, как слушается магического числа система включения ручного управления, правильно ли оно написано в конверте, как укреплён и запечатан в присутствии означенной комиссии этот конверт, — словом, сделать все положенное, чтобы «закрыть вопрос».
Тут же таинственным шёпотом нам было названо и само число — сто двадцать пять.
Председателем комиссии был назначен генерал Каманин, а членами её — ведущий конструктор корабля Ивановский (тот самый, который незадолго до этого в популярной форме разъяснил Королеву, почему тот на имеет права объявлять ему выговор), полковник Керим Алиевич Керимов (в будущем генерал-лейтенант, многократный председатель Государственных комиссий по пускам космических кораблей) и ещё два или три человека, включая автора этой книги.
…И вот лифт поочерёдно доставляет нас на верхнюю площадку ферм обслуживания ракеты, туда, где находится круглый люк — вход во внутренность космического корабля. Отсюда, с высоты хорошего небоскрёба, открывается широкий вид на бескрайнюю, ещё не успевшую выгореть пустынную степь.
Красиво! На редкость красиво…
— Вряд ли какая-нибудь другая комиссия имеет такие бесспорные основания именовать себя «высокой», как наша, — замечает один из нас.
Все охотно соглашаются с этим лестным для собравшихся замечанием, и комиссия приступает к делу.
Я залезаю верхней половиной туловища внутрь корабля (забираться в него с ногами категорически запрещено!) и поочерёдно набираю произвольные трехзначные цифровые комбинации, которые мне подсказывают председатель и члены комиссии. Все в порядке: система блокировки знает своё дело! Я набираю подсказанные мне, а потом произвольные, первые приходящие в голову цифры: 641, 215, 335, 146, а надпись «управляй вручную» не загорается, ручное управление не включается. Но стоит набрать 125 — и система оживает!
Тут же мы убеждаемся, что все в порядке и с конвертом.
Больше нам здесь делать нечего. Можно спускаться вниз. И тут я вижу, что все члены комиссии воспринимают это с такой же неохотой, как я. Отрываться от корабля — первого пилотируемого космического корабля в истории человечества — очень не хочется!
Но дело есть дело. Мы спускаемся на землю и, вернувшись в монтажно-испытательный корпус, составляем, как оно и положено, акт обо всем, что было осмотрено, проверено и установлено нашей комиссией, которая так и осталась в устном космодромном фольклоре под наименованием «высокая».
Поставив свою подпись под актом, я побрёл в столовую.
Вроде все сделано как надо, но какое-то внутреннее неудобство не оставляет меня. Очень уж противоречит вся эта затея с запечатанным конвертом прочно въевшейся в каждого профессионального лётчика привычке заранее, до вылета, иметь в руках максимум возможной информации на все мало-мальски вероятные в полёте случаи.
Но что тут ещё можно сделать?
Не знаю, не знаю…
Неожиданно — по крайней мере, для меня — возникли на космодроме и некоторые другие вопросы, всплывшие, когда полет космического корабля с человеком на борту стал совсем уже близок: если не сегодня, то завтра.
Вот один из таких вопросов: как лучше организовать деятельность космонавта? Как помочь ему не забыть перечень и последовательность действий, которые он должен будет выполнить на разных этапах полёта: перед стартом, после выхода на орбиту, перед началом спуска и так далее? Особенно же — в случае если возникнет ситуация, деликатно именуемая «нештатной»! Высказано было несколько предложений и самым рациональным из них было признано перенесённое из опыта авиации: дать космонавту с собой карточки, в каждой из которых указать в должной последовательности все, что он обязан сделать на определённом этапе полёта или в определённой возникшей ситуации. На многоместных самолётах такие карточки находятся обычно у радиста; он же и читает их вслух каждый раз: перед запуском двигателей, перед выруливанием, перед взлётом и так далее — авиаторы называют эту процедуру «молитвой»… На космическом корабле читать подобные карточки вслух было некому. Поэтому решили сделать их перекидными, укрепив на стенке кабины в удобном для космонавта месте.
Сегодня, когда космические полёты длятся не часами, а неделями и месяцами, да и загрузка космонавтов работой стала плотна, как, пожалуй, ни в каком ином деле, наши перекидные карточки трансформировались в толстенные гроссбухи, в которых подробно расписан каждый шаг и чуть ли не каждое движение космонавта. И нелегко поверить, что прямыми предками этих гроссбухов являются наши пять-шесть маленьких перекидных карточек с несколькими пунктами — «проверить», «включить», «убедиться» и тому подобное — в каждой.
Ещё одно запомнившееся мне с тех дней совещание, в сущности, не очень подходило под это определение. Во всяком случае, насколько я понял, никто его заранее не планировал, повестку дня не намечал и состав участников не определял.
Просто Королев посмотрел на нескольких главных конструкторов и членов Госкомиссии, собравшихся для каких-то очередных согласований и уточнений, и сказал:
— Надо составить «Сообщение ТАСС».
Тут же сел за стол и начал что-то быстро набрасывать на листе бумаги Валентин Петрович Глушко — один из старейших деятелей нашего отечественного ракетостроения, в далёком прошлом организатор разработок электрических двигателей и жидкостных ракет в знаменитой ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ), руководитель и главный конструктор коллектива, создавшего беспрецедентно мощные двигатели первых двух ступеней ракеты-носителя «Востока».
Говоря о Глушко, я сейчас употребил слова «один из старейших», но, надо сказать, выглядел он на редкость моложаво, особенно если вспомнить, как много лет провёл он в первой шеренге советских ракетостроителей, как много успел в своей жизни сделать, как много трудного и тяжёлого порой преподносила ему судьба. Глушко выглядел неожиданно молодо и лицом, и спортивной осанкой, и даже в одежде явно старался не отставать от велений моды. Во всяком случае, Алексей Михайлович Исаев, посмотрев на пёстро-твидовый, с разрезом сзади («последний крик» начала шестидесятых годов) пиджак Валентина Петровича, одобрительно и даже как-то почти ласково сказал:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
Спор о датчиках в конце концов решили компромиссно: часть из них наклеили на Гагарина накануне старта, и, несмотря на это, спал он в ночь с одиннадцатого на двенадцатое апреля отменно.
Но это был лишь один из множества возникавших в те дни вопросов, так сказать, сугубо частного характера. Вопросов, решение которых — пусть даже не всегда стопроцентно оптимальное — не могло решающим образом повлиять на успех предстоящего дела.
А такие — решающие! — вопросы тоже существовали. Отмахнуться от них было невозможно… Но столь же невозможно было в то время и сколько-нибудь уверенно ответить на них…
Центральным из вопросов подобного рода был, вне всякого сомнения, вопрос о том, как будет себя чувствовать в космосе человек. Не отразятся ли непривычные факторы космического полёта — та же невесомость, например, — на его работоспособности?
Точно ответить на этот и многие ему подобные вопросы не мог на всем белом свете никто. А отсутствие точных ответов закономерно вызывает поток предположений — осторожных и смелых, правдоподобных и парадоксальных, робких и высказываемых весьма безапелляционно, словом, всяких.
Были среди этого потока предположений и, скажем прямо, устрашающие. Дюссельдорфское издательство «Эгон», например, выпустило работу немецкого учёного Трёбста, в которой высказывалось опасение, что под действием «космического ужаса» (появился, как видите, и такой термин) космонавт утратит способность к разумным действиям, вследствие чего не только не сможет управлять системами корабля, но и причинит самому себе вред, вплоть до «самоуничтожения». Вот так — ни больше ни меньше — самоуничтожения!..
Но, видимо, не так уж ошибался философ древности, утверждавший, что «все уже было». Не знаю, правда, как насчёт «всего», но то, о чем мы сейчас говорим, действительно было — в авиации. В первые годы её развития имевшие хождение взгляды на то, что может и чего не может человек в полёте, тоже не всегда отличались безоблачным оптимизмом.
Один из моих старших коллег, известный лётчик-испытатель С.А. Корзинщиков, рассказал однажды историю о том, как в стародавние времена был изобретён некий авиационно-штурманский прибор, при пользовании которым требовалось производить в полёте какие-то астрономические наблюдения. Насколько я понимаю, это был один из первых вариантов широко распространённого в будущем прибора — авиационного секстанта. Но тогда, чтобы получить компетентную оценку вновь созданного инструмента, решено было запросить мнение специалиста-астронома. Такой специалист — седобородый профессор (Корзинщиков широким жестом показывал, какая длинная была у профессора борода) — был быстро найден, но в ответ на высказанную ему просьбу сказал, что дать оценку прибора затрудняется, ибо никогда в жизни не летал и не представляет себе условий работы человека в полёте.
Устранить этот пробел в биографии учёного мужа было несложно. Его привезли на аэродром, облачили в лётное обмундирование, посадили в открытую наблюдательскую кабину двухместного самолёта, привязали, как положено, ремнями и прокатили, сделав два плавных круга над аэродромом. Вынутый после посадки из кабины, профессор на вопросы о своём самочувствии ответствовал несколько невнятно, а своё представленное назавтра письменное заключение об интересовавшем организаторов этой экспертизы приборе начал словами: «Ужас и смятение, неминуемо овладевающие человеком в состоянии полёта, полностью исключают возможность выполнения каких бы то ни было наблюдений. А потому полагаю…»
Анекдот это или факт? Я думаю, все-таки анекдот. Правда, Корзинщиков клялся, что факт, но делал это с таким преувеличенно честным выражением лица, с каким истинных происшествий не рассказывают. Да и по существу дела: точке зрения этого профессора можно было противопоставить мнение многих других людей, в то время уже успешно летавших и не ощущавших при этом «ужаса и смятения». Так что для подлинного факта тут набирается многовато натяжек.
Но, возвращаясь к профессору Трёбсту и его единомышленникам, нужно заметить, что их мрачные предположения приходилось опровергать, исходя лишь из соображений чисто умозрительных: сослаться на чей-либо опыт было невозможно. Их ещё не существовало на земле, обладателей такого опыта.
Вообще тут — в который уж раз — всплыла старая проблема, сопутствующая разного рода дискуссиям, обсуждениям, научным и техническим спорам. Почему-то в их ходе всякие гипотезы, предположения, опасения могут быть высказаны по принципу: «А вдруг…», «Но ведь не исключено, что…», «А что если…» — опровергать же каждое такое, пусть полностью высосанное из пальца высказывание положено аргументированно, доказательно, с привлечением экспериментальных данных или расчётов… Нет, я не противник интуитивных гипотез, включая самые экстравагантные. Пусть существуют. Но тогда, наверное, имеет не меньшее право на существование и принцип, провозглашённый симпатичной хозяйкой последних страниц журнала «Юность» Галкой Галкиной: «Каков вопрос — таков ответ»…
И тем не менее просто так взять да отмахнуться от высказываний профессора Трёбста в преддверии первого полёта человека в космос было трудно. Очень уж жизненно важен был сам предмет обсуждения. Нужно было эти высказывания продумать и оценить хотя бы умозрительно.
Правда, надо сказать, что среди советских учёных и инженеров — участников создания и пуска «Востока» — подобные крайние точки зрения хождения не имели. Насчёт «самоуничтожения» речь не шла… Но при распределении функций между космонавтом и автоматическими устройствами космического корабля кое-кто из наших исследователей был явно склонен с большим доверием взирать на последние.
В какой-то степени подобные взгляды были объяснимы: на них наталкивала сама история развития ракетной техники, которая, в отличие от техники авиационной, записала в свой актив первые решительные успехи благодаря созданию полностью автоматических, беспилотных летательных аппаратов.
И подобно тому как на борт самолёта автоматические устройства стали приходить лишь на определённом этапе развития авиационной техники, так и сейчас — на определённом этапе развития техники космической — предстоял приход человека на борт заатмосферного летательного аппарата. Самолетчики, привыкшие к ручному управлению, поглядывали на первые автопилоты не без некоторого недоверия. Ракетчики примерно с такой же опаской взирали даже на те, в общем, скромные возможности, которыми располагал космонавт для воздействия на ход полёта космического корабля «Восток».
Конкретно эта позиция нашла вещественное отражение в том, что переход в случае необходимости от автоматического управления кораблём «Восток» к управлению ручному был намеренно обставлен дополнительными сложностями. Обнаружив отказ автоматики, космонавт должен был преодолеть специальный «логический замок» — набрать на шестикнопочном пульте определённое трехзначное число (то есть нажать в заданной последовательности три оцифрованные кнопки из имеющихся шести) — и лишь после этого мог включить ручное управление. Нечто похожее ставят теперь в подъездах городских домов. Гагарин, его дублёр Титов и вся первая шестёрка будущих космонавтов надёжно освоили эту операцию на специальном стенде-тренажёре. В этом я был уверен полностью, благо занимался с ними на тренажёре сам.
Но за какую-нибудь неделю до полёта «Востока», уже на космодроме, ситуация неожиданно осложнилась. Выяснилось, что, во избежание напрасного, не вызванного необходимостью включения космонавтом ручного управления, пресловутое трехзначное число предполагалось в случае надобности… сообщить космонавту по радио. Все-таки витала незримая тень профессора Трёбста над кое-кем из нас!..
И загорелся жаркий бой!
Все, кто имел отношение к методической стороне предстоящей работы, активно восстали против такого варианта.
— Давайте сравним, — говорили мы, — что более вероятно: потеря человеком способности к разумным поступкам или элементарный отказ радиосвязи, какое-нибудь там непрохождение волн, например? Вспомните хотя бы лётчика-истребителя. Тоже один, никого рядом нет, а, скажем, в ночном полёте он и не видит ничего, кроме своей кабины. И ничего, справляется…
Королев эти соображения воспринял, без преувеличения, мгновенно. Он вообще был очень скор на то, чтобы понять точку зрения оппонента (хотя порой железно непробиваем на то, чтобы с этой точкой зрения согласиться), а тут, как выразились бы дипломаты, достижению взаимопонимания дополнительно способствовало авиационное прошлое Сергея Павловича.
Немудрёно, что идея о передаче в случае необходимости «магического числа» космонавту на борт по радио была им забракована немедленно.
— Дадим ему это чёртово число с собой в запечатанном конверте, — сказал Главный.
Откровенно говоря, такое решение тоже не показалось нам стопроцентно удачным. Мало ли что там может случиться, в невесомости, — ещё уплывёт этот конверт в какой-нибудь закоулок кабины, ищи его потом! Но предпринятые нами попытки продолжить обсуждение вопроса Королев категорически пресёк:
— Все. Дело решено. Об этом уж и в Москву сообщено…
Последний довод действительно закрывал путь к дальнейшим дискуссиям: раз «сообщено», то все!
Единственно, на что удалось уговорить Сергея Павловича, это — что запечатанный конверт будет приклеен к внутренней обшивке кабины рядом с креслом космонавта. Достаточно подсунуть палец под печать и сорвать её, чтобы за раскрывшимися лепестками конверта увидеть число, написанное на его внутренней стороне.
Для реализации принятого решения Королев назначил специальную комиссию, которая должна была на месте проверить, как слушается магического числа система включения ручного управления, правильно ли оно написано в конверте, как укреплён и запечатан в присутствии означенной комиссии этот конверт, — словом, сделать все положенное, чтобы «закрыть вопрос».
Тут же таинственным шёпотом нам было названо и само число — сто двадцать пять.
Председателем комиссии был назначен генерал Каманин, а членами её — ведущий конструктор корабля Ивановский (тот самый, который незадолго до этого в популярной форме разъяснил Королеву, почему тот на имеет права объявлять ему выговор), полковник Керим Алиевич Керимов (в будущем генерал-лейтенант, многократный председатель Государственных комиссий по пускам космических кораблей) и ещё два или три человека, включая автора этой книги.
…И вот лифт поочерёдно доставляет нас на верхнюю площадку ферм обслуживания ракеты, туда, где находится круглый люк — вход во внутренность космического корабля. Отсюда, с высоты хорошего небоскрёба, открывается широкий вид на бескрайнюю, ещё не успевшую выгореть пустынную степь.
Красиво! На редкость красиво…
— Вряд ли какая-нибудь другая комиссия имеет такие бесспорные основания именовать себя «высокой», как наша, — замечает один из нас.
Все охотно соглашаются с этим лестным для собравшихся замечанием, и комиссия приступает к делу.
Я залезаю верхней половиной туловища внутрь корабля (забираться в него с ногами категорически запрещено!) и поочерёдно набираю произвольные трехзначные цифровые комбинации, которые мне подсказывают председатель и члены комиссии. Все в порядке: система блокировки знает своё дело! Я набираю подсказанные мне, а потом произвольные, первые приходящие в голову цифры: 641, 215, 335, 146, а надпись «управляй вручную» не загорается, ручное управление не включается. Но стоит набрать 125 — и система оживает!
Тут же мы убеждаемся, что все в порядке и с конвертом.
Больше нам здесь делать нечего. Можно спускаться вниз. И тут я вижу, что все члены комиссии воспринимают это с такой же неохотой, как я. Отрываться от корабля — первого пилотируемого космического корабля в истории человечества — очень не хочется!
Но дело есть дело. Мы спускаемся на землю и, вернувшись в монтажно-испытательный корпус, составляем, как оно и положено, акт обо всем, что было осмотрено, проверено и установлено нашей комиссией, которая так и осталась в устном космодромном фольклоре под наименованием «высокая».
Поставив свою подпись под актом, я побрёл в столовую.
Вроде все сделано как надо, но какое-то внутреннее неудобство не оставляет меня. Очень уж противоречит вся эта затея с запечатанным конвертом прочно въевшейся в каждого профессионального лётчика привычке заранее, до вылета, иметь в руках максимум возможной информации на все мало-мальски вероятные в полёте случаи.
Но что тут ещё можно сделать?
Не знаю, не знаю…
Неожиданно — по крайней мере, для меня — возникли на космодроме и некоторые другие вопросы, всплывшие, когда полет космического корабля с человеком на борту стал совсем уже близок: если не сегодня, то завтра.
Вот один из таких вопросов: как лучше организовать деятельность космонавта? Как помочь ему не забыть перечень и последовательность действий, которые он должен будет выполнить на разных этапах полёта: перед стартом, после выхода на орбиту, перед началом спуска и так далее? Особенно же — в случае если возникнет ситуация, деликатно именуемая «нештатной»! Высказано было несколько предложений и самым рациональным из них было признано перенесённое из опыта авиации: дать космонавту с собой карточки, в каждой из которых указать в должной последовательности все, что он обязан сделать на определённом этапе полёта или в определённой возникшей ситуации. На многоместных самолётах такие карточки находятся обычно у радиста; он же и читает их вслух каждый раз: перед запуском двигателей, перед выруливанием, перед взлётом и так далее — авиаторы называют эту процедуру «молитвой»… На космическом корабле читать подобные карточки вслух было некому. Поэтому решили сделать их перекидными, укрепив на стенке кабины в удобном для космонавта месте.
Сегодня, когда космические полёты длятся не часами, а неделями и месяцами, да и загрузка космонавтов работой стала плотна, как, пожалуй, ни в каком ином деле, наши перекидные карточки трансформировались в толстенные гроссбухи, в которых подробно расписан каждый шаг и чуть ли не каждое движение космонавта. И нелегко поверить, что прямыми предками этих гроссбухов являются наши пять-шесть маленьких перекидных карточек с несколькими пунктами — «проверить», «включить», «убедиться» и тому подобное — в каждой.
Ещё одно запомнившееся мне с тех дней совещание, в сущности, не очень подходило под это определение. Во всяком случае, насколько я понял, никто его заранее не планировал, повестку дня не намечал и состав участников не определял.
Просто Королев посмотрел на нескольких главных конструкторов и членов Госкомиссии, собравшихся для каких-то очередных согласований и уточнений, и сказал:
— Надо составить «Сообщение ТАСС».
Тут же сел за стол и начал что-то быстро набрасывать на листе бумаги Валентин Петрович Глушко — один из старейших деятелей нашего отечественного ракетостроения, в далёком прошлом организатор разработок электрических двигателей и жидкостных ракет в знаменитой ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ), руководитель и главный конструктор коллектива, создавшего беспрецедентно мощные двигатели первых двух ступеней ракеты-носителя «Востока».
Говоря о Глушко, я сейчас употребил слова «один из старейших», но, надо сказать, выглядел он на редкость моложаво, особенно если вспомнить, как много лет провёл он в первой шеренге советских ракетостроителей, как много успел в своей жизни сделать, как много трудного и тяжёлого порой преподносила ему судьба. Глушко выглядел неожиданно молодо и лицом, и спортивной осанкой, и даже в одежде явно старался не отставать от велений моды. Во всяком случае, Алексей Михайлович Исаев, посмотрев на пёстро-твидовый, с разрезом сзади («последний крик» начала шестидесятых годов) пиджак Валентина Петровича, одобрительно и даже как-то почти ласково сказал:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41