Открывается движение поездов от Прохладной до Шарданово…
Из Прохладной до Минеральных Вод направляется техническая разведка, цель которой – проверить состояние пути и установить размеры разрушений. Военные инженеры Молчан и Назаренко тщательно исследуют мосты. Воентехник Степанов снимает на пленку общий вид разрушенных мостов и железнодорожных сооружений.
На одном из участков комиссия заметила, что пути уже перешиты.
– Кто же мог это сделать? – удивленно произносит инженер Молчан. – Ведь наших подразделений здесь еще не было.
Скоро все выясняется. Железнодорожник из группы, занимающейся ремонтными работами, рассказывает:
– Как только фашисты отступили, приехал капитан Кашкин, собрал нас и сказал, что надо делать. Два пути мы уже перешили, третий заканчиваем. Пока подойдут бойцы, станция будет готова.
За станцией члены технической комиссии встретили большую группу женщин, расчищавших основание подорванного моста.
– Кто вам это поручил?
– Капитан Кашкин.
Еще много раз на других станциях и разъездах железнодорожники и колхозники, вышедшие помогать войскам, повторяли фамилию капитана. Он оказался не только техническим разведчиком, но и организатором восстановления. Откликнувшееся на его призыв население оказало неоценимую услугу восстановителям.
В развалины и пепелища превратили гитлеровцы железнодорожное хозяйство. Убыток, нанесенный отступающими фашистами дороге имени К. Е. Ворошилова, исчисляется двумя миллиардами рублей в довоенных ценах. Казалось, даже для временного восстановления потребуются многие месяцы. Но фронт с каждым днем уходил все дальше на запад. Ему нужны были пополнения, оружие, боеприпасы, продукты питания, обмундирование. И делалось все возможное для скорейшего возобновления движения.
Благодаря героическим усилиям железнодорожных войск, спецформирований НКПС и работников дороги пошли первые поезда на участках Богословская – Армавир – 23 января, Армавир – Кавказская – 29 января, Кавказская – Тихорецкая – 30 января, Кавказская – Ставрополь – 21 января, Тихорецкая – Кущевка – 1 февраля, Кавказская – Краснодар – 12 февраля, через Батайский узел – 6 февраля, через Ростовский узел и на участке Ростов – Зверево–14 февраля.
Восстановление железных дорог на освобожденных территориях осуществлялось, как правило, в три очереди.
При первой очереди производились: укладка главного пути, восстановление мостов (постоянное или временное, в зависимости от степени разрушения), минимального количества путей на станциях и узлах, устройство временной связи, водоснабжения, электроснабжения, временных станционных зданий и других сооружений, с тем чтобы как можно быстрее открыть движение поездов по участку, хотя бы с невысокой скоростью.
Во вторую очередь восстанавливались устройства паровозного, вагонного и энергетического хозяйства. Сооружения приводились в состояние, гарантирующее нормальное движение поездов. Такой объем восстановительных работ должен был обеспечить заданную пропускную способность без ограничения скорости движения.
Третья очередь предусматривала полное восстановление железных дорог до существовавшей ранее пропускной способности.
В середине января, когда фронт уже подошел вплотную к Армавиру, восстановители значительно отстали от передовых частей. Воины-железнодорожники из прославленной 1-й гвардейской бригады, входившей в состав УВВР-20, в неимоверно трудных условиях за сутки укладывали более 12 километров пути, но этого было недостаточно в условиях высоких темпов наступления Красной Армии. Отставание восстановительных передовых частей создавало большие трудности для снабжения войск. Мобилизация местных железнодорожников и населения позволила довести темп восстановления до 15 километров в сутки. Но и этого было мало.
Работать приходилось в невероятно сложных условиях. Во время восстановления моста через реку Камбилеевка на участке Дарг-Кох – Эльхотово гвардии рядовые А. Д. Коростылев и В. И. Бакуменко при установке среднего быка 8 часов находились в ледяной воде. Ночью работали при свете костров и факелов. Нередко концы подорванных рельсов приходилось рубить простым зубилом. Январская стужа, поземки и метели не щадили людей, но они все выдержали.
Особого внимания требовало восстановление мостов через Дон на участке Батайск – Ростов, построенных перед первой мировой войной. Здесь не осталось ни одной целой опоры. Надо было начинать с расчистки русла от завалов, которые остались после уничтожения этих переправ отступающими фашистами. Отсутствие мостов задерживало открытие движения на линии, имеющей большое значение для снабжения наступающих частей и соединений Южного, Юго-Западного и Воронежского фронтов.
Восстановление моста через Дон у Ростова
Наркомат путей сообщения командировал на эти объекты заместителя наркома И. Д. Гоциридзе для координации всех работ, проводимых железнодорожными войсками, спецформированиями НКПС и подразделениями дороги. Для решения неотложных вопросов по строительству мостов 13 марта 1943 года прибыли командующий Южным фронтом генерал-полковник Р. Я. Малиновский и начальник железнодорожных войск Красной Армии генерал-майор технических войск Н. А. Просвиров. Командование установило срок выполнения этих работ 650 часов. Восстановители уложились в 614 часов, досрочно справившись с исключительно важным заданием. Строительство началось 5 марта, а 29 – по мостам пошли поезда.
Противник ожесточенно бомбил строящиеся переправы во время и после их восстановления. По три и более налетов в сутки совершали на мосты вражеские самолеты. Налеты бывали массированные, в каждом из них участвовало, как правило, несколько звеньев бомбардировщиков. Только за один день 10 мая 1943 года противник сбросил на мосты через Дон 240 бомб. Но даже самые ожесточенные бомбардировки не останавливали движения поездов по ним более чем на несколько часов.
Одновременно с восстановлением мостов железнодорожники уложили новый путь от Батайска до Ростова и фактически заново построили Аксайский обход Ростовского узла. С большим энтузиазмом трудились работники дороги и жители Батайска, чтобы возродить железнодорожный узел, по праву названный «воротами Кавказа». Уже к 1 мая вступила в строй южная механизированная горка сортировочной станции. Быстро восстанавливались и другие сооружения узла.
В конце марта, к моменту пропуска первого поезда через возрожденные мосты, был завершен и первый этап восстановительных работ на всем протяжении главного хода дороги имени К. Е. Ворошилова от Минеральных Вод до Ростова.
Части и соединения УВВР-20 под командованием генерал-майора технических войск Н. В. Борисова, УВВР-8 – генерал-майора технических войск И. С. Картенева и УВВР-12 – генерал-директора пути и строительства III ранга П. М. Зернова вели восстановление железных дорог все весенние и летние месяцы, пока шла подготовка к штурму «Голубой линии» (оборонительных рубежей противника, созданных на подступах к Таманскому полуострову, между Азовским и Черным морями) и к освобождению Новороссийска. Огромную помощь им оказали работники военно-эксплуатационного отделения № 125 и железнодорожники Кавказа. Коллективы магистралей имени К. Е. Ворошилова (начальник дороги Д. М. Калабухов), Орджоникидзевской (начальник дороги X. Т. Восканов), Закавказской (начальник дороги Г. С. Кикнадзе) прилагали огромные усилия к возрождению хозяйства железных дорог.
Со второй половины марта потребности фронтов в перевозках стали удовлетворяться полнее. К 20 марта на Северо-Кавказский фронг было доставлено 148 вагонов боеприпасов, более пяти тысяч тонн горючего, большое количество винтовок, пулеметов и других материальных средств.
Объем перевозочной работы в 1943 году на железной дороге имени К. Е. Ворошилова был еще невелик – четверть от уровня довоенного, 1940 года. Но в этом году фронт уже получил 160 тысяч вагонов с различными грузами. Воинские перевозки составляли половину всей перевозочной работы магистрали.
Самоотверженно трудились работники дороги, порой совершая героические поступки. До последнего часа перед первым оставлением Ростова советскими войсками в 1941 году руководил эвакуацией и заградительными работами начальник дороги А. И. Нецветай. Фашисты зверски убили его у трамвайного Гемерницкого моста. В те тяжелые дни погибли также начальник дистанции пути А. П. Клочков, начальник пассажирского вагонного депо Л. М. Бродский и другие. Многие из них посмертно были награждены высокими правительственными наградами, в том числе А. И. Нецветай – орденом Ленина.
Труженики Закавказской дороги прилагали немало усилий для бесперебойной доставки фронту боеприпасов и горючею, продовольствия и людских резервов. В Батуми снабжались топливом корабли Черноморского флота. Непрерывным потоком из Баку шли маршруты с нефтепродуктами. Чиатурская марганцевая руда направлялась на металлургические заводы для выплавки стали.
В небывало короткие сроки в трудных условиях была достроена черноморская железнодорожная линия, позволившая открыть сквозное движение из Закавказья в Краснодарский край.
Родина высоко оценила самоотверженный труд железнодорожников.
Президиум Верховного Совета СССР за успешное восстановление стальных путей Указом от 13 сентября 1943 года наградил: орденами Ленина П. М. Зернова, И. С. Картенева, командира 15-й железнодорожной бригады В. В. Безвесильного и начальника ВОСО фронта П. И. Румянцева. Орденов Красного Знамени были удостоены заместитель наркома И. Д. Гоциридзе, командиры бригад В. И. Рогатко и В. А. Чигарков, Трудового Красного Знамени – Н. В. Борисов, начальник службы пути С. В. Мальцев, Красной Звезды – Д. М. Калабухов, X. Т. Восканов. Орденами и медалями были награждены и многие другие работники.
Г. С. Кикнадзе – начальник Закавказской железной дороги (1939–1954), Герой Социалистического Труда
А. И. Нецветай – начальник железной дороги имени К. Е. Ворошилова (1938–1941)
Позднее за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства высокого звания Героя Социалистического Труда удостоены: начальник Закавказской железной дороги Г. С. Кикнадзе, машинисты паровозов депо Тбилиси Закавказской дороги Н. В. Геладзе, Ш. Ф. Кохреидзе, А. В. Циклаури, депо Ленинакан А. М. Хачатурян, депо Баку Ф. К. Агаев, депо Гудермес Орджоникидзевской железной дороги М. И. Радченко, электромеханик Котляревской дистанции сигнализации и связи Орджоникидзевской дороги А. Ф. Папура.
ВОЗРОЖДЕНИЕ МАГИСТРАЛЕЙ ДОНБАССА
Освобождение Донбасса – важнейшего угольного бассейна страны – началось сразу после победы советских войск в Сталинградской битве, а завершилось после сражения на Курской дуге. К началу марта 1943 года Красная Армия очистила от врага почти всю Ворошиловградскую область, около 40 городов и железнодорожных станций в северо-восточной части Сталинской (ныне Донецкой) области.
Газета «Правда» 5 февраля 1943 года сообщала:
«Взят крупнейший узел Красный Лиман. Мы не узнали станцию. Мы помним залитые светом депо, мастерские, мчавшиеся на север составы с углем, симфонию паровозных гудков. Сейчас все недвижимо тут, снегом занесены развалины корпусов, одиночные вагоны застряли на развороченных путях.
Население Красного Лимана хлебнуло много горя: его морили голодом, угоняли в Германию, обирали до нитки.
Немцы недавно схватили на улице 12 человек и тут же расстреляли. Среди расстрелянных 7 женщин.
Когда части Красной Армии подходили к Красному Лиману, полицейские пытались поджечь хлебные склады. Этому помешали рабочие депо…»
Семь месяцев хозяйничали гитлеровцы в этом крупном узле, они пытались возобновить движение поездов. Пригнали сюда специальное железнодорожное подразделение, но не наладили работу. Советские патриоты срывали планы фашистов.
К началу марта 1943 года была освобождена часть Северо-Донецкой дороги, фронт проходил по рекам Северский Донец – Миус. Управление Северо-Донецкой дороги во главе с П. Ф. Кривоносом находилось в районе блокпоста 122-го километра линии Ворошиловград – Миллерово. Командный пункт Ворошиловградского отделения движения разместился в Кондращевской-Новой, штаб Дебальцевского отделения – в Должанской, Краснолиманского – в Купянске, Попаснянского – в Сватово. Старобельское и Купянское отделения были полностъю очищены от врага и выполняли основной объем воинских перевозок. Другие отделения освобождены лишь частично.
Все усилия направлялись на возрождение железной дороги. Первыми начали работы воины-железнодорожники 5-го Управления военно-восстановительных работ.
Ворошиловградская областная парторганизация сразу же взяла дело восстановления транспорта под неослабный контроль. Горячо откликнулись донбассовцы на призыв обкома партии принять активное участие в восстановительных работах и тем самым помочь Красной Армии в разгроме фашистских оккупантов. Все было подчинено боевой задаче. На промышленных предприятиях заказы железнодорожников на детали и оборудование считались первоочередными.
На восстановление железнодорожного участка Ворошиловград – Валуйки в феврале и марте выходили тысячи трудящихся Старобельского, Белокуракинского и Троицкого районов. Каждый день на трассе трудились до 400 человек из Ново-Айдарского района. Строительные отряды, как правило, возглавляли первые секретари райкомов партии или председатели райисполкомов. На многих перегонах воины-железнодорожники и местное население работали днем и ночью. Обогревались у костров и снова за лом, лопату, кирку, костыльный молоток.
Враг полностью вывел из строя Ворошиловградский узел. Железнодорожные подходы к городу подорваны. Создали штаб по восстановлению, который возглавили начальник отделения движения И. Л. Ковалевский и секретарь узлового парткома П. В. Григоров. В первую очередь следовало восстановить мост через станционные пути. Специалисты подсчитали – потребуется месяц. Пришли на помощь более тысячи рабочих городских предприятий. Уложились в две недели. Особенно много потрудились работники пути во главе с начальником дистанции И. И. Губриченко.
Для сооружения более крупных мостов через реки Лугань в Ворошиловграде и Северский Донец в районе станции Кондрашевская-Новая на заводе имени Октябрьской революции укомплектовали мостопоезд в составе 780 рабочих. На заводе изготовляли мостовые конструкции. Действовали две монтажно-строительные бригады. Колхозники Лугано-Станичного района доставляли материалы на строительные площадки. Железнодорожная часть подполковника Г. Бочарникова в исключительно короткие сроки забивала сваи и монтировала рамные опоры. Мост через Северский Донец построили за 20 дней.
Восстановительные работы первой очереди на участке Купянск – Рубежное 13-я и 27-я железнодорожные бригады УВВР-5 под командованием полковника В. С. Петрова и полковника Н. С. Цветкова производили с 1 по 10 марта 1943 года. Не ожидая военных восстановителей, железнодорожники и местное население на участке Сватово – Рубежное своими силами заготовили лес и пролетные строения, доставили их к месту работы и скоростными методами отремонтировали шесть малых мостов и 60 километров пути, наладили водоснабжение.
Коллективы рубежанских заводов с участием специалистов-железнодорожников отремонтировали два паровоза и 40 вагонов. Налаживалось движение поездов.
Но сдерживало пропуск воинских эшелонов на передовые позиции восстановление крупного моста на перегоне Сватово – Гончаровка. Сюда прибыли работники пути, военные восстановители. Трудились круглосуточно. Недоставало технических средств. Людям приходилось работать в студеной воде. Через 12 дней в сторону Лисичанска, к фронту, пошли один за другим поезда.
За 50 дней вместе с воинами-железнодорожниками и спецформированиями НКПС коллектив Северо-Донецкой магистрали уложил более 700 километров главного пути, восстановил много мостов, станционных путей, устройств сигнализации и связи, объектов водоснабжения. С начала марта пошли первые поезда с вооружением, боеприпасами и продовольствием к линии фронта. Страна стала получать донецкий уголь. К 10 мая 1943 года Донбасс был надежно связан с железнодорожной сетью страны по всем шести отвоеванным направлениям.
По требованиям военного командования надлежало срочно продвинуть на север составы с грузами для фронта. Участок Старобельск – Валуйки еще не полностью был принят от восстановителей. Заместитель начальника службы движения В. И. Миргород, руководитель распорядительного отдела той же службы М. П. Богаченко и старший диспетчер-графист Г. И. Кальма разработали для участка Старобельск – Валуйки уплотненный график движения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
Из Прохладной до Минеральных Вод направляется техническая разведка, цель которой – проверить состояние пути и установить размеры разрушений. Военные инженеры Молчан и Назаренко тщательно исследуют мосты. Воентехник Степанов снимает на пленку общий вид разрушенных мостов и железнодорожных сооружений.
На одном из участков комиссия заметила, что пути уже перешиты.
– Кто же мог это сделать? – удивленно произносит инженер Молчан. – Ведь наших подразделений здесь еще не было.
Скоро все выясняется. Железнодорожник из группы, занимающейся ремонтными работами, рассказывает:
– Как только фашисты отступили, приехал капитан Кашкин, собрал нас и сказал, что надо делать. Два пути мы уже перешили, третий заканчиваем. Пока подойдут бойцы, станция будет готова.
За станцией члены технической комиссии встретили большую группу женщин, расчищавших основание подорванного моста.
– Кто вам это поручил?
– Капитан Кашкин.
Еще много раз на других станциях и разъездах железнодорожники и колхозники, вышедшие помогать войскам, повторяли фамилию капитана. Он оказался не только техническим разведчиком, но и организатором восстановления. Откликнувшееся на его призыв население оказало неоценимую услугу восстановителям.
В развалины и пепелища превратили гитлеровцы железнодорожное хозяйство. Убыток, нанесенный отступающими фашистами дороге имени К. Е. Ворошилова, исчисляется двумя миллиардами рублей в довоенных ценах. Казалось, даже для временного восстановления потребуются многие месяцы. Но фронт с каждым днем уходил все дальше на запад. Ему нужны были пополнения, оружие, боеприпасы, продукты питания, обмундирование. И делалось все возможное для скорейшего возобновления движения.
Благодаря героическим усилиям железнодорожных войск, спецформирований НКПС и работников дороги пошли первые поезда на участках Богословская – Армавир – 23 января, Армавир – Кавказская – 29 января, Кавказская – Тихорецкая – 30 января, Кавказская – Ставрополь – 21 января, Тихорецкая – Кущевка – 1 февраля, Кавказская – Краснодар – 12 февраля, через Батайский узел – 6 февраля, через Ростовский узел и на участке Ростов – Зверево–14 февраля.
Восстановление железных дорог на освобожденных территориях осуществлялось, как правило, в три очереди.
При первой очереди производились: укладка главного пути, восстановление мостов (постоянное или временное, в зависимости от степени разрушения), минимального количества путей на станциях и узлах, устройство временной связи, водоснабжения, электроснабжения, временных станционных зданий и других сооружений, с тем чтобы как можно быстрее открыть движение поездов по участку, хотя бы с невысокой скоростью.
Во вторую очередь восстанавливались устройства паровозного, вагонного и энергетического хозяйства. Сооружения приводились в состояние, гарантирующее нормальное движение поездов. Такой объем восстановительных работ должен был обеспечить заданную пропускную способность без ограничения скорости движения.
Третья очередь предусматривала полное восстановление железных дорог до существовавшей ранее пропускной способности.
В середине января, когда фронт уже подошел вплотную к Армавиру, восстановители значительно отстали от передовых частей. Воины-железнодорожники из прославленной 1-й гвардейской бригады, входившей в состав УВВР-20, в неимоверно трудных условиях за сутки укладывали более 12 километров пути, но этого было недостаточно в условиях высоких темпов наступления Красной Армии. Отставание восстановительных передовых частей создавало большие трудности для снабжения войск. Мобилизация местных железнодорожников и населения позволила довести темп восстановления до 15 километров в сутки. Но и этого было мало.
Работать приходилось в невероятно сложных условиях. Во время восстановления моста через реку Камбилеевка на участке Дарг-Кох – Эльхотово гвардии рядовые А. Д. Коростылев и В. И. Бакуменко при установке среднего быка 8 часов находились в ледяной воде. Ночью работали при свете костров и факелов. Нередко концы подорванных рельсов приходилось рубить простым зубилом. Январская стужа, поземки и метели не щадили людей, но они все выдержали.
Особого внимания требовало восстановление мостов через Дон на участке Батайск – Ростов, построенных перед первой мировой войной. Здесь не осталось ни одной целой опоры. Надо было начинать с расчистки русла от завалов, которые остались после уничтожения этих переправ отступающими фашистами. Отсутствие мостов задерживало открытие движения на линии, имеющей большое значение для снабжения наступающих частей и соединений Южного, Юго-Западного и Воронежского фронтов.
Восстановление моста через Дон у Ростова
Наркомат путей сообщения командировал на эти объекты заместителя наркома И. Д. Гоциридзе для координации всех работ, проводимых железнодорожными войсками, спецформированиями НКПС и подразделениями дороги. Для решения неотложных вопросов по строительству мостов 13 марта 1943 года прибыли командующий Южным фронтом генерал-полковник Р. Я. Малиновский и начальник железнодорожных войск Красной Армии генерал-майор технических войск Н. А. Просвиров. Командование установило срок выполнения этих работ 650 часов. Восстановители уложились в 614 часов, досрочно справившись с исключительно важным заданием. Строительство началось 5 марта, а 29 – по мостам пошли поезда.
Противник ожесточенно бомбил строящиеся переправы во время и после их восстановления. По три и более налетов в сутки совершали на мосты вражеские самолеты. Налеты бывали массированные, в каждом из них участвовало, как правило, несколько звеньев бомбардировщиков. Только за один день 10 мая 1943 года противник сбросил на мосты через Дон 240 бомб. Но даже самые ожесточенные бомбардировки не останавливали движения поездов по ним более чем на несколько часов.
Одновременно с восстановлением мостов железнодорожники уложили новый путь от Батайска до Ростова и фактически заново построили Аксайский обход Ростовского узла. С большим энтузиазмом трудились работники дороги и жители Батайска, чтобы возродить железнодорожный узел, по праву названный «воротами Кавказа». Уже к 1 мая вступила в строй южная механизированная горка сортировочной станции. Быстро восстанавливались и другие сооружения узла.
В конце марта, к моменту пропуска первого поезда через возрожденные мосты, был завершен и первый этап восстановительных работ на всем протяжении главного хода дороги имени К. Е. Ворошилова от Минеральных Вод до Ростова.
Части и соединения УВВР-20 под командованием генерал-майора технических войск Н. В. Борисова, УВВР-8 – генерал-майора технических войск И. С. Картенева и УВВР-12 – генерал-директора пути и строительства III ранга П. М. Зернова вели восстановление железных дорог все весенние и летние месяцы, пока шла подготовка к штурму «Голубой линии» (оборонительных рубежей противника, созданных на подступах к Таманскому полуострову, между Азовским и Черным морями) и к освобождению Новороссийска. Огромную помощь им оказали работники военно-эксплуатационного отделения № 125 и железнодорожники Кавказа. Коллективы магистралей имени К. Е. Ворошилова (начальник дороги Д. М. Калабухов), Орджоникидзевской (начальник дороги X. Т. Восканов), Закавказской (начальник дороги Г. С. Кикнадзе) прилагали огромные усилия к возрождению хозяйства железных дорог.
Со второй половины марта потребности фронтов в перевозках стали удовлетворяться полнее. К 20 марта на Северо-Кавказский фронг было доставлено 148 вагонов боеприпасов, более пяти тысяч тонн горючего, большое количество винтовок, пулеметов и других материальных средств.
Объем перевозочной работы в 1943 году на железной дороге имени К. Е. Ворошилова был еще невелик – четверть от уровня довоенного, 1940 года. Но в этом году фронт уже получил 160 тысяч вагонов с различными грузами. Воинские перевозки составляли половину всей перевозочной работы магистрали.
Самоотверженно трудились работники дороги, порой совершая героические поступки. До последнего часа перед первым оставлением Ростова советскими войсками в 1941 году руководил эвакуацией и заградительными работами начальник дороги А. И. Нецветай. Фашисты зверски убили его у трамвайного Гемерницкого моста. В те тяжелые дни погибли также начальник дистанции пути А. П. Клочков, начальник пассажирского вагонного депо Л. М. Бродский и другие. Многие из них посмертно были награждены высокими правительственными наградами, в том числе А. И. Нецветай – орденом Ленина.
Труженики Закавказской дороги прилагали немало усилий для бесперебойной доставки фронту боеприпасов и горючею, продовольствия и людских резервов. В Батуми снабжались топливом корабли Черноморского флота. Непрерывным потоком из Баку шли маршруты с нефтепродуктами. Чиатурская марганцевая руда направлялась на металлургические заводы для выплавки стали.
В небывало короткие сроки в трудных условиях была достроена черноморская железнодорожная линия, позволившая открыть сквозное движение из Закавказья в Краснодарский край.
Родина высоко оценила самоотверженный труд железнодорожников.
Президиум Верховного Совета СССР за успешное восстановление стальных путей Указом от 13 сентября 1943 года наградил: орденами Ленина П. М. Зернова, И. С. Картенева, командира 15-й железнодорожной бригады В. В. Безвесильного и начальника ВОСО фронта П. И. Румянцева. Орденов Красного Знамени были удостоены заместитель наркома И. Д. Гоциридзе, командиры бригад В. И. Рогатко и В. А. Чигарков, Трудового Красного Знамени – Н. В. Борисов, начальник службы пути С. В. Мальцев, Красной Звезды – Д. М. Калабухов, X. Т. Восканов. Орденами и медалями были награждены и многие другие работники.
Г. С. Кикнадзе – начальник Закавказской железной дороги (1939–1954), Герой Социалистического Труда
А. И. Нецветай – начальник железной дороги имени К. Е. Ворошилова (1938–1941)
Позднее за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства высокого звания Героя Социалистического Труда удостоены: начальник Закавказской железной дороги Г. С. Кикнадзе, машинисты паровозов депо Тбилиси Закавказской дороги Н. В. Геладзе, Ш. Ф. Кохреидзе, А. В. Циклаури, депо Ленинакан А. М. Хачатурян, депо Баку Ф. К. Агаев, депо Гудермес Орджоникидзевской железной дороги М. И. Радченко, электромеханик Котляревской дистанции сигнализации и связи Орджоникидзевской дороги А. Ф. Папура.
ВОЗРОЖДЕНИЕ МАГИСТРАЛЕЙ ДОНБАССА
Освобождение Донбасса – важнейшего угольного бассейна страны – началось сразу после победы советских войск в Сталинградской битве, а завершилось после сражения на Курской дуге. К началу марта 1943 года Красная Армия очистила от врага почти всю Ворошиловградскую область, около 40 городов и железнодорожных станций в северо-восточной части Сталинской (ныне Донецкой) области.
Газета «Правда» 5 февраля 1943 года сообщала:
«Взят крупнейший узел Красный Лиман. Мы не узнали станцию. Мы помним залитые светом депо, мастерские, мчавшиеся на север составы с углем, симфонию паровозных гудков. Сейчас все недвижимо тут, снегом занесены развалины корпусов, одиночные вагоны застряли на развороченных путях.
Население Красного Лимана хлебнуло много горя: его морили голодом, угоняли в Германию, обирали до нитки.
Немцы недавно схватили на улице 12 человек и тут же расстреляли. Среди расстрелянных 7 женщин.
Когда части Красной Армии подходили к Красному Лиману, полицейские пытались поджечь хлебные склады. Этому помешали рабочие депо…»
Семь месяцев хозяйничали гитлеровцы в этом крупном узле, они пытались возобновить движение поездов. Пригнали сюда специальное железнодорожное подразделение, но не наладили работу. Советские патриоты срывали планы фашистов.
К началу марта 1943 года была освобождена часть Северо-Донецкой дороги, фронт проходил по рекам Северский Донец – Миус. Управление Северо-Донецкой дороги во главе с П. Ф. Кривоносом находилось в районе блокпоста 122-го километра линии Ворошиловград – Миллерово. Командный пункт Ворошиловградского отделения движения разместился в Кондращевской-Новой, штаб Дебальцевского отделения – в Должанской, Краснолиманского – в Купянске, Попаснянского – в Сватово. Старобельское и Купянское отделения были полностъю очищены от врага и выполняли основной объем воинских перевозок. Другие отделения освобождены лишь частично.
Все усилия направлялись на возрождение железной дороги. Первыми начали работы воины-железнодорожники 5-го Управления военно-восстановительных работ.
Ворошиловградская областная парторганизация сразу же взяла дело восстановления транспорта под неослабный контроль. Горячо откликнулись донбассовцы на призыв обкома партии принять активное участие в восстановительных работах и тем самым помочь Красной Армии в разгроме фашистских оккупантов. Все было подчинено боевой задаче. На промышленных предприятиях заказы железнодорожников на детали и оборудование считались первоочередными.
На восстановление железнодорожного участка Ворошиловград – Валуйки в феврале и марте выходили тысячи трудящихся Старобельского, Белокуракинского и Троицкого районов. Каждый день на трассе трудились до 400 человек из Ново-Айдарского района. Строительные отряды, как правило, возглавляли первые секретари райкомов партии или председатели райисполкомов. На многих перегонах воины-железнодорожники и местное население работали днем и ночью. Обогревались у костров и снова за лом, лопату, кирку, костыльный молоток.
Враг полностью вывел из строя Ворошиловградский узел. Железнодорожные подходы к городу подорваны. Создали штаб по восстановлению, который возглавили начальник отделения движения И. Л. Ковалевский и секретарь узлового парткома П. В. Григоров. В первую очередь следовало восстановить мост через станционные пути. Специалисты подсчитали – потребуется месяц. Пришли на помощь более тысячи рабочих городских предприятий. Уложились в две недели. Особенно много потрудились работники пути во главе с начальником дистанции И. И. Губриченко.
Для сооружения более крупных мостов через реки Лугань в Ворошиловграде и Северский Донец в районе станции Кондрашевская-Новая на заводе имени Октябрьской революции укомплектовали мостопоезд в составе 780 рабочих. На заводе изготовляли мостовые конструкции. Действовали две монтажно-строительные бригады. Колхозники Лугано-Станичного района доставляли материалы на строительные площадки. Железнодорожная часть подполковника Г. Бочарникова в исключительно короткие сроки забивала сваи и монтировала рамные опоры. Мост через Северский Донец построили за 20 дней.
Восстановительные работы первой очереди на участке Купянск – Рубежное 13-я и 27-я железнодорожные бригады УВВР-5 под командованием полковника В. С. Петрова и полковника Н. С. Цветкова производили с 1 по 10 марта 1943 года. Не ожидая военных восстановителей, железнодорожники и местное население на участке Сватово – Рубежное своими силами заготовили лес и пролетные строения, доставили их к месту работы и скоростными методами отремонтировали шесть малых мостов и 60 километров пути, наладили водоснабжение.
Коллективы рубежанских заводов с участием специалистов-железнодорожников отремонтировали два паровоза и 40 вагонов. Налаживалось движение поездов.
Но сдерживало пропуск воинских эшелонов на передовые позиции восстановление крупного моста на перегоне Сватово – Гончаровка. Сюда прибыли работники пути, военные восстановители. Трудились круглосуточно. Недоставало технических средств. Людям приходилось работать в студеной воде. Через 12 дней в сторону Лисичанска, к фронту, пошли один за другим поезда.
За 50 дней вместе с воинами-железнодорожниками и спецформированиями НКПС коллектив Северо-Донецкой магистрали уложил более 700 километров главного пути, восстановил много мостов, станционных путей, устройств сигнализации и связи, объектов водоснабжения. С начала марта пошли первые поезда с вооружением, боеприпасами и продовольствием к линии фронта. Страна стала получать донецкий уголь. К 10 мая 1943 года Донбасс был надежно связан с железнодорожной сетью страны по всем шести отвоеванным направлениям.
По требованиям военного командования надлежало срочно продвинуть на север составы с грузами для фронта. Участок Старобельск – Валуйки еще не полностью был принят от восстановителей. Заместитель начальника службы движения В. И. Миргород, руководитель распорядительного отдела той же службы М. П. Богаченко и старший диспетчер-графист Г. И. Кальма разработали для участка Старобельск – Валуйки уплотненный график движения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74