Наладили перегрузку грузов из автомашин в вагоны, сократив время их нахождения на станциях.
По предложению диспетчеров В. Н. Орлова и В. С. Гусева, заместителя начальника станции К. Т. Шевченко начали формировать составы не только на станции Ладожское Озеро, но и непосредственно на станциях погрузки Костыль, Болт, Осиновец. Многие поезда стали проходить станцию Ладожское Озеро без переработки. Простой вагонов в узле сократился на несколько часов. Это было важно не только потому, что быстрее оборачивались вагоны, но и потому, что они подвергались меньшей опасности, – ведь вражеская авиация часто бомбила узел.
Все это позволило более четко выполнять производственные операции, ускорить доставку грузов, повысить ответственность людей. Умело организовывали эксплуатационную работу начальник узла К. Г. Филимонов и сменивший его В. В. Гуржин, который до войны был начальником оперативно-распорядительного отдела службы движения дороги, заместитель начальника узла В. В. Чубаров. Много инициативы и находчивости проявлял дежурный по узлу молодой инженер К. С. Симонов. Позднее он стал заместителем начальника, а затем начальником Ленинград-Московского отделения движения дороги. Четко действовали начальники станций Н. В. Ельчанинов и А. Я. Кутузов. Под непрекращающимися бомбардировками они оперативно руководили работой, не допуская сбоев в перевозках грузов для осажденного Ленинграда и эвакуации населения на Большую землю.
В. В. Чубаров – заместитель начальника Ладожского железнодорожного узла (1942–1943), начальник Ленинград-Московского отделения (1959–1963), начальник Октябрьской железной дороги (1967–1977), Герой Социалистического Труда
Ладожский узел вскоре стал образцом для всей Октябрьской дороги. Он продолжал развиваться. Изыскивались возможности освобождения узла от лишнего парка подвижного состава. По предложению начальника службы вагонного хозяйства Н. И. Ганца была организована транспортировка цистерн через озеро вплавь. Предварительно задраив крышки колпаков и заклинив колеса, цистерны спускали по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Оказавшись в озере, они всплывали и, сцепленные группами по шесть штук, буксировались к восточному берегу. Переправляли таким образом цистерны и в груженом состоянии. При этом емкости, заполненные на две трети, сохраняли необходимую плавучесть. За короткое время на восточный берег переправили 800 порожних цистерн.
Военный совет фронта 12 июля 1942 года вынес постановление о строительстве железнодорожной паромной переправы между Ладожским Озером и Кобоной. Срок установлен жесткий – 5 августа.
Проект переправы разработал инженер В. А. Чежин под руководством известного ленинградского специалиста в области строительства мостов и паромных переправ Д. М. Реховского. В качестве паромов использовали баржи водоизмещением 1600 тонн. Четыре такие баржи изготовил судостроительный завод имени А. А. Жданова. Все работы по устройству паромной переправы закончили на неделю раньше срока. Первый рейс состоялся 31 июля. В дальнейшем паромы делали по три рейса ежесуточно. В навигацию 1942 года на паромах вывезли из Ленинграда по Ладожскому озеру 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, доставили в Ленинград 809 груженых вагонов и глатформ с танками, оружием и боеприпасами.
Самоотверженно трудились моряки Ладожской флотилии под командованием контрадмирала В. С. Черокова. В навигацию второго года войны вражеские самолеты бомбили порты и корабли на Ладоге 137 раз. Зенитные орудия, установленные на тральщиках-буксирах и баржах для их защиты при налетах, накалялись иногда за рейс докрасна. Но перевозки не прекращались.
Всего по воде за навигацию перевезено около 800 тысяч тонн грузов (из них примерно половина – продовольственные), на Ленинградский фронт доставлено 290 тысяч бойцов. Вывезено из Ленинграда более 500 тысяч человек, свыше 300 тысяч тонн грузов.
В декабре 1942 года Военный совет Ленинградского фронта по указанию Государственного Комитета Обороны принял решение построить железнодорожную переправу по льду Ладожского озера между восточным и западным транспортными узлами. Запроектировали свайно-ледовую железную дорогу нормальной колеи и ледовую узкоколейную железную дорогу с укладкой рельсов на деревянном основании прямо на лед.
Погода, однако, не благоприятствовала. Ладога не замерзала. Весь декабрь ждали строители ледостава, так и не дождались. Начало строительства свайно-ледовой железной дороги перенесли на 1943 год.
Со всех концов страны непрерывным потоком шли грузы для Ленинграда и сражающихся войск; нужны были линии для пропуска направляющихся сюда поездов.
Решили продлить тупиковый путь от станции Любытино до станции Неболчи (52 километра) и тем самым соединить главный ход с линией Ленинград – Сонково – Москва. Одновременно ту же меридиальную линию Савеловского направления требовалось соединить с линией Ленинград – Вологда, построив участок Кабожа – Подборовье (94 километра). Строительству участка придавалось большое значение, так как он позволял разгрузить Вологодский железнодорожный узел и открывал кратчайший путь для составов, следующих из Москвы.
Вторым соединительным участком здесь должна была стать новостройка Будогощь – Тихвин (75 километров). На совещании в Малой Вишере во время обсуждения хода строительства с участием железнодорожников и военных начальник передвижения войск Волховского фронта заявил, что эти новостройки нужны фронту так же, как пушки.
В конце февраля 1942 года закончилось сооружение участка Кабожа – Подборовье. Беспрерывным потоком пошли по нему грузы для Ленинграда, Ленинградского и Волховского фронтов. Рамеры движения поездов на Хвойнинском отделении возросли в 4 раза против довоенных. Железнодорожники трудились в тяжелых условиях. Возобновились бомбардировки. Выходили из строя десятки паровозов, большое количество вагонов, путь Но работая по 14–16 часов в сутки, они успевали ремонтировать подвижной состав, восстанавливать пути, заготавливать дрова для паровозов. Перебоев в движении не было.
Вскоре участок Любытино – Неболчи, а потом и Тихвин – Будогощь также вошли в число действующих. В Военном совете Волховского фронта вместе со специалистами Октябрьской дороги разработали график движения поездов, определили потребности в подвижном составе на первый период перевозок.
По участкам Тихвин – Будогощь – Неболчи – Любытино – Окуловка – Малая Вишера проследовали сотни поездов с грузами для Волховского фронта.
В последние дни апреля фашисты остервенело бомбили станцию Волховстрой и подходы к ней. Бомбы попали в состав с людьми. Много раненых и убитых. Повреждено депо, станционные пути. Больше полусотни бомб сбросили на Войбокало 30 апреля. Одна упала рядом с помещением дежурного по станции. Контужен оператор С. Ф. Петров.
По-прежнему не хватало топлива для паровозов. Решили вывезти уголь из склада депо на станции Лодейное Поле. Но это топливо находилось на виду у врага, на расстоянии 200–300 метров от левого берега Свири. На правом берегу – окопы и орудийные позиции противника. Мост через реку Канома разрушен.
Ночью саперы без шума восстановили мост. Железнодорожники провели по нему паровоз с платформами, загрузили углем, не привлекая внимания противника, уехали обратно. Утром фашисты обнаружили восстановленный мост и артиллерийским огнем разрушили его. Следующей ночью все повторилось сначала. И так – пока не вывезли весь уголь.
В мае массовые налеты на Волховстрой продолжались. За сутки выходило иногда из строя по пять-шесть паровозов. Пострадали веерное депо и механический цех, секция ступенчатого депо и вагонное депо. До основания разбито здание вокзала. Разрушены и многие другие здания, при каждом налете выводились из строя пути. Но восстановители работали неустанно и перерывов в движении поездов длительностью более двух часов практически не допускали.
В Наркомате путей сообщения следили за положением дел в этом важнейшем для Ленинграда узле. Своевременно оказывалась помощь в быстрейшем восстановлении разрушенных объектов.
Восстанавливали пути обычно сами железнодорожники под руководством начальника дистанции пути А. И. Рыкова. Только при очень больших разрушениях привлекались воинские, части.
Крупнейшей проблемой явилось снабжение блокадного Ленинграда топливом. К исходу сентября 1941 года в городе оставалось угля менее месячной нормы потребности в нем электростанций. Зимой 1941/42 года стояли сильные морозы, голод и холод делали существование ленинградцев невыносимым. Выработка электроэнергии резко упала, электростанциям ребовался торф. Его доставку поручили железнодорожникам. Это было очень важное задание. Торф грузили на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный Завод и Дунай, а дрова – в основном на Ириновской и Баскеловской линиях. Чтобы увеличить перевозки, наращивали борта вагонов, а позднее построили специальные вагоны-хопперы, что позволило ускорить выгрузку торфа на электростанциях. Из вагонов-хопперов сформировали специальные торфяные поезда-вертушки. В службе движения тщательно планировали их работу. На перевозки топлива выделяли лучшие бригады.
Доставку торфа держали под контролем и ответственные работники ленинградских областного и городского комитетов партии. В то время в городском комитете партии работал А. А. Лабут – будущий начальник политотдела Октябрьской железной дороги. Его часто можно было видеть то на 5-й ГЭС, то в диспетчерской Ленинград-Финляндского отделения, то в управлении дороги.
Паровозы отапливали дровами, которые нередко заготавляли сами локомотивные бригады. Одним из инициаторов заготовки дров являлся дежурный по станции Ладожское Озеро Николай Лисицын. Неистовый в работе, весельчак, музыкант, он поддерживал боевой дух в своей смене.
В связи с выходом из строя городского водопровода заправляли паровозы водой из Невы у Финляндского вокзала или на станции Ладожское Озеро. Воду из Невы качали обычно непрерывно, чтобы не замерзли шланги. Нередко в этих пунктах железнодорожники, чаще всего женщины, проработавшие по 14–16 часов, становились в цепочку и ведрами подавали воду на паровозы.
За успешное выполнение заданий по перевозкам топлива для Ленинграда локомотивные бригады во главе со старшим машинистом В. М. Елисеевым (паровоз Эш 4375) получили приветствие ЦК ВЛКСМ. В. М. Елисеев, машинисты В. А. Еледин и А. А. Самойлов, помощники машиниста И. П. Беляев, В. У. Соболев, кочегар И. И. Жигалов и политрук паровоза Я И. Кондратьев приказом наркома путей сообщения от 1 июня 1942 года награждены знаком «Почетному железнодорожнику». Они вывезли с мест заготовок около двух миллионов тонн топлива.
Каждый ленинградец понимал, что подвоз топлива крайне затруднен, транспортные возможности ограничены и в то же время ни на минуту не должны останавливаться предприятия, работавшие для фронта.
На предприятиях города под руководством партийных организаций развернулось соревнование за максимальную экономию электроэнергии. На Ленинград-Финляндском отделении дороги инициатором соревнования стала единая комсомольско-молодежная смена, возглавляемая дежурным по отделению Валерианой Виноградовым. Работники смены в содружестве с машинистами умело продвигали поезда, вводили в расписание опаздывавшие, нередко с опережением графика на полтора-два часа доставляли торфяные вертушки. В. А. Виноградов поддерживал тесную связь с диспетчерами Ленэнерго и вместе с ними добивался того, чтобы бесперебойно подавалась электроэнергия.
ДОРОГА ПОБЕДЫ
Весь советский народ с чувством гордости и восхищения следил за героической борьбой ленинградцев и войск, защищающих город.
Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство предпринимали громадные усилия для освобождения Ленинграда от блокады. В начале зимы 1942/43 года Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение силами войск Ленинградского и Волховского фронтов прорвать блокаду.
12 января 1943 года в 9 часов 30 минут утра свыше 4,5 тысячи орудий и минометов двух фронтов обрушили на позиции врага шквал огня. Наша авиация наносила штурмовые удары по опорным пунктам, артиллерийским и минометным батареям противника.
Началась операция «Искра». После ожесточенных боев она завершилась 18 января прорывом блокады в узком выступе между Шлиссельбургом и Синявино (южнее Ладожского озера). В результате была восстановлена сухопутная связь Ленинграда с Большой землей через образовавшийся коридор шириной 8–10 километров.
«Находясь в это время в районе поселка № 1,– писал позже маршал Г. К. Жуков, – я видел, с какой радостью бросились навстречу друг другу бойцы фронтов, прорвавших блокаду. Не обращая внимания на артиллерийский обстрел противника из района Синявинских высот, солдаты обнимали друг друга. Это была воистину долгожданная радость. Прорыв блокады явился большим военно-политическим событием для всего советского народа. Планы Гитлера задушить ленинградцев голодной смертью были сорваны».
Для обеспечения операции «Искра» требовалось доставить в район военных действий 125 эшелонов, из которых 37 (1626 вагонов) поступило из тыла страны через Ладожское озеро в декабре 1942 года.
В январе 1943 года в значительных размерах выполнены внутрифронтовые оперативные перевозки войск и вооружения.
В день прорыва блокады Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве на отвоеванной вдоль южного берега Ладожского озера полосе земли, железнодорожной линии, которая соединила бы Ленинград с Волховстроем, со всей страной.
Одновременно было принято решение прекратить начавшиеся в январе работы по строительству железнодорожной переправы по льду Ладожского озера. Там к этому времени с западного берега уже забили около 12 тысяч свай. Уложили 2,5 километра нормальной стальной колеи. Узкоколейная дорога шагнула гораздо дальше – на 7,5 километра. 30 электрокопров забивали днем и ночью сваи. Связисты А. Б. Шаталова (отца будущего космонавта) – начальника специального поезда по восстановлению связи – шли впереди строителей: у них почти 65 километров проводов подвешено на столбах. Навстречу, с восточного берега, развернули работу военные строители Волховского фронта. И здесь темпы невиданные.
На следующий день, 19 января, все подразделения, занятые на строительстве свайно-ледовой дороги, передислоцировали ночью для прокладки железной дороги между станциями Шлиссельбург (на правом берегу Невы) и Поляны, находящейся на линии Мга – Волховстрой. Эту 33-километровую новостройку с большими мостами через Неву в районе Шлиссельбурга, реки Назия и Черная, с 20 малыми мостами и трубами, тремя станциями общим путевым развитием в шесть километров нужно было построить за 20 дней. Руководство работами возложили на И. Г. Зубкова, начальника УВВР-2.
Через главную водную преграду – Неву – запроектировали два моста. Первый, свайно – ледовый, предназначался для эксплуатации только в зимнее время. Второй, расположенный ниже по течению, длиной 852 метра, с разводным пролетом для пропуска больших судов в Ладожское озеро должен был служить более надежной переправой. Верхнее строение основного моста запроектировали для пропуска автомобилей, гужевого транспорта, военной техники. На нем укладывался для этой цели специальный настил из отесанных бревен.
Как в 20 дней проложить эту линию, построить такие мосты? Даже сегодня представить трудно. Но тогда строители затратили 17 дней. Работы велись одновременно с двух сторон – с запада и востока. Строительство моста через Неву и прокладку первых 10 километров линии выполняли 9-я отдельная железнодорожная бригада под командованием генерал-майора технических войск В. Е. Матишева и спецформирования НКПС: гвот-2 под руководством Д. М. Реховского, горем-10 начальник 3. М. Глезеров), мостовая колонна горем-3 Ш. А. Наринян), мостопоезд № 18 (И. А. Хлебников). Остальную часть линии сооружали 11-я отдельная железнодорожная бригада под командованием полковника Г. П. Дебольского и спецформирование НКПС (гвот-1), руководимое П. А. Трубицыным.
В конце января среди паровозных бригад Ленинград-Финляндского отделения и Волховстроевского узла развернулось соревнование за право вести первый поезд. Лучших результатов достигла бригада молодого машиниста депо Волховстрой Ивана Пироженко. Помощником у него был Виктор Дятлев, кочегаром Иван Антонов. Им было предоставлено почетное право совершить этот рейс.
В ночь на 6 февраля бригада Пироженко на празднично украшенном паровозе Э-708–64 отправилась в путь с 800 тоннами масла для ленинградцев.
На разъезде Междуречье на паровоз поднялся уполномоченный Наркомата путей сообщения на Волховстроевском узле В.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
По предложению диспетчеров В. Н. Орлова и В. С. Гусева, заместителя начальника станции К. Т. Шевченко начали формировать составы не только на станции Ладожское Озеро, но и непосредственно на станциях погрузки Костыль, Болт, Осиновец. Многие поезда стали проходить станцию Ладожское Озеро без переработки. Простой вагонов в узле сократился на несколько часов. Это было важно не только потому, что быстрее оборачивались вагоны, но и потому, что они подвергались меньшей опасности, – ведь вражеская авиация часто бомбила узел.
Все это позволило более четко выполнять производственные операции, ускорить доставку грузов, повысить ответственность людей. Умело организовывали эксплуатационную работу начальник узла К. Г. Филимонов и сменивший его В. В. Гуржин, который до войны был начальником оперативно-распорядительного отдела службы движения дороги, заместитель начальника узла В. В. Чубаров. Много инициативы и находчивости проявлял дежурный по узлу молодой инженер К. С. Симонов. Позднее он стал заместителем начальника, а затем начальником Ленинград-Московского отделения движения дороги. Четко действовали начальники станций Н. В. Ельчанинов и А. Я. Кутузов. Под непрекращающимися бомбардировками они оперативно руководили работой, не допуская сбоев в перевозках грузов для осажденного Ленинграда и эвакуации населения на Большую землю.
В. В. Чубаров – заместитель начальника Ладожского железнодорожного узла (1942–1943), начальник Ленинград-Московского отделения (1959–1963), начальник Октябрьской железной дороги (1967–1977), Герой Социалистического Труда
Ладожский узел вскоре стал образцом для всей Октябрьской дороги. Он продолжал развиваться. Изыскивались возможности освобождения узла от лишнего парка подвижного состава. По предложению начальника службы вагонного хозяйства Н. И. Ганца была организована транспортировка цистерн через озеро вплавь. Предварительно задраив крышки колпаков и заклинив колеса, цистерны спускали по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Оказавшись в озере, они всплывали и, сцепленные группами по шесть штук, буксировались к восточному берегу. Переправляли таким образом цистерны и в груженом состоянии. При этом емкости, заполненные на две трети, сохраняли необходимую плавучесть. За короткое время на восточный берег переправили 800 порожних цистерн.
Военный совет фронта 12 июля 1942 года вынес постановление о строительстве железнодорожной паромной переправы между Ладожским Озером и Кобоной. Срок установлен жесткий – 5 августа.
Проект переправы разработал инженер В. А. Чежин под руководством известного ленинградского специалиста в области строительства мостов и паромных переправ Д. М. Реховского. В качестве паромов использовали баржи водоизмещением 1600 тонн. Четыре такие баржи изготовил судостроительный завод имени А. А. Жданова. Все работы по устройству паромной переправы закончили на неделю раньше срока. Первый рейс состоялся 31 июля. В дальнейшем паромы делали по три рейса ежесуточно. В навигацию 1942 года на паромах вывезли из Ленинграда по Ладожскому озеру 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, доставили в Ленинград 809 груженых вагонов и глатформ с танками, оружием и боеприпасами.
Самоотверженно трудились моряки Ладожской флотилии под командованием контрадмирала В. С. Черокова. В навигацию второго года войны вражеские самолеты бомбили порты и корабли на Ладоге 137 раз. Зенитные орудия, установленные на тральщиках-буксирах и баржах для их защиты при налетах, накалялись иногда за рейс докрасна. Но перевозки не прекращались.
Всего по воде за навигацию перевезено около 800 тысяч тонн грузов (из них примерно половина – продовольственные), на Ленинградский фронт доставлено 290 тысяч бойцов. Вывезено из Ленинграда более 500 тысяч человек, свыше 300 тысяч тонн грузов.
В декабре 1942 года Военный совет Ленинградского фронта по указанию Государственного Комитета Обороны принял решение построить железнодорожную переправу по льду Ладожского озера между восточным и западным транспортными узлами. Запроектировали свайно-ледовую железную дорогу нормальной колеи и ледовую узкоколейную железную дорогу с укладкой рельсов на деревянном основании прямо на лед.
Погода, однако, не благоприятствовала. Ладога не замерзала. Весь декабрь ждали строители ледостава, так и не дождались. Начало строительства свайно-ледовой железной дороги перенесли на 1943 год.
Со всех концов страны непрерывным потоком шли грузы для Ленинграда и сражающихся войск; нужны были линии для пропуска направляющихся сюда поездов.
Решили продлить тупиковый путь от станции Любытино до станции Неболчи (52 километра) и тем самым соединить главный ход с линией Ленинград – Сонково – Москва. Одновременно ту же меридиальную линию Савеловского направления требовалось соединить с линией Ленинград – Вологда, построив участок Кабожа – Подборовье (94 километра). Строительству участка придавалось большое значение, так как он позволял разгрузить Вологодский железнодорожный узел и открывал кратчайший путь для составов, следующих из Москвы.
Вторым соединительным участком здесь должна была стать новостройка Будогощь – Тихвин (75 километров). На совещании в Малой Вишере во время обсуждения хода строительства с участием железнодорожников и военных начальник передвижения войск Волховского фронта заявил, что эти новостройки нужны фронту так же, как пушки.
В конце февраля 1942 года закончилось сооружение участка Кабожа – Подборовье. Беспрерывным потоком пошли по нему грузы для Ленинграда, Ленинградского и Волховского фронтов. Рамеры движения поездов на Хвойнинском отделении возросли в 4 раза против довоенных. Железнодорожники трудились в тяжелых условиях. Возобновились бомбардировки. Выходили из строя десятки паровозов, большое количество вагонов, путь Но работая по 14–16 часов в сутки, они успевали ремонтировать подвижной состав, восстанавливать пути, заготавливать дрова для паровозов. Перебоев в движении не было.
Вскоре участок Любытино – Неболчи, а потом и Тихвин – Будогощь также вошли в число действующих. В Военном совете Волховского фронта вместе со специалистами Октябрьской дороги разработали график движения поездов, определили потребности в подвижном составе на первый период перевозок.
По участкам Тихвин – Будогощь – Неболчи – Любытино – Окуловка – Малая Вишера проследовали сотни поездов с грузами для Волховского фронта.
В последние дни апреля фашисты остервенело бомбили станцию Волховстрой и подходы к ней. Бомбы попали в состав с людьми. Много раненых и убитых. Повреждено депо, станционные пути. Больше полусотни бомб сбросили на Войбокало 30 апреля. Одна упала рядом с помещением дежурного по станции. Контужен оператор С. Ф. Петров.
По-прежнему не хватало топлива для паровозов. Решили вывезти уголь из склада депо на станции Лодейное Поле. Но это топливо находилось на виду у врага, на расстоянии 200–300 метров от левого берега Свири. На правом берегу – окопы и орудийные позиции противника. Мост через реку Канома разрушен.
Ночью саперы без шума восстановили мост. Железнодорожники провели по нему паровоз с платформами, загрузили углем, не привлекая внимания противника, уехали обратно. Утром фашисты обнаружили восстановленный мост и артиллерийским огнем разрушили его. Следующей ночью все повторилось сначала. И так – пока не вывезли весь уголь.
В мае массовые налеты на Волховстрой продолжались. За сутки выходило иногда из строя по пять-шесть паровозов. Пострадали веерное депо и механический цех, секция ступенчатого депо и вагонное депо. До основания разбито здание вокзала. Разрушены и многие другие здания, при каждом налете выводились из строя пути. Но восстановители работали неустанно и перерывов в движении поездов длительностью более двух часов практически не допускали.
В Наркомате путей сообщения следили за положением дел в этом важнейшем для Ленинграда узле. Своевременно оказывалась помощь в быстрейшем восстановлении разрушенных объектов.
Восстанавливали пути обычно сами железнодорожники под руководством начальника дистанции пути А. И. Рыкова. Только при очень больших разрушениях привлекались воинские, части.
Крупнейшей проблемой явилось снабжение блокадного Ленинграда топливом. К исходу сентября 1941 года в городе оставалось угля менее месячной нормы потребности в нем электростанций. Зимой 1941/42 года стояли сильные морозы, голод и холод делали существование ленинградцев невыносимым. Выработка электроэнергии резко упала, электростанциям ребовался торф. Его доставку поручили железнодорожникам. Это было очень важное задание. Торф грузили на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный Завод и Дунай, а дрова – в основном на Ириновской и Баскеловской линиях. Чтобы увеличить перевозки, наращивали борта вагонов, а позднее построили специальные вагоны-хопперы, что позволило ускорить выгрузку торфа на электростанциях. Из вагонов-хопперов сформировали специальные торфяные поезда-вертушки. В службе движения тщательно планировали их работу. На перевозки топлива выделяли лучшие бригады.
Доставку торфа держали под контролем и ответственные работники ленинградских областного и городского комитетов партии. В то время в городском комитете партии работал А. А. Лабут – будущий начальник политотдела Октябрьской железной дороги. Его часто можно было видеть то на 5-й ГЭС, то в диспетчерской Ленинград-Финляндского отделения, то в управлении дороги.
Паровозы отапливали дровами, которые нередко заготавляли сами локомотивные бригады. Одним из инициаторов заготовки дров являлся дежурный по станции Ладожское Озеро Николай Лисицын. Неистовый в работе, весельчак, музыкант, он поддерживал боевой дух в своей смене.
В связи с выходом из строя городского водопровода заправляли паровозы водой из Невы у Финляндского вокзала или на станции Ладожское Озеро. Воду из Невы качали обычно непрерывно, чтобы не замерзли шланги. Нередко в этих пунктах железнодорожники, чаще всего женщины, проработавшие по 14–16 часов, становились в цепочку и ведрами подавали воду на паровозы.
За успешное выполнение заданий по перевозкам топлива для Ленинграда локомотивные бригады во главе со старшим машинистом В. М. Елисеевым (паровоз Эш 4375) получили приветствие ЦК ВЛКСМ. В. М. Елисеев, машинисты В. А. Еледин и А. А. Самойлов, помощники машиниста И. П. Беляев, В. У. Соболев, кочегар И. И. Жигалов и политрук паровоза Я И. Кондратьев приказом наркома путей сообщения от 1 июня 1942 года награждены знаком «Почетному железнодорожнику». Они вывезли с мест заготовок около двух миллионов тонн топлива.
Каждый ленинградец понимал, что подвоз топлива крайне затруднен, транспортные возможности ограничены и в то же время ни на минуту не должны останавливаться предприятия, работавшие для фронта.
На предприятиях города под руководством партийных организаций развернулось соревнование за максимальную экономию электроэнергии. На Ленинград-Финляндском отделении дороги инициатором соревнования стала единая комсомольско-молодежная смена, возглавляемая дежурным по отделению Валерианой Виноградовым. Работники смены в содружестве с машинистами умело продвигали поезда, вводили в расписание опаздывавшие, нередко с опережением графика на полтора-два часа доставляли торфяные вертушки. В. А. Виноградов поддерживал тесную связь с диспетчерами Ленэнерго и вместе с ними добивался того, чтобы бесперебойно подавалась электроэнергия.
ДОРОГА ПОБЕДЫ
Весь советский народ с чувством гордости и восхищения следил за героической борьбой ленинградцев и войск, защищающих город.
Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство предпринимали громадные усилия для освобождения Ленинграда от блокады. В начале зимы 1942/43 года Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение силами войск Ленинградского и Волховского фронтов прорвать блокаду.
12 января 1943 года в 9 часов 30 минут утра свыше 4,5 тысячи орудий и минометов двух фронтов обрушили на позиции врага шквал огня. Наша авиация наносила штурмовые удары по опорным пунктам, артиллерийским и минометным батареям противника.
Началась операция «Искра». После ожесточенных боев она завершилась 18 января прорывом блокады в узком выступе между Шлиссельбургом и Синявино (южнее Ладожского озера). В результате была восстановлена сухопутная связь Ленинграда с Большой землей через образовавшийся коридор шириной 8–10 километров.
«Находясь в это время в районе поселка № 1,– писал позже маршал Г. К. Жуков, – я видел, с какой радостью бросились навстречу друг другу бойцы фронтов, прорвавших блокаду. Не обращая внимания на артиллерийский обстрел противника из района Синявинских высот, солдаты обнимали друг друга. Это была воистину долгожданная радость. Прорыв блокады явился большим военно-политическим событием для всего советского народа. Планы Гитлера задушить ленинградцев голодной смертью были сорваны».
Для обеспечения операции «Искра» требовалось доставить в район военных действий 125 эшелонов, из которых 37 (1626 вагонов) поступило из тыла страны через Ладожское озеро в декабре 1942 года.
В январе 1943 года в значительных размерах выполнены внутрифронтовые оперативные перевозки войск и вооружения.
В день прорыва блокады Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве на отвоеванной вдоль южного берега Ладожского озера полосе земли, железнодорожной линии, которая соединила бы Ленинград с Волховстроем, со всей страной.
Одновременно было принято решение прекратить начавшиеся в январе работы по строительству железнодорожной переправы по льду Ладожского озера. Там к этому времени с западного берега уже забили около 12 тысяч свай. Уложили 2,5 километра нормальной стальной колеи. Узкоколейная дорога шагнула гораздо дальше – на 7,5 километра. 30 электрокопров забивали днем и ночью сваи. Связисты А. Б. Шаталова (отца будущего космонавта) – начальника специального поезда по восстановлению связи – шли впереди строителей: у них почти 65 километров проводов подвешено на столбах. Навстречу, с восточного берега, развернули работу военные строители Волховского фронта. И здесь темпы невиданные.
На следующий день, 19 января, все подразделения, занятые на строительстве свайно-ледовой дороги, передислоцировали ночью для прокладки железной дороги между станциями Шлиссельбург (на правом берегу Невы) и Поляны, находящейся на линии Мга – Волховстрой. Эту 33-километровую новостройку с большими мостами через Неву в районе Шлиссельбурга, реки Назия и Черная, с 20 малыми мостами и трубами, тремя станциями общим путевым развитием в шесть километров нужно было построить за 20 дней. Руководство работами возложили на И. Г. Зубкова, начальника УВВР-2.
Через главную водную преграду – Неву – запроектировали два моста. Первый, свайно – ледовый, предназначался для эксплуатации только в зимнее время. Второй, расположенный ниже по течению, длиной 852 метра, с разводным пролетом для пропуска больших судов в Ладожское озеро должен был служить более надежной переправой. Верхнее строение основного моста запроектировали для пропуска автомобилей, гужевого транспорта, военной техники. На нем укладывался для этой цели специальный настил из отесанных бревен.
Как в 20 дней проложить эту линию, построить такие мосты? Даже сегодня представить трудно. Но тогда строители затратили 17 дней. Работы велись одновременно с двух сторон – с запада и востока. Строительство моста через Неву и прокладку первых 10 километров линии выполняли 9-я отдельная железнодорожная бригада под командованием генерал-майора технических войск В. Е. Матишева и спецформирования НКПС: гвот-2 под руководством Д. М. Реховского, горем-10 начальник 3. М. Глезеров), мостовая колонна горем-3 Ш. А. Наринян), мостопоезд № 18 (И. А. Хлебников). Остальную часть линии сооружали 11-я отдельная железнодорожная бригада под командованием полковника Г. П. Дебольского и спецформирование НКПС (гвот-1), руководимое П. А. Трубицыным.
В конце января среди паровозных бригад Ленинград-Финляндского отделения и Волховстроевского узла развернулось соревнование за право вести первый поезд. Лучших результатов достигла бригада молодого машиниста депо Волховстрой Ивана Пироженко. Помощником у него был Виктор Дятлев, кочегаром Иван Антонов. Им было предоставлено почетное право совершить этот рейс.
В ночь на 6 февраля бригада Пироженко на празднично украшенном паровозе Э-708–64 отправилась в путь с 800 тоннами масла для ленинградцев.
На разъезде Междуречье на паровоз поднялся уполномоченный Наркомата путей сообщения на Волховстроевском узле В.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74