Работая во ВНИИЭМе заведующим лабораторией, Мнацаканян продолжал «качать права». Он осмелился даже обратится в Президиум XXVI съезда КПСС с просьбой назначить комиссию для расследования его деятельности в качестве директора НИИТП и гонений, которым он подвергался в Министерстве общего машиностроения. 9 апреля 1981 года инструктор общего отдела ЦК КПСС по телефону передал Мнацаканяну, что его письмо «осталось без последствий».
При подготовке очередного «Союза-24» в феврале 1977 года флюктуации были незначительными. Экипаж «Союза-24» (запуск 07.02.77): Виктор Горбатко и Юрий Глазков – благополучно состыковался с «Салютом-5». Страх перед флуктуациями постепенно исчез.
29 сентября 1977 года в космос была выведена очередная орбитальная станция «Салют-6». 2 октября 1977 года к «Салюту-6» отправился «Союз-25» с экипажем в составе Владимира Коваленка и Валерия Рюмина. Процесс сближения при автоматическом управлении протекал штатно. В соответствии с программой в зоне причаливания при дальности 100 метров экипаж отключил «Иглу» и перешел на ручное управление. Когда до станции оставался всего один метр, космонавты допустили отклонение продольной оси корабля на два градуса относительно номинального положения. Это было вполне допустимо. По результатам моделирования допускалось отклонение до четырех градусов. Однако всего в одном метре от станции при совершенно нормальной работе всех систем космонавтов подвели условные рефлексы, выработанные наземной тренировкой. На тренажере не было точной имитации изображения станции в поле зрения оптического визира при отклонениях оси корабля более чем на один градус. Изображение, увиденное на расстоянии в один метр при отклонении на два градуса, космонавты восприняли как «брюхо станции» – так они передали на Землю. Они остановили процесс причаливания, отошли от станции и дважды пытались выполнить процесс ручного причаливания. Обе попытки стыковки не удались по причине неадекватного восприятия истинной ситуации. В ЦУПе быстро убедились, что отведенное на стыковку топливо полностью израсходовано. Оставалось только на одну попытку спуска. Правда, был еще НЗ в так называемой резервной системе, но это уже последний шанс на случай отказа основной системы выдачи тормозного импульса.
Руководитель полета Елисеев принял решение готовить космический корабль к посадке. Однако после трех попыток ручного причаливания корабль не получил предусмотренного в логике отключения автоматической системы импульса на отход и в течение трех витков находился в опасной близости от станции. Угроза столкновения была вполне реальной. Для активного отхода надо было расходовать топливо, уменьшая гарантийный запас для возврата на Землю. В конце концов верхняя атмосфера все же притормозила станцию и космический корабль отошел на безопасное расстояние. Экипаж благополучно возвратился на Землю, не выполнив основной задачи .
Были созданы и летали, сопровождаемые восторженными откликами всех средств массовой информации, «Салют-3, -4, -5 и -6».
В 1975 году вошел в строй подмосковный Центр управления полетами. Осенью 1977 года новая станция «Салют-6» (ДОС № 5) уже управлялась из нового ЦУПа. С этой станции в космонавтике начался этап регулярных длительных пилотируемых полетов. Служба управления полетами была реорганизована. Вместо полупартизанского сборища, подобного казачьему войску, в составе нескольких сотен разноплеменных специалистов, выезжавших к Черному морю, была создана профессиональная служба с четкой структурой ответственности, разделением функций по станциям, кораблям и сменам.
Формирование профессиональной службы управления полетами, начатое Трегубом, с большим энтузиазмом завершил Алексей Елисеев. Ему принадлежит заслуга создания четкой структуры и схемы строгой ответственности на этапе подготовки и проведения полета. ГОГУ как временная межведомственная организация постепенно отмирала. Ее функции с 1974 года фактически выполнял руководитель полета – космонавт, представитель ЦКБЭМ, НПО «Энергия». Первым был Алексей Елисеев. В 1986 году на этом посту Елисеева сменил Валерий Рюмин, а с 1988 года по настоящее время руководит службой Владимир Соловьев.
Первое поколение управленцев вспоминало Евпаторийский центр управления, как потерянный рай. Черное море, километры диких песчаных пляжей, степь, покрытая весной алыми маками, дешевые сухое вино, виноград, фрукты, ласкающий морской ветерок – вся эта крымская романтика уходила в прошлое.
Мощные вычислительные машины ЦУПа практически в реальном времени в ходе сеанса связи обрабатывали телеметрию и подавали ее в доступном виде на экраны операторам по специальностям. Сменный руководитель полета мог вызвать на свой экран любой параметр и любую информацию, связанную с навигационно-баллистическим обеспечением полета или состоянием бортовой системы.
Новый центр управления полетами строили по специальному постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Государство не поскупилось на возведение и оснащение сооружения, которое по замыслу авторов должно было превзойти подобные американские центры по всем показателям.
Устинов лично курировал создание нового ЦУПа. Евпаторийский и Симферопольский ЦУПы были собственностью Министерства обороны. ЦУП в Подлипках поначалу предполагалось сделать самостоятельной организацией министерства, но затем его подчинили директору ЦНИИМаша. Афанасьев, Тюлин и Мозжорин уделяли созданию ЦУПа исключительное внимание. Мы свыклись с довольно убогими служебными сооружениями на полигонах и в центрах управления Министерства обороны. Дворцовое великолепие нового ЦУПа, особенно в той части, которая была построена специально к началу программы «Союз»-»Аполлон», с непривычки потрясала.
Мраморные ступени, покрытые ковровыми «кремлевскими» дорожками, цветные витражи, стена мозаичной космической символики, изображающая Циолковского, Королева и Гагарина, многочисленные кабинеты, уставленные мягкой мебелью, телевизорами и обилием телефонов, амфитеатр гостевых трибун, отдельный зал для Госкомиссии, Голубой зал для заседаний и пресс-конференций, кабинеты для главного конструктора, для руководителя полета, комнаты отдыха для особо высокого начальства, отдельный парадный вход, бар-буфет для иностранцев, блюстители строгого режима, проверяющие по списку допущенных, – все это поначалу давило на психику управленцев, привыкших к евпаторийской вольнице.
«Индийская гробница» – так стали именовать ту часть ЦУПа, которая предназначалась для воздействия на психику американских гостей.
– По затратам мрамора мы уступаем индийской гробнице Тадж-Махал, но по количеству пластиков и оксидированного под медь и золото алюминия намного его превзошли, – хвастался Мозжорин.
Казалось, теперь мы так вооружены, оснащены и организованы, что любые нештатные ситуации будут легко преодолены. Но человек остался человеком. В новом, построенном по последнему слову мировой науки контуре управления космическими кораблями и станциями человек как одно из звеньев этого контура сохранил право на ошибки.
По случаю 25-летнего юбилея службы управления полетами был выпущен «Краткий курс истории службы управления полетами». Этот документ свидетельствует, что руководители службы не утратили столь необходимого современному человеку чувства юмора. В «Кратком курсе…» написано, что перед каждой очередной экспедицией проводились обязательные открытые партийно-комсомольские собрания. Без них считалось вообще опасным начинать какое-либо серьезное дело. Секретарь парткома комплекса Владимир Иванович Волков, давая поручения подготовить такое собрание, говорил: «Проведем очередной партийно-комсомольский молебен о даровании нам победы…»
На этих собраниях руководители всех групп торжественно обещали не щадить живота своего и не посрамить чести службы управления. Например, Аркадий Судаченко, заканчивая свое выступление, обычно громко произносил: «Группа анализа свою задачу выполнит!» – и тихо добавлял: «Если не будет нештатных ситуаций».
Новый великолепный ЦУП не спас от нештатных ситуаций. 19 апреля 1982 года в космос была выведена орбитальная станция «Салют-7» (ДОС №5-2). До 1985 года на ней побывало семь экспедиций. С «Салютом-7» сближались и стыковались семь пилотируемых кораблей и в чисто автоматическом режиме – десять грузовых кораблей «Прогресс».
Анализируя причины нештатных аварийных ситуаций, мы убеждались, что если бы на борту космического корабля была умная вычислительная машина, она могла бы спасти нас от многих неприятностей. Самый простейший бортовой компьютер был способен отключить систему при ошибках в ручном управлении, которые допустил Береговой. Топливо было бы сохранено, и была бы возможность повторить сближение в чисто автоматическом режиме.
В описанной выше нештатной ситуации на «Союзе-15» бортовой компьютер мог бы распознать, пользуясь программою прогноза, неадекватные действительной дальности команды «Иглы», отключить систему и дать возможность Земле принять решение о дальнейших действиях.
На самом деле установка на борт космического корабля вычислительной машины, помогающей работать уже хорошо освоенной «безмашинной» системе управления, оказалась бы малоэффективной. Гораздо заманчивее было разработать принципиально новую систему, в которой БЦВМ будет не приспособленным довеском, а главным звеном, позволяющим решать проблемы управления на качественно новой основе, создать систему существенно более высокой надежности. Это и было задумано применительно к модификации кораблей «Союз», имевших заводской шифр 7К-С, а чертежей – 11Ф732. Космические корабли 7К-С в транспортном варианте, предназначенные для доставки экипажей на орбитальные станции вместо 7К-Т («Союз»), получили индекс 7К-СТ. Во время летных испытаний, начатых в 1972 году, первые пять беспилотных кораблей объявлялись «Космосами». Революционным скачком в технике управления этими кораблями было осуществление мечты о бесплатформенной инерциальной системе навигации. На БЦВМ возлагалась задача математического моделирования ориентации и движения корабля. Позиционные датчики: ИКВ и солнечный – сохранились для первичной выставки и коррекции математической модели. Основными чувствительными элементами, информация которых проходила численное интегрирование, были цифровые ДУСы и акселерометры.
Разработка идеологии системы началась в отделе Легостаева в 1968 году Бранцем, Шмыглевским и примкнувшими к ним молодыми энтузиастами, выпускниками физтеха. В их числе оказался и выпускник физтеха Михаил Черток. Окончательное решение о том, что модификация «Союза» в числе прочих новинок получит бесплатформенную систему, было принято только в 1972 году, когда появилась уверенность, что серийное производство БЦВМ может быть обеспечено. От начала разработки до первого беспилотного полета нового корабля, управляемого вычислительной машиной, прошло шесть лет!
Первый корабль 7К-С №1Л, объявленный «Космос-670», был запущен только 6 августа 1974 года. Летные испытания еще четырех беспилотных «Космосов»: «Космос-772», «Космос-869», «Космос-1001», «Космос-1074» -длились пять лет!
Только 16 декабря 1979 года стартует 7К-СТ № 6Л, которому присваивается открытое наименование «Союз Т». Беспилотный корабль в автоматическом режиме сближается и стыкуется со станцией «Салют-6», совершает совместный полет в течение 100 суток и благополучно возвращается на Землю.
Однако первая попытка автоматической стыковки с помощью БЦВМ дала осечку. Машина не то чтобы капризничала, но «взбрыкнула» в связи с тем невниманием, которое проявила «земля» к ее характеру. В программу был заложен алгоритм регулярной самопроверки БЦВМ. Она сама себе устраивала тест, чтобы выходить «на работу», будучи уверенной, что ее «туалет» в полном порядке. Этот тест длился всего пять секунд. ЦУП начал вводить в машину программное задание на сближение сразу же после включения во время этих самых святых пяти секунд. На следующий день каприз БЦВМ был учтен. И автоматическая стыковка беспилотного космического корабля «Союз Т» к станции «Салют-6» 19 декабря 1979 года прошла без замечаний.
В мае 1980 года космонавт № 2 Герман Титов как заместитель начальника ЦУКОСа дает заключение о допуске кораблей 7К-СТ к пилотируемым полетам. Первая управляющая полетом вычислительная машина получила путевку в космос, подписанную вторым космонавтом Земли – генералом Германом Титовым.
И вот, наконец, 5 июня 1980 года, через 12 лет после начала разработки, стартует 7К-СТ №7Л «Союз Т-2» с космонавтами Юрием Малышевым и Владимиром Аксеновым – первыми испытателями нового космического корабля. Непонятно почему, но в беспилотном варианте автоматические режимы сближения и стыковки проходили благополучно, а в пилотируемом полете приводили, чаще всего на участке причаливания, к прекращению автоматического режима и необходимости вмешательства человека. На дальности около 200 метров от станции «Салют-6» программа контроля сближения, заложенная в память БЦВМ, сформировала аварийное сообщение и отключила цифровой тур управления. ЦУП дал космонавтам разрешение на ручное управление причаливанием. Наземное расследование происшедшего показало, что машина осуществляла динамический контроль за параметрами сближения и прогнозировала их изменения. Прогноз БЦВМ расходился с реальным движением. Стало быть, машина решила, что процесс ненормальный, выдала команду «авария» и выключила систему автоматического управления. Машина была не виновата. Виноваты были люди, на этот раз люди новой профессии – программисты. Алгоритмы управления требовали большую скорость сближения, чем была на самом деле. Изменения чертежей на изготовление любых деталей ракеты или космического корабля, любые изменения электрических схем обязательно оформлялись «извещениями на изменения». В зависимости от причин и последствий такие изменения обязательно подписывались авторами, их начальниками, ведущим конструктором, а в острых ситуациях – и главным конструктором.
Изменения программно-математического обеспечения по своим последствиям могли быть куда значительнее изменений электрической схемы или конструкции. На конструкцию и схемы существовали комплекты чертежно-технической документации, учтенной по всей строгости государственных стандартов. Оригиналы хранились в архивах, и каждое изменение строго регистрировалось в соответствии с правилами ведения технической документации. В этот чуть ли не со времен петровской артиллерии строгий порядок врывается нечто нематериальное, нигде не учтенное, непонятное – программно-математическое обеспечение.
По этому поводу возникали острые разговоры между службами Елисеева и Легостаева.
– Мы должны готовить операторов ЦУПа и космонавтов, пользуясь учтенными документами: чертежами, схемами описаниями. По всем системам корабля это у нас есть. Но когда доходит до управления движением, нам объясняют, что теперь надо изучать не приборы, а алгоритмы и программы. Мы готовы, но покажите их. Оказывается, они в лучшем случае в записных книжках разработчиков, вносимые в них изменения каждый идеолог хранит в своей памяти. И это еще хорошо. А иногда мне говорят, что человек в командировке или отпуске, а без него никто вспомнить «программную вставку» не способен, – примерно с такими, вполне законными, претензиями обращался ко мне Елисеев.
Прошло два года, пока на этом поприще был наведен некоторый порядок.
В первые годы появления бортовых цифровых вычислительных машин авторы алгоритмов и программ сами себе были и архивариусами, и исполнителями изменений, которые вводили в память машины. Споров, суматохи и всякого рода ЧП по этому поводу было много.
Математическое обеспечение требовалось совершенствовать, дополнять и улучшать по замечаниям после каждого полета.
Отлетали «Союз Т-3» и «Союз Т-4» к «Салюту-6», «Союз Т-5» – к «Салюту-7». На «Союзе Т-6» машина снова решила предупредить, что давно пора навести строгий порядок в данных, по которым программные вундеркинды пытаются ее «дрессировать».
На «Союзе Т-6», запущенном 24 июня 1982 года, полетели космонавты Владимир Джанибеков, Александр Иванченков и француз Жан Лу Кретьен. На гостевых трибунах ЦУПа – десятки корреспондентов, иностранных гостей, в том числе посол Франции и сопровождающие его дипломаты. О нашем начальстве уже и говорить нечего. Как-никак первого в истории космонавтики француза запускают в космос на советском космическом корабле.
С непосредственно причастными к этому ответственному историческому событию я находился в ЦУПе у экранов, отражающих ход процесса сближения. Группы специалистов по сближению и стыковке, чтобы не мешать другим и чтобы другие не мешали им, вынесли свои рабочие места из общего зала управления в отдельную комнату на втором этаже.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76