Здесь выложена электронная книга Дневник гауптмана люфтваффе автора по имени Липферт Гельмут. На этой вкладке сайта web-lit.net вы можете скачать бесплатно или прочитать онлайн электронную книгу Липферт Гельмут - Дневник гауптмана люфтваффе.
Размер архива с книгой Дневник гауптмана люфтваффе равняется 343.65 KB
Дневник гауптмана люфтваффе - Липферт Гельмут => скачать бесплатную электронную книгу
доп. вычитка — Faiber
«Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942—1945»: Центрполиграф; 2006
ISBN 5-9524-2188-1
Оригинал: Helmut Lipfert, “Das Tagebuch des Hauptmann Lipfert”
Перевод: Михаил Зефиров
Аннотация
Гельмут Липферт, летчик-истребитель люфтваффе, рассказывает о своей службе на Восточном фронте в 52-й истребительной эскадре. Немецкий ас высоко оценивает мастерство советских летчиков и технические достоинства наших самолетов, в особенности Ил-2. Детально, со знанием дела он описывает воздушные бои, сравнивает возможности «Мессершмитов» и советских самолетов, оценивает их вооружение и уязвимые места.
Автор воссоздает фронтовые будни пилотов, рассказывает о работе технического персонала по обслуживанию самолетов, описывает сложности освоения новых машин, тренировочные вылеты и все воздушные сражения, в которых ему довелось участвовать.
Глава 1
ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА НА ВОСТОКЕ
Начиная с первых налетов бомбардировщиков и истребителей на аэродромы в Белоруссии в ранние утренние часы 22 июня 1941 г. и кончая кровопролитными атаками с бреющего полета русских колонн, двигавшихся по дорогам Силезии и затем у ворот Берлина в 1945 г., действия германских люфтваффе на Востоке определялись исключительно потребностями армии и, таким образом, носили тактический характер. Кроме того, Верховное командование люфтваффе уже в самом начале кампании на Востоке допустило ужасную ошибку. В момент немецкого нападения советские военно-воздушные силы находились в процессе модернизации, большая часть имевшихся на аэродромах самолетов принадлежала к устаревающим типам и потому, естественно, уступала более современной авиации. Люфтваффе действительно преуспели в причинении огромного ущерба советской авиации, атаковав ее фронтовые аэродромы. Очевидно, что существенную роль в этом успехе сыграл фактор внезапности.
Командование люфтваффе полагало, что этот потрясающий удар по советским авиационным подразделениям покончит с военно-воздушными силами врага. Но немцы очень сильно недооценили своего противника. Первоначально не было никаких сомнений в том, что они владели превосходством в воздухе, но скоро стало очевидно, что их вылеты совсем не были прогулочными полетами — за первые четыре недели кампании в России люфтваффе потеряли почти 1300 самолетов.
На момент начала операции «Барбаросса» в распоряжении люфтваффе имелись 59 немецких истребительных эскадрилий общей численностью 720 самолетов, которым противостояли 2000 советских истребителей. Менее 15 процентов русских самолетов были самых последних моделей. Временами в ожесточенных боях 1941 г. преобладал лишь один истребитель — И-16 «Rata». Это был маленький, короткий и толстый, чрезвычайно маневренный одноместный истребитель, который республиканцы достаточно успешно использовали против Легиона «Кондор» в Испании. «Rata» все еще была опасна, в чем смог убедиться не один пилот из JG3, JG27 и JG51. Самым большим преимуществом этого истребителя была способность разворачиваться практически на пятачке, которая позволяла ему превзойти в маневре намного более скоростные немецкие самолеты.
Оправившись от первого шока, Советский Союз сразу же начал делать все возможное, чтобы увеличить производство и создать новые модели самолетов, особенно истребителей, которые отвечали требованиям фронта. Скорость, с которой Советы это делали, была более чем впечатляющей. Прошло совсем немного времени, и немецкие летчики-истребители начали понимать, что враг становится все более достойным, и не только в части техники. Значительно повысилась и квалификация советских летчиков. К лету 1943 г. истребительная авиация советских военно-воздушных сил снова имела более 3000 самолетов; соотношение между численностью немецких и советских истребителей теперь составляло 1:5. Этот процесс развивался без помех со стороны немцев, поскольку люфтваффе не имели флота стратегических бомбардировщиков, который мог бы разрушить русское производство, сосредоточенное вдали от фронта. Неспособность люфтваффе к стратегическим действиям стала одной из причин немецкого поражения на Востоке.
Даже сегодня многие рассматривают войну в воздухе на Восточном фронте как детскую игру благодаря высокому уровню мастерства ведущих немецких пилотов. Они сравнивают ее с трудными сражениями на Западе и с самоотверженными действиями ПВО рейха. Однако простое сравнение фактов недостаточно объективно. Условия в небе над необъятной Россией значительно отличались от условий на Западе. Немецкие летчики-истребители никоим образом не имели дело с второсортным противником. К концу войны множество русских пилотов, особенно из элитных гвардейских истребительных частей, могли похвастаться общим числом побед, значительно превышавшим показатели западных асов. Во главе списка стоял генерал-майор Иван Кожедуб, который в общей сложности сбил 62 немецких самолета.
Одно из решающих поражений на Востоке люфтваффе понесли в ходе сражения за Сталинград — только истребительная авиация потеряла 120 машин, — и существенно, что для прикрытия транспортных самолетов, приземлявшихся и взлетавших в кольце окружения, имелась только одна-единственная «эскадрилья ПВО района» (остатки 4./JG3 в Питомнике). В середине 1943 г., приблизительно через шесть месяцев после трагедии на Волге, превосходство в воздухе окончательно перешло к советским летчикам. В конце войны соотношение численности немецких и советских истребителей составляло 1:15. Советским усилиям содействовали целые эскадрильи истребителей английского и американского производства, которые поставлялись в рамках программы ленд-лиза.
И все же общее число побед некоторых немецких летчиков-истребителей продолжало расти: 150 или даже 200 побед больше не были чем-то необычным. Поскольку русские в целом действовали массами, немецкие летчики-истребители на Востоке имели намного лучшие шансы атаковать и сбить вражеский самолет, чем их коллеги на Западе, в Средиземноморье или в Африке. Другая причина заключается в том, что на русском фронте, в отличие от других театров военных действий, немецкие истребители летали главным образом маленькими группами, обычно парами или звеньями, а иногда даже поодиночке, и были гораздо более мобильными с точки зрения тактики. Предпочтительной тактикой была так называемая «свободная охота», которая велась на Восточном фронте гораздо шире, чем на других театрах военных действий. Часто летчики-истребители выполняли по несколько вылетов за день, поскольку вражеский самолет можно было иногда обнаружить фактически уже через минуту после взлета.
Если на начальной стадии войны доминировала «Rata», то затем до самого конца боевых действий такой машиной стал Ил-2, самолет непосредственной поддержки войск на поле боя (штурмовик), появившийся на фронте в больших количествах. Едва ли есть немецкий летчик-истребитель, который не говорил бы об этом самолете с уважением. Броня Ил-2 была почти непробиваема штатным вооружением, и его можно было сбить лишь атакой снизу, попаданием в маслорадиатор.
Удивительно высоко число немецких истребителей, которые разбились из-за попадания в них обломков сбитых вражеских самолетов. В других случаях они сталкивались с подбитым самолетом или были таранены самолетом, который только что сбили. Не один немецкий пилот лишился жизни таким образом. В этих фактах можно увидеть еще одну характеристику воздушной войны на Востоке. С одной стороны, пилоты обеих армий пытались подобраться к врагу как можно ближе, и в результате большинство побед одерживалось в ближнем бою, а с другой стороны, столкновения происходили на относительно малой высоте, что не всегда позволяло спастись, используя парашют.
Звено Новотны, Дёбеле, Радемахера и Шноррера стало одним из наиболее успешных в люфтваффе. Эти четыре летчика-истребителя, служившие в I./JG54, в течение 1942—1943 гг. одержали на Востоке в общей сложности более 470 побед. Лейтенант Антон Дёбеле погиб в России 11 ноября 1943 г., в то время как майор Новотны погиб 8 ноября 1944 г., летая на реактивном истребителе Ме-262 в составе ПВО рейха.
К сожалению, советские исторические исследования не приводят детальную информацию о потерях боевой техники, по которой можно было бы провести сравнение успехов и потерь. Русские понесли невообразимо высокие потери, но то же самое можно сказать и о немецкой истребительной авиации. В общей сложности три истребительные эскадры — JG51, JG52 и JG54, — которые провели на Восточном фронте большую часть своего существования, потеряли погибшими и пропавшими без вести приблизительно тысячу пилотов. К этому надо прибавить такое же количество погибших и пропавших без вести из других подразделений, которые действовали на Восточном фронте в различные промежутки времени, таких как JG3, JG5, JG27, JG53 и JG77.
И в заключение еще одна важная деталь: подобно своим товарищам на Западе, немецкие летчики-истребители на Востоке до самого конца делали все, что было в их силах.
Вернер Гирбиг
Глава 2
ПЕРВЫЙ ОПЫТ
Прощальное выступление командира, майора Андреса, близилось к завершению. Большинство пилотов уже получили назначения в различные эскадры. Вместе с другими остававшимися я ждал своей очереди. Трое из нас должны были остаться в качестве летчиков-инструкторов. В 26 лет я был там самым старым пилотом. Из-за этого я должен был остаться в тылу? Я во что бы то ни стало хотел участвовать в боях как летчик-истребитель, доказать, чего я стою, и кое-чего добиться! Я мог бы закричать от радости, когда услышал: «Лейтенант Липферт, вы назначены в Jagdgeschwader 52. Вы должны выехать в Краков в качестве командира группы пилотов, направленных на Восточный фронт. Передовой центр управления сообщит вам, в каком районе действует ваша часть». Я добился этого! Через несколько дней мой «отряд» и я достигли Кракова. Мое продвижение на фронт внезапно прервалось на аэродроме. Это ясно показало мне, что никогда нельзя ничего делать в спешке, особенно в авиации. Можно было увидеть множество самолетов, ожидавших перегонки на фронт, но постоянная плохая погода в последующие дни сделала невозможными любые вылеты. Наконец, она улучшилась. Через некоторое время мой «Мессершмит» (Bf-109G-2) был готов. Но ни один из нас, подающих надежды летчиков, никогда не летал на Bf-109G-2. Мое сердце отчаянно колотилось во время двух тренировочных взлетов. Подобно другим пилотам, мне пришлось овладевать машиной в воздухе и приземляться уже одним целым с нею. Было очевидно, что наше обучение как летчиков-истребителей было слишком коротким и что мы были недостаточно квалифицированны. Доказательством этого может служить тот факт, что только три пилота из моей группы достигли фронта до начала 1943 г. Десять других летчиков отправились в свои подразделения в марте 1943 г. после того, как совершили серию аварийных посадок. Четверо из тех, кто поднялся в воздух, никогда не достигли места своего назначения.
2 декабря 1942 г. в 12.27 я вылетел из Кракова во Львов (Лемберг) вместе с лейтенантами Дейнертом, Курцем, Облезером и Пульсом и унтер-офицерами Ландграфом и Обетом.
Общая нервозность спала, когда мы после взлета, выполняя широкий круг над аэродромом, наконец, собрались вместе. Затем мы увеличили скорость и легли на курс.
Краков лежал далеко позади нас. Я сравнил карту с видом земли внизу и начал, как говорят пилоты, «выверять свой курс». Я выровнял свой «Мессершмит» параллельно железнодорожной линии, чтобы сравнить направление своего полета с расчетным курсом. Приблизительно он был таким же, как эта железнодорожная линия, ведшая в направлении Львова. Я взлетел одним из последних и догнал других уже почти над Пшемыслем. Они цепочкой пролетели точно над городом и затем над железнодорожной линией. Не подозревая ни о чем, я последовал за ними, пока случайный взгляд на компас не показал мне, что мы на неправильном курсе. Мы, как предполагалось, должны были лететь на восток, но наше направление было почти западным! Я толкнул вперед рычаг сектора газа и пролетел мимо других вперед, пока не оказался на траверзе лидера группы; покачивая своими крыльями и показывая большим пальцем назад, я попытался предупредить его об ошибке. Затем я развернулся и направился назад к Пшемыслю. Другие нерешительно последовали за мной.
Скоро мы снова были над городом, и с воздуха было чертовски трудно найти правильную линию. Со станции выходило пять или шесть железнодорожных линий. Я набрал высоту, чтобы получить лучший обзор, и, наконец, нашел нужную железнодорожную линию и направился прочь от Пшемысля.
Местом нашего назначения, как планировалось, был Львов. «Старики» в Кракове были очень удивлены, когда мы заявили, что хотим лететь лишь во Львов, а не в Проскуров. Их расчеты основывались на уровне собственных навыков, а не на нашем. До Львова было 300 километров и еще 225 километров до Проскурова. Новичок мог преодолеть их, только если он не тратил время впустую и летел точно назначенным курсом на правильной высоте. Когда же я приближался ко Львову, красная лампа уже горела, сигнализируя, что топлива у меня осталось на десять минут. О Проскурове не могло быть и речи.
Хотя это был незнакомый аэродром, приземление прошло достаточно хорошо, даже несмотря на то, Что я повторно должен был начать набор высоты и уйти на второй круг. Я приземлился во Львове точно в 13.55.
Сложные метеорологические условия не позволили нам немедленно продолжить путь, и прошло три дня, прежде чем мы снова поднялись в воздух. Наши ряды немного поредели. Несколько пилотов были вынуждены остаться во Львове из-за технических проблем. Другие слишком надолго задержались со взлетом, и я в одиночку взял курс на Винницу, наш следующий пункт назначения. Лишь лейтенант Курц вскоре последовал за мной.
8 декабря я снова взлетел один и взял курс на Запорожье. Я летел только по компасу, без наземных ориентиров, которые бы направляли меня. Чем дальше я летел, тем сильнее ощущал растущее беспокойство, тем более что нижняя кромка облачности снижалась и скоро должно было начать темнеть. Я был уверен только в одном: рано или поздно я обязан достичь большой реки — Днепра. И там, если позволят облака, я должен был найти Запорожье.
Неожиданно гул двигателя стал каким-то странным. Внезапно мой самолет стал чуждым монстром, внушающим страх — страх неизвестности. Нижняя кромка облаков опускалась. Видимость ухудшилась. Когда облака начали почти касаться земли, я с тяжелым сердцем решил повернуть обратно. Я попробовал осторожно изменить курс и уже в следующий момент оказался в облаке. При второй попытке я едва не врезался в землю. Так что возвращение отпадало. Я решил садиться «на живот», если ситуация ухудшится еще немного. Но этого не потребовалось: прежде чем действительно осознал это, я оказался над серединой широкой реки — Днепр!
В следующую минуту я был над большим городом. Я все еще пытался определить свое местоположение, когда многочисленные дымные следы начали проноситься мимо крыльев и фюзеляжа моего Me. К своему ужасу, я понял, что меня обстреливают зенитки. Я размышлял о том, не мог ли я оказаться над русской территорией, когда увидел под собой огромную плотину. Это мог быть только Днепропетровск! Я должен был быть там! Тем временем обстрел прекратился, и слева от себя я заметил в тумане серию зеленых сигнальных ракет. Я полетел в их направлении и вскоре увидел внизу аэродром. После плавной посадки мой храбрый «сто девятый» еще некоторое время катился, пока не встал между пожарной и санитарной машинами. От наземного персонала я узнал, что своим «боевым крещением» обязан румынам, охранявшим мост.
На следующий день при несколько лучшей погоде я достиг Запорожья, а 10 декабря прибыл в Таганрог на Азовском море. Унтер-офицер Обет стал вторым пилотом из моей группы, добравшимся туда. К сожалению, он был направлен в другое подразделение (JG3) и позднее сбит над Сталинградским котлом.
Из Таганрога я через Краснодар вылетел в Майкоп. Я прибыл туда, когда уже стемнело. Вокруг нигде не было никаких признаков аэродрома. Я несколько раз пролетел над городом, будучи неуверенным в том, достиг ли я места своего назначения. Я уже собирался лететь дальше на восток, когда увидел ракеты, взлетавшие с окраины города, и решил садиться. На командном пункте JG52 были немало удивлены новому пилоту, заявившему о себе ночной посадкой. Позднее меня проводили в офицерскую столовую, где я представился командиру эскадры Храбаку. Он сообщил мне, что я должен присоединиться ко 2-й группе JG52.
Поздним утром 16 декабря я, согласно приказу, вылетел в Зимовники. Это город, который находится приблизительно в 80 километрах к юго-западу от Сталинграда, в большой степи около реки Маныч. Там в составе 6-й эскадрильи я должен был получить свой первый боевой опыт.
Дневник гауптмана люфтваффе - Липферт Гельмут => читать онлайн электронную книгу дальше
Было бы хорошо, чтобы книга Дневник гауптмана люфтваффе автора Липферт Гельмут дала бы вам то, что вы хотите!
Отзывы и коментарии к книге Дневник гауптмана люфтваффе у нас на сайте не предусмотрены. Если так и окажется, тогда вы можете порекомендовать эту книгу Дневник гауптмана люфтваффе своим друзьям, проставив гиперссылку на данную страницу с книгой: Липферт Гельмут - Дневник гауптмана люфтваффе.
Если после завершения чтения книги Дневник гауптмана люфтваффе вы захотите почитать и другие книги Липферт Гельмут, тогда зайдите на страницу писателя Липферт Гельмут - возможно там есть книги, которые вас заинтересуют. Если вы хотите узнать больше о книге Дневник гауптмана люфтваффе, то воспользуйтесь поисковой системой или же зайдите в Википедию.
Биографии автора Липферт Гельмут, написавшего книгу Дневник гауптмана люфтваффе, к сожалению, на данном сайте нет. Ключевые слова страницы: Дневник гауптмана люфтваффе; Липферт Гельмут, скачать, бесплатно, читать, книга, электронная, онлайн