В связи с этим командующий 1 ВА поставил командиру 240 ИАД следующие задачи:
– в течение трех суток с 12 по 14.12.44 г. полностью исключить в дневное время какое-либо движение по железной дороге Кенигсберг, Инстербург, Гумбиннен и до линии фронта и по всем другим дорогам, выходящим на эту центральную железнодорожную магистраль в ответственном секторе. Цель – выводить из строя паровозы и попутно уничтожать подвижной состав эшелонов;
– при отсутствии целей на железных дорогах действовать по шоссейным и грунтовым дорогам и уничтожать автомашины в целях срыва автоперевозок к линии фронта.
Поставленная задача 240 ИАД была успешно выполнена.
Рассмотрим примеры действий «охотников» по дезорганизации железнодорожных перевозок и автомобильного движения в войсковом и армейском тылу по опыту 6 ИАД.
Приказом командующего 8 ВА для «охоты» дивизии была отведена полоса по ширине 180 км. Распределение сил, разбивка участков, районы действий, порядок наведения, задачи и методы действий излагались в плане, к которому прилагались карта и инструкция командиру полка по боевому применению истребителей-»охотников. Для работы «охотников» использовалась вся аэродромная сеть 6 ИАД, что позволяло им без большого напряжения производить по 2–3 вылета в день, затрачивая по 40–50 минут на полет.
Задача полку «охотников» штабом дивизии ставилась накануне дня работы или ночью за 2–3 ч до начала боевой работы, причем после проведенной подготовки летного состава на основе составленного ранее плана. Задача ставилась кратко с указанием, в каком участке, какому количеству пар и с каким напряжением работать, к какому сроку возвратиться на основной аэродром. С рассветом группы «охотников» по две-три пары разлетались с аэродромов основного базирования на аэродромы подскока, откуда и вели работу в течение всего дня. К назначенному сроку «охотники» группами возвращались на основной аэродром базирования.
Связь в воздухе на волне наведения обеспечивалась. Используя радио, ведущий управлял группой, держал связь с землей (аэродром вылета) и радиостанциями управления и наведения. Кроме того, при обнаружении важных целей по радио вызывались дежурящие на земле штурмовики для атаки цели.
Всего за семь дней боевой работы (с 8.5 по 14.5.43 г.) 76 самолетов Як-1 произвели 156 самолето-вылетов. В результате действий «охотников» было уничтожено 29 грузовых автомашин, 6 легковых, 1 автобус, сожжено 2 железнодорожных вагона, затоплено 3 катера, выведено из строя 7 паровозов, подавлено одно орудие ЗА, убито 60 солдат. В воздушных боях «охотники» сбили 2 ФВ-189, 1 Ме-109, 1 Ю-52, подбили 2 ФВ-189 и 1 Ю-88 был сожжен на земле.
За время действий «охотники» потерь своих самолетов не имели. Характерной была и тактика «охотников». Боевую работу «охотники» вели парами, патрулируя над заданным линейным ориентиром на высотах от 3000 до 1000 м. При обнаружении цели по сигналу ведущего атаковали парой или по одному по принципу: ведущий атакует, ведомый прикрывает и наблюдает за результатом действий, и наоборот. Атака производилась с пикирования с выводом на 100-50 м с последующим уходом вверх. В последующие дни (с 12.5.43 г.), когда стали встречаться группы самолетов противника по 4 Ме-109, группы «охотников» были усилены и летали составом по 2–3 пары. При обнаружении отдельных разведчиков противника типа ФВ-189 истребители-»охотники», применяя внезапную атаку, стремились его сбить.
Атака железнодорожных эшелонов производилась преимущественно по паровозу. Так, 13.5.43 г. 2 Як-1, ведущий лейтенант Костырко, вылетели на выполнение задачи. Обнаружили эшелон в движении под двойной тягой от ст. Загатьевка до ст. Хлебодеровка, атаковали его с высоты 100-50 м и повредили. Дальнейшим наблюдением было установлено, что эшелон стоял на месте в течение всего дня.
Ведение истребителями воздушной разведки
К ведению воздушной разведки привлекались все виды и рода авиации. Из общего количества самолето-вылетов, совершенных на разведку, 81 % приходится на истребительную авиацию. Истребители привлекались для ведения в основном тактической разведки, которая велась на глубину до 100 км, а также для наблюдения за полем боя на глубину до 15 км.
Истребителей в качестве разведчиков использовали потому, что они обладали большой скоростью, которая позволяла им быстро проскочить объекты, сильно защищенные зенитными средствами. Используя солнце или прикрываясь облачностью, истребитель мог достигнуть большой внезапности разведки, а имея достаточно мощное вооружение, мог вести разведку боем. Наличие радиосредств на самолете позволяло истребителю непосредственно с борта самолета передавать результаты визуальной разведки, а установка на истребителях фотоаппаратуры обеспечивала возможность производства фоторазведки объектов, дорог и т. п., что значительно повышало качество разведки.
В декабре 1942 г. 287 ИАД имела главной задачей при ведении воздушной разведки устанавливать характер передвижения и направления выдвижения главных сил противника к линии фронта. Как правило, разведка велась парами истребителей и редко наряд увеличивался до 6–8 самолетов. Установка аэрофотоаппаратов на самолете-истребителе содействовала успеху выполнения задачи. Так, например, 29.12.42 г. при разведке аэродрома Питомник аэросъемкой было установлено наличие 18 Ме-109 и 28 Ю-52. Фотографирование этого аэродрома производилось и после штурмовки в целях подтверждения эффективности удара. В результате установлено, что 6 Ю-52 уничтожено и 3 повреждено. Кроме того, повреждено 2 Ме-109.
В ходе войны значение воздушной разведки и объем выполняемых ею задач при проведении операций неуклонно возрастали. Это обусловило необходимость в частях и соединениях истребительной авиации выделять и готовить специальные экипажи и подразделения для ведения воздушной разведки.
Так, в 1 ВА с 1944 г. в каждом истребительном полку выделялось по две пары самолетов для ведения разведки, из них одна пара использовалась постоянно для воздушной разведки, а вторая пара была запасной.
В 16 ВА с 9 июля 1944 г. в каждой истребительной авИАДивизии выделяли по одной эскадрилье штатного состава специально для ведения разведки как по задачам фронта, ВА, так и разведки на себя.
Рассмотрим более подробно действия разведчиков 240 ИАД в октябре 1944 г. в период подготовки к Восточно-Прусской операции. Командующим 1 ВА на тот период была поставлена задача 240 ИАД хорошо подготовленными экипажами истребителей определить занятость оборонительных рубежей противником и их подготовленность в инженерном отношении.
Первые полеты разведчиков не дали необходимых данных, интересовавших командование фронта и армии. Разведка производилась с высоты 1500–2000 м и поэтому установить, заняты ли рубежи пехотой и огневыми средствами, было невозможно. Вести разведку с меньших высот (800-1000 м) было сложно из-за сильного противодействия ЗА и огня пехоты. Кроме того, разведке поля боя противодействовали истребители противника, которые, имея преимущество в высоте, сбивали наших истребителей-разведчиков. Тогда командир 240 ИАД решил вести разведку на истребителях с малых высот вплоть до бреющего полета, что обеспечило возможность детально установить расположение войск противника, его силы и огневые средства. Конечно, это было более опасно, так как на этой высоте самолет обстреливался всеми видами ружейно-пулеметного огня. Кроме того, полет на малой высоте значительно сковывал маневр и взаимодействие пары, ставил ее в невыгодное положение по отношению к патрулирующим истребителям противника. Однако задание надо было выполнять.
Вылетали на разведку как парами, так и одиночными истребителями. До вылета летчики тщательно изучали объекты разведки, разрабатывали варианты заходов на цель, маршруты полета к цели и маневр над целью.
16 октября 1944 г. 2 Як-9 133 иап, ведущий старший лейтенант Мацаков, вели разведку войск противника. Начав просмотр на высоте 500 м, они со снижением до бреющего полета установили, что первый и второй рубежи обороны противника заняты войсками. В тот же день Мацаков повторил полет на разведку рубежей обороны противника. Учитывая трудность полета в паре, данный полет он совершил одиночно и подтвердил первые данные. Эти сведения позволили командованию фронта принять решение на дальнейшие действия.
При ведении разведки особую трудность у летчика вызвала разведка войск в лесистой местности. Чтобы определить наличие войск в лесу, приходилось делать несколько заходов и огнем из пушек и пулеметов заставлять войска обнаружить себя.
Как показали дальнейшие полеты, разведка истребителями рубежей обороны с малых высот оправдала себя и имела достаточно широкое применение.
С началом наступательной операции наземных войск фронта и во все последующие дни наступления истребители дивизии неоднократно выполняли полеты в целях разведки подходов резервов и начала отхода войск противника. Летчики непрерывно контролировали шоссе, грунтовые дороги, железнодорожные станции, новые рубежи в глубине, населенные пункты. На наиболее вероятные направления выдвижения резервов противника или ожидаемого отхода производилось 8-10 вылетов в течение светлого времени. В районы менее активных боевых действий производилось 3–4 вылета. Разведку вели на глубину до 70–80 км с высот от 100 до 3000 м.
Так, 2 ноября 1944 г. летчики-истребители 133 иап своевременно обнаружили железнодорожные эшелоны противника, с помощью которых противник стремился перебросить резервы с других участков и из глубины, с тем чтобы задержать действия войск 3 БФ.
Большое значение имела разведка истребителями 240 ИАД, проводимая в интересах подвижных войск. С момента ввода в прорыв подвижных войск летчики дивизии переключились на выполнение задач разведки в их интересах. При быстром движении подвижных войск точное определение достигнутых ими рубежей бывало исключительно важным моментом, так как знание местонахождения наших войск позволяло правильно ставить задачи штурмовой и бомбардировочной авиации, не опасаясь, что эти удары произойдут по своим войскам.
Выполняли эту задачу, как правило, нарой истребителей при полете на малой высоте. Пролетая над своими войсками, истребители устанавливали с ними радиосвязь и получали нужную для командования информацию. Полученные данные от подвижных войск передавались командованию ВА, а оттуда в штаб фронта.
Истребители также нередко привлекались для разведки аэродромов противника. Так, 24 октября 1944 г. летчик 133 иап капитан Портнов на аэродроме Гердауен установил наличие большого количества самолетов противника, в том числе 59 ФВ-190 и 6 IO-8S. 2 ноября 1944 г. летчик 133 иап старший лейтенант Мацаков на аэродроме Растенбург обнаружил большую группу бомбардировщиков и истребителей. Все эти сведения имели большую ценность и послужили основанием для принятия решении командующим ВА.
Разведка обычно производилась парой истребителей. В случае противодействия истребителей противника разведка велась двумя парами истребителей. Почти во всех вылетах визуальное наблюдение летчиков подтверждалось фотографированием. Задание выполняли хорошо подготовленные летчики. Они производили подход к аэродрому противника на высотах 3000–4000 м со стороны солнца, из-за облаков или со стороны противника. Затем истребители-разведчики быстро снижались до высоты 1000-600 м и, разведав аэродром, количество и тип самолетов, на большой скорости уходили. При наличии сплошной облачности разведка велась на малых высотах с применением всех мер для внезапного появления над аэродромом противника.
Совершенствование воздушной разведки истребителями шло по линии улучшения организации, увеличения глубины и объема решаемых задач, повышения роли инструментальных методов разведки.
Штурманская подготовка летчиков-истребителей
Опыт войны показал, что хорошая штурманская подготовка летчиков-истребителей значительно повышала безопасность полета и эффективность их боевых действий.
Только в совершенстве владеющие всеми методами самолетовождения летчики-истребители по-настоящему были в состоянии выполнять боевые задания.
Например, в начальный период войны наши истребители вели воздушные бои при численном превосходстве противника. Трудно было после выхода из боя сохранить ориентировку и быть способным кратчайшим путем следовать на свои аэродромы. При ведении боя все внимание уделялось тому, чтобы не допустить внезапной атаки противника и не быть сбитым. А если учесть, что воздушные бои велись в тот период войны в основном на высотах 500-1500 м и заканчивались часто у земли, следить за наземными ориентирами было весьма тяжело. На самолетах-истребителях того времени главным средством самолетовождения был магнитный компас, да ещё с большими поправками на девиацию, поэтому летчику было очень сложно ориентироваться. Необходимо вспомнить, что в то время наши войска отступали, авиация также непрерывно меняла свое базирование и с новых аэродромов вела боевые действия каждый раз над новой местностью. Спасал большой опыт летного состава в предвоенные годы, когда в учебных полетах проводилось много воздушных боев.
Эти бои вырабатывали необходимые навыки и способы ведения и сохранения ориентировки. В частях истребительной авиации было принято за правило, что летчики, не ожидая указаний, в свободное время изучали район полета, особенно основные ориентиры: озера, их форму и размер; реки, их характерные изгибы и общее направление по компасу; железные и шоссейные дороги, их особенности, изгибы, курс, пересечение с реками и т. п. Если светило солнце, то это был, как тогда говорили, общий ориентир, который позволял определить приблизительный курс на аэродром.
Летчики-истребители, не имевшие опыта ведения визуальной ориентировки, испытывали большую сложность, даже неуверенность в самом начале каждого воздушного боя, а это иногда влияло и на исход боя.
Так, к примеру, в первые дни войны 42 иап был более чем на половину пополнен летчиками-инструкторами из Качинского летного училища. Училище находилось в Крыму. Береговая кромка Черного моря, ее характерные изгибы обеспечивали надежную ориентировку. Видимо, ориентировке в училище не придавали поэтому большого значения.
Обладая летным мастерством, качинцы быстро переучились на самолетах МиГ-3 и считались в тот период наиболее подготовленными летчиками полка.
Когда же полк начал боевые действия, отсутствие опыта ориентировки в полетах над однообразной местностью сразу дало себя почувствовать, особенно в период частой смены базирования. После одного из воздушных боев заблудилось звено, летчики произвели посадку в поле на фюзеляжи. Через некоторое время потеряли ориентировку еще пять самолетов. Летчики тоже произвели посадку в поле на фюзеляжи. Один самолет был при этом разбит, остальные повреждены, но затем восстановлены. Во главе этой группы был бывший командир отряда из Качинского училища.
Эти случаи с потерей ориентировки были тщательно разобраны с летным составом и приняты меры к тому, чтобы они не повторялись. Однако даже после этого еще был случай, когда одно звено потеряло ориентировку после боя с теми же последствиями. И все эти летчики были из Качинского училища.
Опыт войны показал, что только отличное знание местности, умение сохранять общую ориентировку по хорошо видимым ориентирам, а если их пнет, умение мысленно представлять, в каком направлении смещается воздушный бой относительно хороших линейных ориентиров, позволяют брать общий курс после выхода из боя на этот ориентир, при пересечении которого можно восстановить детальную ориентировку.
В 240 ИАД, как только становилось известным направление ударов наших наземных войск и истребители получали указание о предстоящем районе боевых действий, летный состав полков приступал к тщательному изучению района полетов на радиус действий своих самолетов. Большое внимание обращалось на особенности ориентировки в предстоящем районе боевых действий, изучение системы линейных ориентиров с учетом времени года и изменений, внесенных войной.
Район полетов летный состав полков дивизии должен был изучить так, чтобы в полете при ведении общей ориентировки полетными картами не пользоваться. После тщательного изучения от летного состава принимался зачет, и результаты зачетов отдавались приказом по полку.
Перед началом боевых вылетов летный состав производил облет районов боевых действий, чтобы с воздуха осмотреть наиболее характерные ориентиры и ознакомиться с линией фронта и общей наземной обстановкой.
Сохранению ориентировки в полете, а также восстановлению ее в случае потери истребителям помогало знание позывных и мест расположения пунктов наведения и командных пунктов частей дивизии, сигналов и знаков, обозначающих расположение наших наземных войск.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
– в течение трех суток с 12 по 14.12.44 г. полностью исключить в дневное время какое-либо движение по железной дороге Кенигсберг, Инстербург, Гумбиннен и до линии фронта и по всем другим дорогам, выходящим на эту центральную железнодорожную магистраль в ответственном секторе. Цель – выводить из строя паровозы и попутно уничтожать подвижной состав эшелонов;
– при отсутствии целей на железных дорогах действовать по шоссейным и грунтовым дорогам и уничтожать автомашины в целях срыва автоперевозок к линии фронта.
Поставленная задача 240 ИАД была успешно выполнена.
Рассмотрим примеры действий «охотников» по дезорганизации железнодорожных перевозок и автомобильного движения в войсковом и армейском тылу по опыту 6 ИАД.
Приказом командующего 8 ВА для «охоты» дивизии была отведена полоса по ширине 180 км. Распределение сил, разбивка участков, районы действий, порядок наведения, задачи и методы действий излагались в плане, к которому прилагались карта и инструкция командиру полка по боевому применению истребителей-»охотников. Для работы «охотников» использовалась вся аэродромная сеть 6 ИАД, что позволяло им без большого напряжения производить по 2–3 вылета в день, затрачивая по 40–50 минут на полет.
Задача полку «охотников» штабом дивизии ставилась накануне дня работы или ночью за 2–3 ч до начала боевой работы, причем после проведенной подготовки летного состава на основе составленного ранее плана. Задача ставилась кратко с указанием, в каком участке, какому количеству пар и с каким напряжением работать, к какому сроку возвратиться на основной аэродром. С рассветом группы «охотников» по две-три пары разлетались с аэродромов основного базирования на аэродромы подскока, откуда и вели работу в течение всего дня. К назначенному сроку «охотники» группами возвращались на основной аэродром базирования.
Связь в воздухе на волне наведения обеспечивалась. Используя радио, ведущий управлял группой, держал связь с землей (аэродром вылета) и радиостанциями управления и наведения. Кроме того, при обнаружении важных целей по радио вызывались дежурящие на земле штурмовики для атаки цели.
Всего за семь дней боевой работы (с 8.5 по 14.5.43 г.) 76 самолетов Як-1 произвели 156 самолето-вылетов. В результате действий «охотников» было уничтожено 29 грузовых автомашин, 6 легковых, 1 автобус, сожжено 2 железнодорожных вагона, затоплено 3 катера, выведено из строя 7 паровозов, подавлено одно орудие ЗА, убито 60 солдат. В воздушных боях «охотники» сбили 2 ФВ-189, 1 Ме-109, 1 Ю-52, подбили 2 ФВ-189 и 1 Ю-88 был сожжен на земле.
За время действий «охотники» потерь своих самолетов не имели. Характерной была и тактика «охотников». Боевую работу «охотники» вели парами, патрулируя над заданным линейным ориентиром на высотах от 3000 до 1000 м. При обнаружении цели по сигналу ведущего атаковали парой или по одному по принципу: ведущий атакует, ведомый прикрывает и наблюдает за результатом действий, и наоборот. Атака производилась с пикирования с выводом на 100-50 м с последующим уходом вверх. В последующие дни (с 12.5.43 г.), когда стали встречаться группы самолетов противника по 4 Ме-109, группы «охотников» были усилены и летали составом по 2–3 пары. При обнаружении отдельных разведчиков противника типа ФВ-189 истребители-»охотники», применяя внезапную атаку, стремились его сбить.
Атака железнодорожных эшелонов производилась преимущественно по паровозу. Так, 13.5.43 г. 2 Як-1, ведущий лейтенант Костырко, вылетели на выполнение задачи. Обнаружили эшелон в движении под двойной тягой от ст. Загатьевка до ст. Хлебодеровка, атаковали его с высоты 100-50 м и повредили. Дальнейшим наблюдением было установлено, что эшелон стоял на месте в течение всего дня.
Ведение истребителями воздушной разведки
К ведению воздушной разведки привлекались все виды и рода авиации. Из общего количества самолето-вылетов, совершенных на разведку, 81 % приходится на истребительную авиацию. Истребители привлекались для ведения в основном тактической разведки, которая велась на глубину до 100 км, а также для наблюдения за полем боя на глубину до 15 км.
Истребителей в качестве разведчиков использовали потому, что они обладали большой скоростью, которая позволяла им быстро проскочить объекты, сильно защищенные зенитными средствами. Используя солнце или прикрываясь облачностью, истребитель мог достигнуть большой внезапности разведки, а имея достаточно мощное вооружение, мог вести разведку боем. Наличие радиосредств на самолете позволяло истребителю непосредственно с борта самолета передавать результаты визуальной разведки, а установка на истребителях фотоаппаратуры обеспечивала возможность производства фоторазведки объектов, дорог и т. п., что значительно повышало качество разведки.
В декабре 1942 г. 287 ИАД имела главной задачей при ведении воздушной разведки устанавливать характер передвижения и направления выдвижения главных сил противника к линии фронта. Как правило, разведка велась парами истребителей и редко наряд увеличивался до 6–8 самолетов. Установка аэрофотоаппаратов на самолете-истребителе содействовала успеху выполнения задачи. Так, например, 29.12.42 г. при разведке аэродрома Питомник аэросъемкой было установлено наличие 18 Ме-109 и 28 Ю-52. Фотографирование этого аэродрома производилось и после штурмовки в целях подтверждения эффективности удара. В результате установлено, что 6 Ю-52 уничтожено и 3 повреждено. Кроме того, повреждено 2 Ме-109.
В ходе войны значение воздушной разведки и объем выполняемых ею задач при проведении операций неуклонно возрастали. Это обусловило необходимость в частях и соединениях истребительной авиации выделять и готовить специальные экипажи и подразделения для ведения воздушной разведки.
Так, в 1 ВА с 1944 г. в каждом истребительном полку выделялось по две пары самолетов для ведения разведки, из них одна пара использовалась постоянно для воздушной разведки, а вторая пара была запасной.
В 16 ВА с 9 июля 1944 г. в каждой истребительной авИАДивизии выделяли по одной эскадрилье штатного состава специально для ведения разведки как по задачам фронта, ВА, так и разведки на себя.
Рассмотрим более подробно действия разведчиков 240 ИАД в октябре 1944 г. в период подготовки к Восточно-Прусской операции. Командующим 1 ВА на тот период была поставлена задача 240 ИАД хорошо подготовленными экипажами истребителей определить занятость оборонительных рубежей противником и их подготовленность в инженерном отношении.
Первые полеты разведчиков не дали необходимых данных, интересовавших командование фронта и армии. Разведка производилась с высоты 1500–2000 м и поэтому установить, заняты ли рубежи пехотой и огневыми средствами, было невозможно. Вести разведку с меньших высот (800-1000 м) было сложно из-за сильного противодействия ЗА и огня пехоты. Кроме того, разведке поля боя противодействовали истребители противника, которые, имея преимущество в высоте, сбивали наших истребителей-разведчиков. Тогда командир 240 ИАД решил вести разведку на истребителях с малых высот вплоть до бреющего полета, что обеспечило возможность детально установить расположение войск противника, его силы и огневые средства. Конечно, это было более опасно, так как на этой высоте самолет обстреливался всеми видами ружейно-пулеметного огня. Кроме того, полет на малой высоте значительно сковывал маневр и взаимодействие пары, ставил ее в невыгодное положение по отношению к патрулирующим истребителям противника. Однако задание надо было выполнять.
Вылетали на разведку как парами, так и одиночными истребителями. До вылета летчики тщательно изучали объекты разведки, разрабатывали варианты заходов на цель, маршруты полета к цели и маневр над целью.
16 октября 1944 г. 2 Як-9 133 иап, ведущий старший лейтенант Мацаков, вели разведку войск противника. Начав просмотр на высоте 500 м, они со снижением до бреющего полета установили, что первый и второй рубежи обороны противника заняты войсками. В тот же день Мацаков повторил полет на разведку рубежей обороны противника. Учитывая трудность полета в паре, данный полет он совершил одиночно и подтвердил первые данные. Эти сведения позволили командованию фронта принять решение на дальнейшие действия.
При ведении разведки особую трудность у летчика вызвала разведка войск в лесистой местности. Чтобы определить наличие войск в лесу, приходилось делать несколько заходов и огнем из пушек и пулеметов заставлять войска обнаружить себя.
Как показали дальнейшие полеты, разведка истребителями рубежей обороны с малых высот оправдала себя и имела достаточно широкое применение.
С началом наступательной операции наземных войск фронта и во все последующие дни наступления истребители дивизии неоднократно выполняли полеты в целях разведки подходов резервов и начала отхода войск противника. Летчики непрерывно контролировали шоссе, грунтовые дороги, железнодорожные станции, новые рубежи в глубине, населенные пункты. На наиболее вероятные направления выдвижения резервов противника или ожидаемого отхода производилось 8-10 вылетов в течение светлого времени. В районы менее активных боевых действий производилось 3–4 вылета. Разведку вели на глубину до 70–80 км с высот от 100 до 3000 м.
Так, 2 ноября 1944 г. летчики-истребители 133 иап своевременно обнаружили железнодорожные эшелоны противника, с помощью которых противник стремился перебросить резервы с других участков и из глубины, с тем чтобы задержать действия войск 3 БФ.
Большое значение имела разведка истребителями 240 ИАД, проводимая в интересах подвижных войск. С момента ввода в прорыв подвижных войск летчики дивизии переключились на выполнение задач разведки в их интересах. При быстром движении подвижных войск точное определение достигнутых ими рубежей бывало исключительно важным моментом, так как знание местонахождения наших войск позволяло правильно ставить задачи штурмовой и бомбардировочной авиации, не опасаясь, что эти удары произойдут по своим войскам.
Выполняли эту задачу, как правило, нарой истребителей при полете на малой высоте. Пролетая над своими войсками, истребители устанавливали с ними радиосвязь и получали нужную для командования информацию. Полученные данные от подвижных войск передавались командованию ВА, а оттуда в штаб фронта.
Истребители также нередко привлекались для разведки аэродромов противника. Так, 24 октября 1944 г. летчик 133 иап капитан Портнов на аэродроме Гердауен установил наличие большого количества самолетов противника, в том числе 59 ФВ-190 и 6 IO-8S. 2 ноября 1944 г. летчик 133 иап старший лейтенант Мацаков на аэродроме Растенбург обнаружил большую группу бомбардировщиков и истребителей. Все эти сведения имели большую ценность и послужили основанием для принятия решении командующим ВА.
Разведка обычно производилась парой истребителей. В случае противодействия истребителей противника разведка велась двумя парами истребителей. Почти во всех вылетах визуальное наблюдение летчиков подтверждалось фотографированием. Задание выполняли хорошо подготовленные летчики. Они производили подход к аэродрому противника на высотах 3000–4000 м со стороны солнца, из-за облаков или со стороны противника. Затем истребители-разведчики быстро снижались до высоты 1000-600 м и, разведав аэродром, количество и тип самолетов, на большой скорости уходили. При наличии сплошной облачности разведка велась на малых высотах с применением всех мер для внезапного появления над аэродромом противника.
Совершенствование воздушной разведки истребителями шло по линии улучшения организации, увеличения глубины и объема решаемых задач, повышения роли инструментальных методов разведки.
Штурманская подготовка летчиков-истребителей
Опыт войны показал, что хорошая штурманская подготовка летчиков-истребителей значительно повышала безопасность полета и эффективность их боевых действий.
Только в совершенстве владеющие всеми методами самолетовождения летчики-истребители по-настоящему были в состоянии выполнять боевые задания.
Например, в начальный период войны наши истребители вели воздушные бои при численном превосходстве противника. Трудно было после выхода из боя сохранить ориентировку и быть способным кратчайшим путем следовать на свои аэродромы. При ведении боя все внимание уделялось тому, чтобы не допустить внезапной атаки противника и не быть сбитым. А если учесть, что воздушные бои велись в тот период войны в основном на высотах 500-1500 м и заканчивались часто у земли, следить за наземными ориентирами было весьма тяжело. На самолетах-истребителях того времени главным средством самолетовождения был магнитный компас, да ещё с большими поправками на девиацию, поэтому летчику было очень сложно ориентироваться. Необходимо вспомнить, что в то время наши войска отступали, авиация также непрерывно меняла свое базирование и с новых аэродромов вела боевые действия каждый раз над новой местностью. Спасал большой опыт летного состава в предвоенные годы, когда в учебных полетах проводилось много воздушных боев.
Эти бои вырабатывали необходимые навыки и способы ведения и сохранения ориентировки. В частях истребительной авиации было принято за правило, что летчики, не ожидая указаний, в свободное время изучали район полета, особенно основные ориентиры: озера, их форму и размер; реки, их характерные изгибы и общее направление по компасу; железные и шоссейные дороги, их особенности, изгибы, курс, пересечение с реками и т. п. Если светило солнце, то это был, как тогда говорили, общий ориентир, который позволял определить приблизительный курс на аэродром.
Летчики-истребители, не имевшие опыта ведения визуальной ориентировки, испытывали большую сложность, даже неуверенность в самом начале каждого воздушного боя, а это иногда влияло и на исход боя.
Так, к примеру, в первые дни войны 42 иап был более чем на половину пополнен летчиками-инструкторами из Качинского летного училища. Училище находилось в Крыму. Береговая кромка Черного моря, ее характерные изгибы обеспечивали надежную ориентировку. Видимо, ориентировке в училище не придавали поэтому большого значения.
Обладая летным мастерством, качинцы быстро переучились на самолетах МиГ-3 и считались в тот период наиболее подготовленными летчиками полка.
Когда же полк начал боевые действия, отсутствие опыта ориентировки в полетах над однообразной местностью сразу дало себя почувствовать, особенно в период частой смены базирования. После одного из воздушных боев заблудилось звено, летчики произвели посадку в поле на фюзеляжи. Через некоторое время потеряли ориентировку еще пять самолетов. Летчики тоже произвели посадку в поле на фюзеляжи. Один самолет был при этом разбит, остальные повреждены, но затем восстановлены. Во главе этой группы был бывший командир отряда из Качинского училища.
Эти случаи с потерей ориентировки были тщательно разобраны с летным составом и приняты меры к тому, чтобы они не повторялись. Однако даже после этого еще был случай, когда одно звено потеряло ориентировку после боя с теми же последствиями. И все эти летчики были из Качинского училища.
Опыт войны показал, что только отличное знание местности, умение сохранять общую ориентировку по хорошо видимым ориентирам, а если их пнет, умение мысленно представлять, в каком направлении смещается воздушный бой относительно хороших линейных ориентиров, позволяют брать общий курс после выхода из боя на этот ориентир, при пересечении которого можно восстановить детальную ориентировку.
В 240 ИАД, как только становилось известным направление ударов наших наземных войск и истребители получали указание о предстоящем районе боевых действий, летный состав полков приступал к тщательному изучению района полетов на радиус действий своих самолетов. Большое внимание обращалось на особенности ориентировки в предстоящем районе боевых действий, изучение системы линейных ориентиров с учетом времени года и изменений, внесенных войной.
Район полетов летный состав полков дивизии должен был изучить так, чтобы в полете при ведении общей ориентировки полетными картами не пользоваться. После тщательного изучения от летного состава принимался зачет, и результаты зачетов отдавались приказом по полку.
Перед началом боевых вылетов летный состав производил облет районов боевых действий, чтобы с воздуха осмотреть наиболее характерные ориентиры и ознакомиться с линией фронта и общей наземной обстановкой.
Сохранению ориентировки в полете, а также восстановлению ее в случае потери истребителям помогало знание позывных и мест расположения пунктов наведения и командных пунктов частей дивизии, сигналов и знаков, обозначающих расположение наших наземных войск.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20