Давно прожитого картины,
Любви несмелый, первый дождь,
Зовущий голос – крик утиный,
Вишнёвых дум хмельная дрожь.
Раздолье Марсового поля,
Адмиралтейства яркий шпиль,
Невы обузданная воля,
Морские штормы, зыбь и штиль.
Всё позади… А через межи
Года переступили… Вновь
Дорогой зимнего манежа
Не прибежит к тебе любовь.
Сейчас тоска и грусть Приморья,
Тайга и сопки – как гробы,
Тяжёлый час единоборья
Бродяги-пасынка судьбы.
Мукден, Харбин, Цзиньжоу, Тарту,
Норильск, Архангельск, Ленинград –
Тяни себе любую карту
Из всей колоды наугад…
И вдруг – совсем другая поэзия на резаных цементных мешках:
Перебиты, поломаны крылья,
Нам теперь уж на них не летать.
Проводила тебя эскадрилья,
Как неродная, строгая мать…
Мне довелось услышать массу историй. Говорили о самых разных версиях пропаж секретных карт или утечки сведений. Рассказывали также о том, что из расположения части бесследно исчез его непосредственный подчинённый или сослуживец, в котором заподозрили то ли дезертира, то ли перебежчика… Но никто не мог утверждать, что знает наверняка: что же всё-таки там было на самом деле!
Типичным примером явились строки письма его друга и ближайшего в то время сослуживца, боевого лётчика-истребителя Виктора Артемьевича Захарова. Отвечая на все те же невыясненные достоверно вопросы, уже в апреле 1994 года он написал в адресованном мне письме:
"…наша группа была во всех отношениях передовой, и при очередной проверке командующий ВВС ЗабВО отметил это в приказе.
…с Юрием мы стали друзьями. После переучивания я попал в полк, который базировался на «Манчжурке» ком. звена, а Юра продолжал работу в Улан-Удэ. Юрий Александрович был требовательным и, вместе с тем, подчинённые относились к нему с большим уважением. И поэтому, когда мне сообщили, что он осуждён трибуналом – я вначале не поверил, пытался несколько раз добиться встречи – не разрешили. Не верю до сих пор этим «трибунальщикам», эта публика всегда что-нибудь напутает и людей часто зря мучает…
…к сожалению, чувствую, что не смогу больше чем-либо помочь. Знаю твёрдо только одно: что Юрий был всегда честным и очень порядочным человеком".
Его честность и порядочность сомнений не вызывали ни у кого – они были доказаны всей его жизнью. И смертью. И навряд ли можно его упрекнуть в том, что он хотя бы на каком-то этапе служил не тем людям или не тем идеалам. Он просто всю жизнь делал то дело, в нужности которого для Людей у него не было и быть не могло никаких сомнений. Делал Дело и, несмотря на все столь жестокие удары, нёс в себе ту, единственную веру, с которой он сидел в лагерях, получал Звезду Героя и погибал вдали от Родины:
Я верю в человеческое счастье,
Как верю в то, что завтра будет день.
Во всей Вселенной силы нет и власти
На будущее наше бросить тень.
Я верю сердцем, разумом и болью
В идею, что зовётся Коммунизм
Как будто вижу я, как в небе кровью
Написано большое слово: Жизнь.
Но никто из известных мне людей не мог сослаться на то, что что-то слышал об этом периоде его жизни лично от Юрия Гарнаева.
Почему же так?
Однозначного ответа нет. Но из всего, что удалось тогда выяснить про то время послевоенных репрессий вообще и про его судьбу, в частности, очевидны две вещи.
Во-первых, его, как и многих (совсем неспроста он говорил: «Моя история – это история многих» – и слова сии относились далеко не только к триумфам Родины), заставляла молчать та нечеловеческая боль несправедливой оболганности, которую он всю оставшуюся жизнь носил в своём сердце, как зазубренный осколок.
Во-вторых, сразу после окончания военных действий на передовой Дальневосточного фронта, будучи в должности штурмана истребительного полка, он, по так и невыясненному до конца мной обвинению, был лишён всех наград, воинского звания и приговорён к заключению в ГУЛАГе. Освободили же его через три года по амнистии, но при этом не реабилитировав. То есть, статья судимости так и «ходила» вслед за ним до конца его дней.
Мечты свои, думы и боль пережитого горя
Хоронишь вдали, сторонясь от людей,
И как тяжело с этим грузом безвыходно в гору
Годами шагать в темноте и не видеть огней.
Много раз после того он подвергался унизительным повторным «проверкам» и «чисткам». И всю остававшуюся его жизнь, любой желающий чинуша, уполномоченный на своём посту или постике вершить и корёжить судьбы людские, мог одним лёгким движением нанести болевую рану, от которой не было спасения…
P.S.:
… И вдруг, в процессе подготовки этого труда к переизданию, ответ на вопрос о конкретных обстоятельствах осуждения Юрия Гарнаева выискался! Ответ довольно достоверный, и, как это бывает нередко в жизни, нашёлся он неожиданно близко.
Коллеге и товарищу Юрия Александровича по лётно-испытательной работе, Герою Советского Союза, заслуженному лётчику-испытателю СССР Александру Александровичу Щербакову, оказывается, довелось достоверно услышать эту историю из первых уст в доверительной дружеской беседе ещё в начале шестидесятых! И это было описано им в изданной в 1998 году монографии под названием «Лётчики. Самолёты. Испытания». Вот как там это описано:
"… По окончании войны он – штурман истребительного полка. В его обязанности входит составление учебных планов лётной подготовки.
Формально такой план – секретный документ. Он должен печататься машинисткой, допущенной специальным приказом к секретному делопроизводству на специально зарегистрированной пишущей машинке.
В какой-то предпраздничный день нужно было дать на подпись командиру очередной план штурманской подготовки, а «секретной» машинистки почему-то не оказалось на работе. А Юра – холостяк, и у него есть подруга с незарегистрированной машинкой, но тоже машинистка их части. Она по Юриной просьбе перепечатала его рукописный план.
Известно, что каждая машинка имеет хоть и малоразличимый, но свой почерк. Бдительный начальник СМЕРШа обнаружил нарушение секретного делопроизводства. Сначала он строго отчитал Юру и указал, какая есть в Уголовном Кодексе на этот счёт статья, и этим разговором обещал ограничиться. Но потом решил, что своя рубашка ближе к телу: а вдруг виновный кому-нибудь расскажет, как начальник СМЕРШа попустительствует нарушителям секретности.
Делу дали законный ход. На ту беду шла очередная компания с призывом: «Бди!» Гарнаева отдают под суд…"
ноябрь 1990 г.
ГОТОВИМСЯ К «ГАСТРОЛЯМ»
Александр ГАРНАЕВ:
И всё-таки упорно продолжает сбываться прогноз о возрастании количества зарубежных лётных демонстраций. В принципе, объяснение этому очевидно: наш военно-промышленный комплекс начинает широким шагом открыто выходить на международный рынок, да и в разваливающейся экономике родной державы приносимая «товарами» ВПК прибыль, должно быть, ощутима. Но, как и в любой области продуктивной деятельности сегодня, на нашем труде постоянно заметен несмываемый отпечаток социальных издержек.
Мне трудно найти логичное оправдание потрясающему парадоксу во всех нынешних лётных подразделениях авиастроительных фирм и лётно-исследовательских организаций: занятия исследованиями, разработкой и лётными испытаниями передовой авиатехники сегодня для всех их участников намного менее выгодны, чем коммерческая деятельность.
… И вот уже лётчики-испытатели высочайшей квалификации предпочитают заниматься на тяжёлых самолётах перевозками грузов во всех концах бела света. И гнут петли-бочки на авиашоу в разных странах испытатели истребительных фирм. А те из летунов, кто вместо коммерческих рейсов и «загранок» вынужден за мизерную получку нести нелёгкую долю наиболее ответственной исследовательской работы, испытывают, помимо самолётов, смешанные чувства униженности или собственной неполноценности…
Поздний вечер в далёком приполярном городке Новый Уренгой. У нас здесь – незапланированная остановка с ночёвкой.
Пройдя интенсивный курс подготовки к выполнению на зарубежных авиашоу наивысшей сложности демонстрационных полётов, мы в паре с Маратом Алыковым на наших МиГ-29 «на всех парах» помчались в США. Сегодня же, «подсев» в Уренгое лишь на дозаправку, мы должны были лететь дальше в Тикси, а оттуда – в Анадырь. Из Анадыря же, в свою очередь, отдохнув, вылетать на Аляску, в строго определённый день и час пересекая Государственную границу.
А мы вот на первой же остановке решили взять тайм-аут и заночевать здесь. Дело в том, что этот самый первый из перелётов по нашему большому плану, имел все шансы закончиться очень неблагополучно.
Перелёт в Новый Уренгой с нашего базового аэродрома в Жуковском – на дальность более 2300 километров – для МиГ-29 лежит фактически за пределами принятых норм. Такой полёт был позволен в нашем случае лишь потому, что, подразумевая гораздо более высокую, по сравнению со среднестатистическими строевыми лётчиками, натренированность испытателей и знание ими всех нюансов своей машины, вероятность успешного захода и посадки на аэродром назначения в сложных условиях считалась более высокой. А следовательно, требовались меньшие навигационные запасы топлива по отношению к расчётному расходу.
И вот, когда мы пришли сюда, как говорится, «на последних каплях» керосина, все прочие обстоятельства сложились против нас. По дороге на моей машине начисто отказало почти всё навигационное оборудование, даже курс «ушёл» напрочь. Нам оставалось одно – зайти и сесть в паре, пробив облачность в сомкнутом строю с ведущим Маратом… А вот уж эта самая облачность опустилась намного ниже наших метеоминимумов и, вообще, всех мыслимых пределов. Наземная система курсоглиссадных маяков для инструментального захода на посадку на этом аэродроме к тому моменту ещё не была окончательно сертифицирована. И вот – как только пошло резкое ухудшение погоды, местное аэродромное начальство, предчувствуя в данной ситуации возможность серьёзных последствий и не на шутку испугавшись возможной ответственности, решило вовсе отключить вообщем-то вполне исправную посадочную систему.
Пробивая плотную толстенную облачность сомкнутым строем, когда расстояние от моего фонаря до законцовки консоли самолёта Марата было не больше пары метров, мы, таким образом, были вынуждены использовать намного менее точный метод захода – «по приводам». А в довершении всего, как мы узнали уже потом, у уренгойского руководителя систем посадки («РСП»), видевшего нас на экранах локаторов и имевшего реальную возможность помочь нам своими командами по радио, в силу столь «непривычных» для него обстоятельств просто-напросто сдали нервы. И при первом же осложнении ситуации, он, бросив микрофон с криком: «Я не буду ими руководить!» – убежал со своего поста.
Когда же мы, сделав с помощью лишь показывающих направление на приводные радиостанции стрелок радиокомпасов, да собственной интуиции, две неудачные попытки захода, наконец увидели на прямой посадочную полосу, она оказалась далеко справа. Мне стало очевидно: в паре из такого положения мы не сядем!
Отчаянно крикнув Марату по радио:
– Заходи сам, я не сяду! – я отвалил без дискуссий влево, и один, со всей отказавшей на моей «спарке» навигацией, даже без показаний курса, пошёл на третий круг. Зная при этом, что с моим фактическим остатком топлива в триста килограммов, эта попытка захода в любом случае была последней.
Бедный-несчастный мой штурман Юра Ермаков! В этой ситуации он сидел в задней кабине «двадцать девятой» спарки как заложник, будучи совершенно бессильным хоть чем-то повлиять на развитие событий.
Боковым зрением я ещё отметил с удовлетворением, что самолёт Марата бежит по полосе. Затем, в развороте – взгляд вперёд. Вижу много промышленных труб, смыкающихся с нижней кромкой облачности, лезть в которую без всех навигационных показаний мне совершенно не хочется. Но приходится – не «прорываться же грудью» сквозь эти трубы. Поднабрав высоты, ныряю в облака – без всякой надежды на благополучную посадку.
И всё-таки я сел! Нормально!
Пожалуй, невозможно изложить, какие экстраполяционные процессы в мозгу позволяли в том заходе определять своё место… А уж в результате такого «перенапряга» мы и вынуждены были взять-таки тайм-аут. И, после эмоциональных дебатов со всеми настаивавшими на продолжении перелёта, увеличить время нашего длинного пути на эту незапланированную ночёвку…
Поздний вечер. Вместе с двумя молодыми супружескими парами, уютно замкнувшимися на соседнем диване в своём неподступном микромирочке, я сижу в холле аэродромной гостиницы и смотрю телевизор. Показывают телеконцерт, составленный из последних записей Виктора Цоя. Некоторые из произносимых его ледяным голосом огненных слов обжигают моё, ещё не остывшее от всего сегодня пережитого, сознание:
… не остаться в этой траве…
И высокая в небе звезда зовёт меня в бой…
Пожелай мне удачи в бою!
Пожелай мне удачи!
Насколько же всё-таки далеки от меня сейчас эти, буквально рядом сидящие, два паренька и две девушки! Я вспоминаю последнюю неделю нашей работы перед отлётом…
Идёт интенсивная пилотажная подготовка. Аэродром в течение дня гудит непрерывно: мы готовимся в Америку, а огромное количество лётчиков других фирм и Лётно-исследовательского института на самых разных типах летательных аппаратов – к традиционному воздушному показу в День Авиации. В этом году к нам, в доселе закрытый для посещений иностранцев и широкой публики вообще город Жуковский, на авиационный праздник приглашено множество гостей, в их числе – и зарубежных.
Пятница, 9 августа 1991 года.
Интенсивно летая на пилотажные тренировки на нашей базе, узнаём, что на другом аэродроме у наших коллег лётчика-испытателя Владимира Горбунова и штурмана-испытателя Сергея Хазова в испытательном полёте на опытном самолёте произошёл отказ поперечного управления. Предпринятая попытка зайти с таким отказом на посадку едва не закончилась трагически. В сложной ситуации, уйдя от аэродрома и близлежащего гарнизона, экипажу удалось из вращающейся машины благополучно катапультироваться.
Воскресенье, 11 августа…
В Крыму, на аэродроме, где проходят испытания по корабельной тематике, у лётчика-испытателя нашей фирмы, Героя Советского Союза Авиарда Гавриловича Фастовца, выполнявшего на авианесущем крейсере ответственнейшие обязанности руководителя визуальной посадки, вдруг обнаружились странные симптомы тяжёлого заболевания. Самые худшие предположения, возникшие с первого же момента, позже сбылись – у дяди Алика, как мы все его с любовью звали, произошло сильное кровоизлияние в головной мозг. Прожил он после этого очень недолго.
Понедельник, 12 августа…
Завтра у нас уже заключительный день пилотажных тренировок, послезавтра необходимо начать подготовку самолётов к дальним перелётам: Новый Уренгой, Тикси, Анадырь… и дальше – двухмесячное турне по Соединённым Штатам Америки. Над аэродромом раскалывается небо, и даже для того, чтобы сделать короткий десятиминутный тренировочный полёт на малой высоте над полосой, нужно долго ждать своей очереди.
Наконец «добро» получено. Добросовестно откручиваю полтора своих утверждённых комплекса пилотажа: всё-таки это – одна из заключительных тренировок. Сруливаю с полосы, а место на ней уже занимает пара МиГ-двадцать первых. В их кабинах – лётчик-испытатель из «космической» группы испытателей «Бурана» Урал Султанов и его ведомый Геннадий Белоус. Эта пара, эскортируя сверхзвуковой бомбардировщик ТУ-22 самой первой его модификации, возможно покажет на авиационном празднике точную копию исторического пролёта ТУ-22 в сопровождении двух МиГ-21 на воздушном параде в Домодедово четверть века назад. И, в любом случае, они вдвоём должны «покрутить» ещё немного пилотажа в парном строю.
Интересна история нашего знакомства с Геной Белоусом – высокого роста симпатичным светловолосым парнем…
Мы, ровесники, одновременно закончили два соседних лётных истребительных училища, он – Ейское, а я – Армавирское. И оба – с Золотой медалью. Но сразу же оговорюсь: об этом факте здесь сказано не из чувства избыточного самомнения, а лишь потому, что он и явился причиной нашего первого знакомства. Точнее, не сам факт, а его непосредственная предыстория.
Нас обоих, курсантов выпускного четвёртого курса, как отличников учёбы и именных стипендиатов, отправили в Москву, в ЦК ВЛКСМ для почётного награждения. Это был канун Дня Авиации 1981 года – ровно десять лет тому назад. И там, в очереди в Мавзолей Ленина, Геннадий сам подошёл ко мне и обратился с просьбой:
– Я слышал, как ты говорил что-то о Школе лётчиков-испытателей. Поделись информацией.
Ему я рассказал тогда всё, что знал. Поделился и своими личными планами, а через четыре с небольшим года после этого разговора сам стал слушателем Школы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21