Со временем это чувство становится менее острым, но оно никогда не бывает приятным. У страха всегда одно лицо.
Нужно время, чтобы сообразить, как выйти из этого положения. Прежде всего надо как-то выиграть время. О'кэй! Уменьшаю скорость. Так… Машина не горит. Чем дольше я продержусь в воздухе, тем больше времени будет для оттаивания остекления фонаря. Я знаю только одно: солнце и дно озера находятся сзади.
Сквозь обледеневшие стекла фонаря еще можно различить свет и мрак. Я разворачиваюсь на 180 градусов со скоростью 465 километров в час — наивыгоднейшей скоростью планирования. Теперь солнце светит прямо в кабину. Должно быть, я лечу к озеру. Дорогу сможет указать Чак. Но прежде чем обратиться к нему, я считаю вслух. На цифре «один» мой голос слегка дрожит, но к десяти он звучит почти нормально.
— Чак, у меня обледенел фонарь. Я ничего не вижу. Быстрее нагони меня и сообщи мое положение.
— Хорошо, Билл.
Теперь Чак, вероятно, уже поблизости. Он пролетает надо мной, а затем заходит под бессильный «Скайрокет», выясняет, что случилось, и сообщает мне без обычных цветистых выражений:
— Ты планируешь на север. Аэродром справа и…
Радио отказывает на половине фразы. Последняя спасительная нить обрывается. Машина слепа и беспомощна. Едва ли не сильнее страха невыносимо тягостное чувство одиночества. Стальная цепь неотвратимо и мгновенно меняющихся событий крепко сковывает меня. Стоило отказать одной части машины, как с промежутками не больше секунды прекращают работу остальные части.
Рис. 4. «Скайрокет» и сопровождающий самолет-наблюдатель F-86
Я лечу против солнца, вероятно, над озером в сторону гор, но теперь этого никак нельзя проверить. Подумай хорошенько, без паники. Выход есть. Надо избавиться от топлива. Должен же я найти выход из этой темной, тесной трубы, которая бесшумно несет меня по бескрайнему небу.
Начинаю аварийный слив, быстро проверяю сетевые выключатели. Все они включены, но генератор не дает тока. С остановкой турбореактивного двигателя замер генератор, а за ним и радио. Так вот в чем дело! Впрочем, нет, не то. Ведь есть еще реле, которое должно автоматически включать в цепь аккумулятор, когда прекращается подача электрического тока. Значит, оно тоже отказало.
Но вот меня осеняет. Я вспоминаю, что существует ручной переключатель. Я с облегчением включаю его — и словно свет внезапно вспыхивает в тихой, темной комнате: в мой безмолвный кокон врывается голос Игера.
— Ал, я нахожусь прямо над ним и уверен, что он ничего не видит… К тому же он не слышит моих сообщений. — Спокойный, мягкий голос Чака сразу все изменил. Игер быстро, настойчиво вызывает меня: — Билл, ты слышишь меня? Покачай крылом, если ты слышишь меня.
Проходит секунда, и я отвечаю:
— О'кэй, Чак! Я слышу тебя. Я исправил эту штуку и слышу тебя.
Радио молчит, затем Игер говорит:
— Ну, дружище, ты сам хотел быть летчиком… летчиком! — Чак сообщает мне мое положение: — Ты точно к югу от озера, Билл. Продолжай держать прежнее направление. Я приведу тебя.
Спокойный, уравновешенный голос Игера будет выводить меня на посадку. Он поведет меня, словно находясь в моей машине. Если он допустит ошибку в расчете, мне уже не удастся исправить ее. Чак должен быть точным. Я следую его голосу и снижаюсь. Переднее стекло фонаря бело от инея, как потолок. Вслепую начинаю снижение по спирали и пытаюсь запустить турбореактивный двигатель. Не запускается. Опять пытаюсь.
Совершить посадку на «Скайрокете» вслепую я не смогу. Это новое дело, и мне придется испытать немало острых ощущений, прежде чем все кончится. Некоторый опыт в посадках по приборам я получил на пассажирских машинах, где всегда помогают три других человека и специальные приборы. Но «Скайрокет» лишен таких преимуществ.
— Билл, выпусти шасси и закрылки. Мы приближаемся к озеру.
Я выполняю указание Чака.
— Два градуса влево. Так держи. Один градус влево, чуть выше.
Чак наводит меня на взлетно-посадочную полосу на дне озера. Еще раз пытаюсь запустить турбореактивный двигатель. Он дает вспышку! Рычаг управления двигателем находится в правильном положении, и двигатель запускается.
— Я видел клубы дыма. Тебе удалось запустить двигатель?
Чак продолжает давать указания. Как только двигатель заработал, восстановилась герметизация кабины и остекление фонаря начало быстро оттаивать. Впереди, в двухстах пятидесяти метрах под собой, я вижу взлетно-посадочную полосу. Чак таки вывел меня как раз на место. Я не сообщаю ему, что теперь вижу. Пусть, ведь он делает замечательную работу. Потом можно будет и пошутить…
— Два градуса, держи так. Один градус… О, многовато. Теперь выпускай воздушные тормоза.
Опустившись ниже меня, чтобы проверить выпуск шасси, он продолжает давать указания для посадки. Затем он опять занимает место рядом со мной и тут видит, как блестит на солнце мой старый красный защитный шлем. Теперь ему ясно, что я больше не нуждаюсь в его указаниях, но моя шутка, видимо, вовсе не развеселила его.
— О'кэй, морячок, расчет сделан. Дальше действуй сам. Посмотрим, как получится у тебя.
Он быстро уходит и предоставляет мне завершить посадку самому. «Скайрокет» касается земли. Я откидываюсь на спинку сиденья, открываю фонарь. В кабину врывается горячий воздух пустыни. Ал Кардер и все остальные приближаются ко мне, быстро шагая по дну озера.
Ал Кардер заметно взволнован, но разговор между Игером и мною перед самым приземлением, видимо, восстановил его самообладание. Что ж, ожидание слепой посадки «Скайрокета» с остановленным двигателем кого угодно привело бы в изнеможение.
Пока Ал приближался к застывшему «Скайрокету», я и не пытался вылезти из машины и сидел, бессильно опустив руки на колени. Когда принесли лесенку и приставили ее к фюзеляжу, я сделал вид, что занят осмотром кабины. Когда моя задержка уже могла вызвать подозрения, я нетвердыми шагами сошел вниз по лесенке. Смущенно улыбаясь, я смотрел на ведущего инженера. Он стоял внизу, готовый принять мой шлем. Разве это не удивительно? Еще раз экспериментальный самолет в целости доставлен на аэродром. Опять я добрался на нем назад, на землю.
Инженеры и механики облепили «Скайрокет».
— Похоже на срывной режим в компрессоре.
— Что ж, если турбореактивный двигатель не может работать на той высоте, куда его доставит ЖРД, самолету придется подняться не выше 10 500 метров.
Сейчас я мечтал об одном — уйти от самолета и нырнуть в волны большого, прохладного Тихого океана. Мне не хотелось ни с кем говорить, но предстояло длительное послеполетное совещание, которого так нетерпеливо ждут инженеры. Все они будут задавать вопросы о работе отдельных частей машины. Восемь инженеров с важными вопросами. Еще один, от силы два часа — и я смогу исчезнуть. Но с одним человеком я бы очень хотел поговорить — с Чаком Игером. Прежде чем присоединиться к группе инженеров, собравшихся в летной комнате, я позвонил Чаку в его кабинет в ангаре военно-воздушных сил:
— Чак, я очень благодарен тебе за сегодняшнюю доставку на землю.
Игер, по-видимому, удивился:
— Что ты, всегда рад помочь… в любое время…Я только по-настоящему забеспокоился, когда ты не отвечал… Всегда рад помочь тебе.
Я опять так же неловко попытался выразить ему свою благодарность.
Где-то за пределами ангара по радио раздался голос Джорджа Мабри:
— Через пять минут послеполетный разбор.
Глава XVIII
«Скайрокет» со смешанной силовой установкой уже без всяких происшествий успешно закончил еще два отцепления и запуска в воздухе, предусмотренных новым контрактом. Не прошло и месяца, как он был передан в соседний ангар НАКА для продолжения обширных исследовательских работ. Теперь этот комитет мог быть уверен в том, что отцепляемый экспериментальный «Скайрокет» с ЖРД и ТРД легко и довольно надолго проникает в околозвуковую область, в которой было еще так много невыясненного. И в данном случае, как и со всеми другими модификациями «Скайрокета», заказанными для НАКА, мы должны были сообщить этому правительственному органу, до каких пределов можно довести исследования. Одно из серьезных ограничений заключалось в том, что на «Скайрокете» с ТРД нельзя было подниматься выше 10 500 метров. Это табу давало возможность достигать скорости, соответствующей числу М около 1,1. Таким образом, летчикам НАКА не удастся устанавливать на этом самолете рекорды, но зато за один полет они будут получать в четыре раза больше испытательных данных, чем на первом варианте «Скайрокета», взлетавшем с земли.
Теперь ожидал испытаний последний, наиболее удачный вариант модификации «Скайрокета» — с силовой установкой, состоявшей только из ЖРД. Пока самолет еще носил опознавательные знаки авиации военно-морских сил, можно было отложить полеты на установление рекордов высоты и скорости. Когда наконец самолет медленно ввезли на грузовике в ангар после томительно длительной перевозки по пустыне, настроение у всех членов бригады поднялось. Его поставили рядом с первым вариантом «Скайрокета» и здесь должны были готовить к важному полету. Очертания этого самолета очень напоминали контуры его собрата, но были более благородными. Воздухозаборники по бокам фюзеляжа отсутствовали, а там, где у первого «Скайрокета» было выхлопное сопло ТРД, фюзеляж имел плавные обводы и был гладко отполирован. При закрытом фонаре он становился строго обтекаемым, только хрупкое на вид стреловидное крыло и выступающий стабилизатор нарушали безукоризненность очертаний.
Почти неуловимые изменения сделали машину какой-то незнакомой. Этот самолет совершал посадку с остановленным двигателем и поднимался на высоту, которой до сих пор не достигала ни одна другая машина. Да, он предназначался для рекордных скоростей и высот!
Ожидалось, что самолет с ЖРД поможет решить важные задачи. Заслуга в этом будет принадлежать всем, кто так или иначе расчищал ему путь в небо. Это был самолет, который мог летать быстрее и выше, чем любая машина до сих пор. Все стремились как можно скорее поднять его в воздух и с энтузиазмом работали над решением проблем, связанных с этим сложным полетом.
Первоочередной задачей было проникновение в глубь еще не исследованной области. Предстояло освоить работу ЖРД с увеличенным запасом топлива. Эта система еще не была проверена, и Ал Кардер, который недоверчиво относился к старому жидкостно-реактивному двигателю, не собирался идти на риск с новым, более сложным. До сих пор фирма не теряла самолетов во второй фазе испытаний «Скайрокета». Ал намеревался и дальше следовать по этому пути. Военно-воздушные силы насчитывали уже три взорвавшиеся машины Х-1. Эти машины соперничали со «Скайрокетом». Кардер твердо решил провести испытания, не потеряв ни одного самолета. В течение двух недель новая жидкостно-реактивная система проходила тщательные наземные испытания.
Наконец был назначен день. Однажды утром, когда я приземлился после обычного полета на первом варианте «Скайрокета», Ал сообщил мне, что отцепление и запуск ЖРД в полете состоятся через две недели. Я со дня на день ждал этого сообщения, и все-таки оно показалось мне внезапным и вызвало давно знакомое беспокойство.
Снова началась тренировка. Хлопотливые приготовления не давали мне думать о том утре, когда состоится этот полет. Я составил план защитных мероприятий. В основном это было делом тренировки. Один из уголков моего мозга все двадцать четыре часа в сутки был занят новой машиной.
Я пытался предусмотреть все особые случаи и один выход из положения заменял другим, лучшим.
Когда механики подвешивали «Скайрокет» под «Суперфортресс», находившийся на домкратах, я вместе с Янсеном повторял порядок действий в полете, отрабатывая отцепление. Для этого полета требовался высотный костюм, а я не надевал его со времени отъезда из Дейтона. Теперь я каждый день после полудня садился в кабину в полном снаряжении и дышал под избыточным давлением в затрудняющем движения тесном шлеме, который касался верха фонаря. В шлеме я едва мог поворачивать голову.
Сначала отработка дыхания под давлением с одновременным координированием движений, которые мне придется делать в полете, шла медленно. Дыхание под избыточным давлением само по себе требовало большого внимания, пока оно не становилось почти автоматическим. Во время полета эта автоматичность необходима — ни на секунду нельзя отвлечься от быстрой смены движений, из которых складывается управление самолетом. В одно мгновение может решиться судьба полета. Я должен одновременно и говорить, и дышать под давлением, и выходить из непредвиденных положений, и управлять самолетом. Занимаясь утомительным процессом обратного дыхания, я заставлял себя говорить и одновременно включал и выключал в нужной последовательности различные тумблеры.
Ежедневные полчаса в неудобном высотном снаряжении изматывали меня, раздражали нервы, особенно если мне не удавалось действовать достаточно быстро. Под палящим июльским солнцем только в прохладном бассейне базы я избавлялся от физического и нервного напряжения. Проплыв раз двадцать туда и обратно в хлорированной, ослепительно сверкающей на солнце воде, я ложился на горячую кромку бассейна и снова возвращался к мыслям о летном задании.
* * *
Ну что ж, на этот раз я сам полез на рожон и, уж если разобьюсь, виноват буду сам. Эта заключительная серия полетов может привести меня в неисследованную область таким беспомощным, каким бывает человек, повисший на конце длинного и хрупкого сука. Она может привести меня туда, где в безоблачном, акварельной голубизны небе самолету грозит опасность рассыпаться на куски, а человеку — бесследно исчезнуть. Инженеры изучали эту область с помощью логарифмических линеек, и не мудрено, что они настроены оптимистически. Но их оптимизм не заражал меня — не мог же я обманывать самого себя. Мы должны были совершить прыжок на полчисла М и достигнуть скорости около тысячи шестисот километров в час. Я решился на эти полеты не без колебаний, но решал все-таки я сам. И как бы ни давил на меня тяжелый груз сомнений, я все равно полетел бы, потому что в этих полетах мне открылось бы что-то новое, а тяга к открытиям у меня всегда была сильнее инстинкта самосохранения.
Новый самолет был задуман как экспериментальный самолет с околозвуковой скоростью. Но каждый раз, когда от него пытались получить немного больше, чем имели в виду сначала, результаты превосходили все ожидания конструкторов. Но теперь перед самолетом было поставлено исключительно серьезное задание: он должен был достичь таких чисел М и таких высот, каких ни один самолет даже не пытался достичь. Что может произойти с самолетом на такой скорости? Какие новые неизученные явления подстерегают там смельчака? Некогда существовал звуковой барьер, который преграждал путь дерзкому самолету, пытавшемуся проникнуть дальше. Какие барьеры нужно преодолевать теперь?
Если «Скайрокет» терял тягу, у него не было иного выхода, кроме снижения. Но если во время вынужденной посадки под ним не было высохшего дна озера, не было и шансов на благополучный исход полета. Вполне реально и возникновение флаттера на расчетных скоростях — коварного явления, наступающего внезапно: вы его слышите, вы его чувствуете, и один из органов управления вашего самолета — элерон, часть хвостового оперения, — разрушается, охваченный действием таинственной силы, до сих пор господствовавшей в неисследованной области, куда мы держали курс.
Начинка «Скайрокета» была совершенно новой, также новы и неожиданны были и те неприятности, которыми он грозил летчику-испытателю, — механические отказы. Машина упорно сопротивлялась своему назначению, а ее создатели не менее упорно добивались, чтобы она подчинилась воле человека. Маленький просчет, незначительная неисправность — и никак не удается завершить тот или иной процесс.
Обо всем этом я думал в послеобеденные часы, лежа у бассейна. Теперь инженерам уже не приходилось подробно консультировать меня. Летное задание было разработано. При его формулировании были решены два важных для глубокого исследования сверхзвуковой области вопроса: на какой высоте и с какой скоростью. Хотя инженеры стремились быстрее выяснить, что там происходит, они не считали возможным быть особенно требовательными к «Скайрокету» в его первом полете. Здесь все были единодушны. После отцепления мне предстояло подняться до 12 000 метров, затем перейти в горизонтальный полет и, включив все четыре камеры ЖРД, разогнать самолет до скорости М = 1,5 ( 1770 километров в час). По израсходовании топлива нужно будет сделать разворот на 180 градусов, спокойно спланировать назад и совершить посадку на дно высохшего озера за один заход, так как сделать второй заход будет уже невозможно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Нужно время, чтобы сообразить, как выйти из этого положения. Прежде всего надо как-то выиграть время. О'кэй! Уменьшаю скорость. Так… Машина не горит. Чем дольше я продержусь в воздухе, тем больше времени будет для оттаивания остекления фонаря. Я знаю только одно: солнце и дно озера находятся сзади.
Сквозь обледеневшие стекла фонаря еще можно различить свет и мрак. Я разворачиваюсь на 180 градусов со скоростью 465 километров в час — наивыгоднейшей скоростью планирования. Теперь солнце светит прямо в кабину. Должно быть, я лечу к озеру. Дорогу сможет указать Чак. Но прежде чем обратиться к нему, я считаю вслух. На цифре «один» мой голос слегка дрожит, но к десяти он звучит почти нормально.
— Чак, у меня обледенел фонарь. Я ничего не вижу. Быстрее нагони меня и сообщи мое положение.
— Хорошо, Билл.
Теперь Чак, вероятно, уже поблизости. Он пролетает надо мной, а затем заходит под бессильный «Скайрокет», выясняет, что случилось, и сообщает мне без обычных цветистых выражений:
— Ты планируешь на север. Аэродром справа и…
Радио отказывает на половине фразы. Последняя спасительная нить обрывается. Машина слепа и беспомощна. Едва ли не сильнее страха невыносимо тягостное чувство одиночества. Стальная цепь неотвратимо и мгновенно меняющихся событий крепко сковывает меня. Стоило отказать одной части машины, как с промежутками не больше секунды прекращают работу остальные части.
Рис. 4. «Скайрокет» и сопровождающий самолет-наблюдатель F-86
Я лечу против солнца, вероятно, над озером в сторону гор, но теперь этого никак нельзя проверить. Подумай хорошенько, без паники. Выход есть. Надо избавиться от топлива. Должен же я найти выход из этой темной, тесной трубы, которая бесшумно несет меня по бескрайнему небу.
Начинаю аварийный слив, быстро проверяю сетевые выключатели. Все они включены, но генератор не дает тока. С остановкой турбореактивного двигателя замер генератор, а за ним и радио. Так вот в чем дело! Впрочем, нет, не то. Ведь есть еще реле, которое должно автоматически включать в цепь аккумулятор, когда прекращается подача электрического тока. Значит, оно тоже отказало.
Но вот меня осеняет. Я вспоминаю, что существует ручной переключатель. Я с облегчением включаю его — и словно свет внезапно вспыхивает в тихой, темной комнате: в мой безмолвный кокон врывается голос Игера.
— Ал, я нахожусь прямо над ним и уверен, что он ничего не видит… К тому же он не слышит моих сообщений. — Спокойный, мягкий голос Чака сразу все изменил. Игер быстро, настойчиво вызывает меня: — Билл, ты слышишь меня? Покачай крылом, если ты слышишь меня.
Проходит секунда, и я отвечаю:
— О'кэй, Чак! Я слышу тебя. Я исправил эту штуку и слышу тебя.
Радио молчит, затем Игер говорит:
— Ну, дружище, ты сам хотел быть летчиком… летчиком! — Чак сообщает мне мое положение: — Ты точно к югу от озера, Билл. Продолжай держать прежнее направление. Я приведу тебя.
Спокойный, уравновешенный голос Игера будет выводить меня на посадку. Он поведет меня, словно находясь в моей машине. Если он допустит ошибку в расчете, мне уже не удастся исправить ее. Чак должен быть точным. Я следую его голосу и снижаюсь. Переднее стекло фонаря бело от инея, как потолок. Вслепую начинаю снижение по спирали и пытаюсь запустить турбореактивный двигатель. Не запускается. Опять пытаюсь.
Совершить посадку на «Скайрокете» вслепую я не смогу. Это новое дело, и мне придется испытать немало острых ощущений, прежде чем все кончится. Некоторый опыт в посадках по приборам я получил на пассажирских машинах, где всегда помогают три других человека и специальные приборы. Но «Скайрокет» лишен таких преимуществ.
— Билл, выпусти шасси и закрылки. Мы приближаемся к озеру.
Я выполняю указание Чака.
— Два градуса влево. Так держи. Один градус влево, чуть выше.
Чак наводит меня на взлетно-посадочную полосу на дне озера. Еще раз пытаюсь запустить турбореактивный двигатель. Он дает вспышку! Рычаг управления двигателем находится в правильном положении, и двигатель запускается.
— Я видел клубы дыма. Тебе удалось запустить двигатель?
Чак продолжает давать указания. Как только двигатель заработал, восстановилась герметизация кабины и остекление фонаря начало быстро оттаивать. Впереди, в двухстах пятидесяти метрах под собой, я вижу взлетно-посадочную полосу. Чак таки вывел меня как раз на место. Я не сообщаю ему, что теперь вижу. Пусть, ведь он делает замечательную работу. Потом можно будет и пошутить…
— Два градуса, держи так. Один градус… О, многовато. Теперь выпускай воздушные тормоза.
Опустившись ниже меня, чтобы проверить выпуск шасси, он продолжает давать указания для посадки. Затем он опять занимает место рядом со мной и тут видит, как блестит на солнце мой старый красный защитный шлем. Теперь ему ясно, что я больше не нуждаюсь в его указаниях, но моя шутка, видимо, вовсе не развеселила его.
— О'кэй, морячок, расчет сделан. Дальше действуй сам. Посмотрим, как получится у тебя.
Он быстро уходит и предоставляет мне завершить посадку самому. «Скайрокет» касается земли. Я откидываюсь на спинку сиденья, открываю фонарь. В кабину врывается горячий воздух пустыни. Ал Кардер и все остальные приближаются ко мне, быстро шагая по дну озера.
Ал Кардер заметно взволнован, но разговор между Игером и мною перед самым приземлением, видимо, восстановил его самообладание. Что ж, ожидание слепой посадки «Скайрокета» с остановленным двигателем кого угодно привело бы в изнеможение.
Пока Ал приближался к застывшему «Скайрокету», я и не пытался вылезти из машины и сидел, бессильно опустив руки на колени. Когда принесли лесенку и приставили ее к фюзеляжу, я сделал вид, что занят осмотром кабины. Когда моя задержка уже могла вызвать подозрения, я нетвердыми шагами сошел вниз по лесенке. Смущенно улыбаясь, я смотрел на ведущего инженера. Он стоял внизу, готовый принять мой шлем. Разве это не удивительно? Еще раз экспериментальный самолет в целости доставлен на аэродром. Опять я добрался на нем назад, на землю.
Инженеры и механики облепили «Скайрокет».
— Похоже на срывной режим в компрессоре.
— Что ж, если турбореактивный двигатель не может работать на той высоте, куда его доставит ЖРД, самолету придется подняться не выше 10 500 метров.
Сейчас я мечтал об одном — уйти от самолета и нырнуть в волны большого, прохладного Тихого океана. Мне не хотелось ни с кем говорить, но предстояло длительное послеполетное совещание, которого так нетерпеливо ждут инженеры. Все они будут задавать вопросы о работе отдельных частей машины. Восемь инженеров с важными вопросами. Еще один, от силы два часа — и я смогу исчезнуть. Но с одним человеком я бы очень хотел поговорить — с Чаком Игером. Прежде чем присоединиться к группе инженеров, собравшихся в летной комнате, я позвонил Чаку в его кабинет в ангаре военно-воздушных сил:
— Чак, я очень благодарен тебе за сегодняшнюю доставку на землю.
Игер, по-видимому, удивился:
— Что ты, всегда рад помочь… в любое время…Я только по-настоящему забеспокоился, когда ты не отвечал… Всегда рад помочь тебе.
Я опять так же неловко попытался выразить ему свою благодарность.
Где-то за пределами ангара по радио раздался голос Джорджа Мабри:
— Через пять минут послеполетный разбор.
Глава XVIII
«Скайрокет» со смешанной силовой установкой уже без всяких происшествий успешно закончил еще два отцепления и запуска в воздухе, предусмотренных новым контрактом. Не прошло и месяца, как он был передан в соседний ангар НАКА для продолжения обширных исследовательских работ. Теперь этот комитет мог быть уверен в том, что отцепляемый экспериментальный «Скайрокет» с ЖРД и ТРД легко и довольно надолго проникает в околозвуковую область, в которой было еще так много невыясненного. И в данном случае, как и со всеми другими модификациями «Скайрокета», заказанными для НАКА, мы должны были сообщить этому правительственному органу, до каких пределов можно довести исследования. Одно из серьезных ограничений заключалось в том, что на «Скайрокете» с ТРД нельзя было подниматься выше 10 500 метров. Это табу давало возможность достигать скорости, соответствующей числу М около 1,1. Таким образом, летчикам НАКА не удастся устанавливать на этом самолете рекорды, но зато за один полет они будут получать в четыре раза больше испытательных данных, чем на первом варианте «Скайрокета», взлетавшем с земли.
Теперь ожидал испытаний последний, наиболее удачный вариант модификации «Скайрокета» — с силовой установкой, состоявшей только из ЖРД. Пока самолет еще носил опознавательные знаки авиации военно-морских сил, можно было отложить полеты на установление рекордов высоты и скорости. Когда наконец самолет медленно ввезли на грузовике в ангар после томительно длительной перевозки по пустыне, настроение у всех членов бригады поднялось. Его поставили рядом с первым вариантом «Скайрокета» и здесь должны были готовить к важному полету. Очертания этого самолета очень напоминали контуры его собрата, но были более благородными. Воздухозаборники по бокам фюзеляжа отсутствовали, а там, где у первого «Скайрокета» было выхлопное сопло ТРД, фюзеляж имел плавные обводы и был гладко отполирован. При закрытом фонаре он становился строго обтекаемым, только хрупкое на вид стреловидное крыло и выступающий стабилизатор нарушали безукоризненность очертаний.
Почти неуловимые изменения сделали машину какой-то незнакомой. Этот самолет совершал посадку с остановленным двигателем и поднимался на высоту, которой до сих пор не достигала ни одна другая машина. Да, он предназначался для рекордных скоростей и высот!
Ожидалось, что самолет с ЖРД поможет решить важные задачи. Заслуга в этом будет принадлежать всем, кто так или иначе расчищал ему путь в небо. Это был самолет, который мог летать быстрее и выше, чем любая машина до сих пор. Все стремились как можно скорее поднять его в воздух и с энтузиазмом работали над решением проблем, связанных с этим сложным полетом.
Первоочередной задачей было проникновение в глубь еще не исследованной области. Предстояло освоить работу ЖРД с увеличенным запасом топлива. Эта система еще не была проверена, и Ал Кардер, который недоверчиво относился к старому жидкостно-реактивному двигателю, не собирался идти на риск с новым, более сложным. До сих пор фирма не теряла самолетов во второй фазе испытаний «Скайрокета». Ал намеревался и дальше следовать по этому пути. Военно-воздушные силы насчитывали уже три взорвавшиеся машины Х-1. Эти машины соперничали со «Скайрокетом». Кардер твердо решил провести испытания, не потеряв ни одного самолета. В течение двух недель новая жидкостно-реактивная система проходила тщательные наземные испытания.
Наконец был назначен день. Однажды утром, когда я приземлился после обычного полета на первом варианте «Скайрокета», Ал сообщил мне, что отцепление и запуск ЖРД в полете состоятся через две недели. Я со дня на день ждал этого сообщения, и все-таки оно показалось мне внезапным и вызвало давно знакомое беспокойство.
Снова началась тренировка. Хлопотливые приготовления не давали мне думать о том утре, когда состоится этот полет. Я составил план защитных мероприятий. В основном это было делом тренировки. Один из уголков моего мозга все двадцать четыре часа в сутки был занят новой машиной.
Я пытался предусмотреть все особые случаи и один выход из положения заменял другим, лучшим.
Когда механики подвешивали «Скайрокет» под «Суперфортресс», находившийся на домкратах, я вместе с Янсеном повторял порядок действий в полете, отрабатывая отцепление. Для этого полета требовался высотный костюм, а я не надевал его со времени отъезда из Дейтона. Теперь я каждый день после полудня садился в кабину в полном снаряжении и дышал под избыточным давлением в затрудняющем движения тесном шлеме, который касался верха фонаря. В шлеме я едва мог поворачивать голову.
Сначала отработка дыхания под давлением с одновременным координированием движений, которые мне придется делать в полете, шла медленно. Дыхание под избыточным давлением само по себе требовало большого внимания, пока оно не становилось почти автоматическим. Во время полета эта автоматичность необходима — ни на секунду нельзя отвлечься от быстрой смены движений, из которых складывается управление самолетом. В одно мгновение может решиться судьба полета. Я должен одновременно и говорить, и дышать под давлением, и выходить из непредвиденных положений, и управлять самолетом. Занимаясь утомительным процессом обратного дыхания, я заставлял себя говорить и одновременно включал и выключал в нужной последовательности различные тумблеры.
Ежедневные полчаса в неудобном высотном снаряжении изматывали меня, раздражали нервы, особенно если мне не удавалось действовать достаточно быстро. Под палящим июльским солнцем только в прохладном бассейне базы я избавлялся от физического и нервного напряжения. Проплыв раз двадцать туда и обратно в хлорированной, ослепительно сверкающей на солнце воде, я ложился на горячую кромку бассейна и снова возвращался к мыслям о летном задании.
* * *
Ну что ж, на этот раз я сам полез на рожон и, уж если разобьюсь, виноват буду сам. Эта заключительная серия полетов может привести меня в неисследованную область таким беспомощным, каким бывает человек, повисший на конце длинного и хрупкого сука. Она может привести меня туда, где в безоблачном, акварельной голубизны небе самолету грозит опасность рассыпаться на куски, а человеку — бесследно исчезнуть. Инженеры изучали эту область с помощью логарифмических линеек, и не мудрено, что они настроены оптимистически. Но их оптимизм не заражал меня — не мог же я обманывать самого себя. Мы должны были совершить прыжок на полчисла М и достигнуть скорости около тысячи шестисот километров в час. Я решился на эти полеты не без колебаний, но решал все-таки я сам. И как бы ни давил на меня тяжелый груз сомнений, я все равно полетел бы, потому что в этих полетах мне открылось бы что-то новое, а тяга к открытиям у меня всегда была сильнее инстинкта самосохранения.
Новый самолет был задуман как экспериментальный самолет с околозвуковой скоростью. Но каждый раз, когда от него пытались получить немного больше, чем имели в виду сначала, результаты превосходили все ожидания конструкторов. Но теперь перед самолетом было поставлено исключительно серьезное задание: он должен был достичь таких чисел М и таких высот, каких ни один самолет даже не пытался достичь. Что может произойти с самолетом на такой скорости? Какие новые неизученные явления подстерегают там смельчака? Некогда существовал звуковой барьер, который преграждал путь дерзкому самолету, пытавшемуся проникнуть дальше. Какие барьеры нужно преодолевать теперь?
Если «Скайрокет» терял тягу, у него не было иного выхода, кроме снижения. Но если во время вынужденной посадки под ним не было высохшего дна озера, не было и шансов на благополучный исход полета. Вполне реально и возникновение флаттера на расчетных скоростях — коварного явления, наступающего внезапно: вы его слышите, вы его чувствуете, и один из органов управления вашего самолета — элерон, часть хвостового оперения, — разрушается, охваченный действием таинственной силы, до сих пор господствовавшей в неисследованной области, куда мы держали курс.
Начинка «Скайрокета» была совершенно новой, также новы и неожиданны были и те неприятности, которыми он грозил летчику-испытателю, — механические отказы. Машина упорно сопротивлялась своему назначению, а ее создатели не менее упорно добивались, чтобы она подчинилась воле человека. Маленький просчет, незначительная неисправность — и никак не удается завершить тот или иной процесс.
Обо всем этом я думал в послеобеденные часы, лежа у бассейна. Теперь инженерам уже не приходилось подробно консультировать меня. Летное задание было разработано. При его формулировании были решены два важных для глубокого исследования сверхзвуковой области вопроса: на какой высоте и с какой скоростью. Хотя инженеры стремились быстрее выяснить, что там происходит, они не считали возможным быть особенно требовательными к «Скайрокету» в его первом полете. Здесь все были единодушны. После отцепления мне предстояло подняться до 12 000 метров, затем перейти в горизонтальный полет и, включив все четыре камеры ЖРД, разогнать самолет до скорости М = 1,5 ( 1770 километров в час). По израсходовании топлива нужно будет сделать разворот на 180 градусов, спокойно спланировать назад и совершить посадку на дно высохшего озера за один заход, так как сделать второй заход будет уже невозможно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40