Причина популярности такого приема, как свешивание, заключается в том, что ваше тело уже занимает стабильное положение на байке в момент руления. Поэтому нужно свешиваться как можно раньше, до того, как вы сбрасываете газ или начинаете оттормаживаться.
Часто начинающие гонщики пытаются одновременно свешиваться и рулить. Это грубая ошибка, она приводит к рысканью байка в точке входа в поворот.
Еще одно преимущество свешивания
Вы пытаетесь рулить так быстро, как это возможно. Тут свешивание дает вам явное преимущество – ваше колено выступает в роли устройства обратной связи и помогает не пугаться слишком сильного угла наклона. ПИС срабатывает, если вы не знаете ответов на два вопроса:
1. Насколько я наклонился?
2. Насколько я могу наклониться?
Колено помогает ответить на первый вопрос и позволяет больше не отвлекаться на угол наклона.
Ответ на второй вопрос дает опыт вождения конкретного мотоцикла. Однако большинство спортбайков спроектировано так, что ваше колено будет чертить по земле задолго до того, как вы достигнете критического угла. Опытный гонщик с помощью колена нащупывает желаемые углы за несколько кругов. И вот он уже готов к быстрому рулению.
Старайтесь сначала определить правильную точку входа в поворот. Точность важнее скорости. Она позволяет вам чувствовать себя увереннее. Свешивание – важный навык. Когда мой ботинок и колено скребут асфальт – я знаю, что это предел, и что колеса просто оторвутся от земли, если я попытаюсь наклониться еще.
ДГ
ГЛАВА 17. РУЛЕНИЕ – КЛЮЧ К СКОРОСТИ
Что мешает вам входить в поворот быстрее, чем вы это обычно делаете? Как часто вы замечаете уже в повороте, что могли бы войти в него быстрее? По каким признакам вы определяете, что ваша скорость слишком высока, хотя на самом деле она могла бы быть и выше? Все это здорово смахивает на ПИС, верно? Давайте посмотрим, как скорость входа влияет на руление и как на самом деле нужно правильно входить в поворот.
Промедление – признак неуверенности.
Случалось ли вам, подъезжая к повороту, чувствовать, что вы едете слишком быстро, хотя вы точно знали, что впишетесь в этот поворот? Все мои 8000 студентов ответили – нет. Мне тоже не приходилось. А вам? А что если вы научились рулить быстрее? Можете ли вы чувствовать себя увереннее на скорости, которой вы сейчас боитесь? Не кажется ли вам, что я сейчас пытаюсь вам что-то продать? Точно, пытаюсь.
Общий знаменатель
Даже если гонщик хочет войти в поворот быстрее, он находит множество причин, чтобы не делать этого: не знаю поворот; могу вылететь; придется слишком сильно наклонить байк; мешают другие мотоциклы; я могу потерять сцепление с дорогой. Все эти причины в конечном счете сводятся к одной – он сомневается в своей способности пройти этот поворот. В результате гонщик (1) тормозит или сбрасывает газ и (2) рулит медленнее и раньше, чем нужно.
Решение
Второе правило руления – рули настолько быстро, насколько возможно – имеет несколько следствий. Если вы решили пройти поворот быстрее, чем обычно, вы должны рулить быстрее, иначе вы пройдете его слишком широко. Конечно, можно компенсировать медленное руление большими углами наклона байка, но тут есть еще одно важное обстоятельство. Скорость руления определяет скорость входа в поворот. Точка.
Все очень просто. Если вы уверены, что пройдете поворот на данной скорости, ПИСы не срабатывают. А если нет – срабатывают. Решение: учитесь поворачивать. Что будет, если вы медленно рулите и вам приходится валить мотоцикл все сильнее и сильнее? Рано или поздно вы достигнете предельного угла, исчерпав тем самым возможности для увеличения скорости.
Заметьте, превышение этого предельного угла означает потерю сцепления с дорогой. Мастера часто намеренно входят в поворот достаточно быстро для того, чтобы сорвать заднее или переднее колесо. Иногда это полезно, особенно при обгонах, но если скольжение слишком долго удерживает вас от открытия газа, вы теряете в скорости.
Слишком быстрое руление
Бывает ли слишком быстрое руление? Да. Вы можете повернуть байк настолько быстро, что шины потеряют сцепление с дорогой. Это физический предел, его нельзя обойти. Как часто такое случается? Ну а вы сами часто видели, как кто-то быстро кладет байк, теряет переднее колесо и падает (поворот с одновременным оттормаживанием не считается)? Правильно, это редкий случай. Падения в результате неправильного управления газом случаются примерно в 500 раз чаще. Очевидное исключение – поворот на влажной или скользкой дороге. Еще одно исключение – слишком мягкая настройка передней вилки.
Я не думаю, что вы сможете повернуть байк так быстро, что потеряете переднее колесо, если, конечно, он правильно настроен и дорога не скользкая.
Инстинкт самосохранения и быстрое руление
Какими бы навыками не обладал гонщик, как только ему нужно рулить быстрее, чем он умеет, срабатывает ПИС. Он заставляет его действовать абсолютно неправильно. Когда ему кажется, что он входит слишком быстро, он, будучи неуверенным в себе и мотоцикле, старается рулить медленнее, а должен как раз рулить быстрее. Конечно, вы не можете рулить быстро во время торможения. Мастера в каждом повороте ловят момент, когда переднее колесо начинает чуть-чуть сносить. Так они нащупывают предельную скорость входа, но никогда не превышают ее.
Позиция на трассе
Не используйте всю ширину трассы, если это возможно, иначе вы потеряете время.
Иногда не стоит рулить быстро. Занятие позиции для поворота, подготавливающее вас к основному рулению, на первый взгляд нарушает Первое и Второе правила руления. На самом деле – нет. Вот вам несколько примеров, когда занятие позиции бывает полезным:
1. Вход в поворот слишком широкий, поэтому поворот с внешней бровки отнимет слишком много времени.
2. Быстрое руление с одновременным ускорением приведет к рысканью байка.
3. В поворотах с медленным входом, требующих торможения на входе можно сблокировать переднее колесо.
4. Неровность на входе лучше пройти при максимально вертикальном положении байка, а потом быстро повернуть. Быстрое руление на неровности или прохождение неровности в наклоне приведет к потере сцепления с дорогой.
Посадка для быстрого руления
Очень трудно быстро рулить, если вы жестко держите руль. Предплечье нужно держать горизонтально, используя всю силу только для руления, а не для давления на руль сверху вниз. Чем ниже ваши локти, тем вы "сильнее", и тем быстрее вы можете рулить.
Руление и сила
Какую силу вы прикладываете к рулю? Эдди Лоусон и Фредди Спенсер сгибали рули во время гонок на литровых супербайках в конце 70-х -начале 80-х! Нужно увидеть, чтобы поверить, правда? Современные конструкции мотоциклетных рам позволяют рулить с меньшими усилиями, и делать это быстрее.
Пространственные рамы дают два преимущества:
1. Ровно удерживают колеса, когда гонщик прикладывает усилие.
2. Ровно удерживают колеса, когда шины находятся под нагрузкой в повороте.
Пространственная рама помогает бороться сПИСами. Обычная рама в повороте сжимается, а потом разжимается, что приводит к wobbling-y и рысканию. Вы можете пережить ощущения гонщика семидесятых, если попытаетесь быстро повернуть перегруженный турер.
Ошибки
Медленное руление провоцирует множество ошибок:
1. Раннее начало руления
2. Спрямление траектории
3. Позднее открытие газа
4. Подруливания в повороте
5. Слишком большой угол наклона
6. Жесткое удержание руля
Предел
Скорость входа в поворот ограничивается скоростью руления.
Увеличение скорости руления принесет вам больше пользы, чем любой другой навык и поможет избавиться от ПИСов и шести ошибок, перечисленных выше.
Учитесь поворачивать.
Уверенное руление требует тренировки. Вам нужно заставить себя перестать тормозить и повернуть байк. Следует помнить, что поворот сам по себе уменьшает скорость байка. Я видел водителей, которые поворачивали и тормозили одновременно только потому, что не осознавал и этого. Мне кажется, что с самого начала следует учиться прекращать тормозить перед рулением.
ДГ
ГЛАВА 18. РУЛЕНИЕ – ТРИ ФАКТОРА РУЛЕНИЯ
Руление зависит от трех факторов:
1. Насколько быстро (мы обсудили это выше)
2. Угол наклона (также обсудили выше)
3. Где начинать (т.е. точка входа)
Все три фактора имеют ограничения, накладываемые как ПИСами, так и конструкцией мотоцикла.
Если мы рассмотрим "уличного" водителя, управляющего тяжело груженым Gold Wing-ом на изношенных шинах, и Дуга Чандлера, пилотирующего свой гоночный мотоцикл, мы увидим, что первый фактор имеет широкий разброс значений. Вы, скорее всего, попадете где-то между ними. Как правило, в этом случае предел накладывается главным образом ПИСами.
Второй фактор имеет механические ограничения. Сравните Harley и Suzuki GSXR – очевидно, что первый начнет высекать искры в повороте, когда второй будет иметь большой запас по углу наклона. Впрочем, ПИСы здесь тоже играют роль, поскольку слишком сильный наклон почти наверняка заставит их сработать.
Третий фактор зависит от первых двух. Вряд ли водитель Vulcan-а будет ждать до последнего, чтобы завалить свой байк в поворот. Выбор ранней точки входа почти полностью провоцируется ПИСами и является самой распространенной ошибкой.
Где поворачивать
Итак, где начинается поворот? Там, где вы начинаете рулить. Выбираете ли вы точку входа всякий раз, когда перед вами поворот? Нужно выбирать. Где вы начинаете рулить, если вы не выбрали точку входа? Там, где ПИСы заставляют вас сделать это.
Самое важное для меня решение в повороте – выбор точки входа.
Точка входа – это место на дороге, где вы начинаете рулить.
Выбор точки входа – незаменимое средство борьбы с ПИСами, срабатывающими при подходе к повороту. И, кроме того, это важное средство борьбы за точность и логичность действий. Если вы не выбрали точку входа сами, она окажется в случайном месте. Гонщики, полагающиеся на удачу при выборе точки входа, выглядят на трассе неуверенными, они вынуждены подруливать в повороте и долго не открывают газ. Это проявления ПИСа №6 (неэффективное руление).
Без точки входа вы провалите весь поворот. Всё идёт одно за другим и если вы где-то ошиблись, последуют другие ошибки.
Принятие основных решений
Точка входа всегда существует, вопрос только в том, осмысленно ли она выбрана. Определение точки входа – одно из важнейших решений, которые вы должны принять. От нее зависят остальные решения, а именно:
1. Где начать торможение.
2. Где закончить торможение.
3. Где открыть газ.
4. Куда движется байк, когда достигнут желаемый угол наклона.
5. Где выйти из поворота (насколько широко).
6. Где переключиться на пониженную передачу.
7. Насколько сильно нужно наклонять байк.
8. Сколько подруливаний нужно сделать (и нужны ли они вообще)
9. Насколько быстро нужно рулить.
10. Какова скорость входа.
11. Насколько быстро нужно открывать газ.
Я определяю апекс, как воображаемую точку, которая разделяет вход в поворот и выход из него. И это точка, через которую вы хотите проехать.
Посмотрите на список снова. Насколько важны эти решения? Давайте, к примеру, рассмотрим переключение на пониженную передачу. Если вы делаете это слишком поздно, повлияет ли это на прекращение торможения и руление? Может повлиять. А если вы определили точку входа, поможет ли вам это при определении момента, где нужно переключиться? Должно помочь. Возможно, это не самое важное действие, но оно может спровоцировать последовательность других ошибок.
Чем позже вы начинаете рулить, тем легче вам пройти поворот с уменьшающимся радиусом.
Вот вам еще один пример, подчеркивающий важность выбора точки входа. Это прохождение поворота с уменьшающимся радиусом. При ранней точке входа вы не сможете правильно принять ни одно из 11 решений, перечисленных выше.
Не существует идеальной для всех точки входа, она разная у разных гонщиков. Лучше иметь хоть какую-то точку входа, выбранную осмысленно, чем не иметь ее вовсе. Подсказка: если вы не можете применить в повороте Правило газа №1, значит вы неправильно выбрали точку входа.
Трафик и ошибки
Трафик и ошибки могут повлиять на выбор точки входа. Однако нужно понимать, что тот, кто выбрал точку входа, по крайней мере понимает, где он находится в момент поворота. Потеря точки входа позволяет вам немедленно понять, что что-то сделано неправильно. Вы, конечно, можете понять это и позже, но будет больнее.
Оттачивайте навык
Выбор точки входа – это навык, и как любой навык он требует усвоения. "Уличные" водители тоже вынуждены принимать все 11 решений в каждом повороте. Обычное спокойное катание – отличный способ отработать этот навык. Не думайте, что на низких скоростях можно позволить себе не быть точным. И если вы не можете найти точку входа на низкой скорости, вам будет труднее сделать это в гонке.
Посмотрите внимательно гонки мастеров и обратите внимание, насколько точно они выбирают точку входа. Именно это и отличает лучших от всех прочих. И не важно, делают ли они это осознанно или по наитию, но их точки входа отличаются на разных кругах всего на несколько дюймов. И так в течении всей гонки.
Освободите внимание
Очень часто гонщики пытаются компенсировать свои ошибки увеличением скорости, надеясь, что "пронесет". Не пронесет, поскольку на большей скорости вероятность ошибки только возрастает, ведь начинают срабатывать ПИСы.
Вам кажется что быстрее ехать легче, но это не так.
Если вы фанат адреналина, вы можете не выбирать точку входа и тогда он вам обеспечен. Но в этом случае придется забыть об улучшении времени на круге. Каждое неправильно принятое решение включает ПИС. И каждое требует часть вашего незанятого внимания. А его количество, как мы знаем, не бесконечно.
Понаблюдайте, как мастера выбирают точки входа.
Выбирая и используя точку входа, вы высвобождаете свое внимание и можете просчитывать ваши действия наперед. И не очень важно, насколько правильно вы ее выбрали. "Неправильная" точка входа лучше, чем никакая. Она все равно высвободит ваше внимание.
У каждого поворота есть точка входа
"Насколько быстро" и "насколько сильно" не самые важные вопросы. Самый важный – "где". В Superbike School мы помечаем точки входа, чтобы помочь студентам почувствовать, что это такое. Вы должны научиться выбирать точку входа до того, как крикните "Банзай" и положите байк в поворот, и не важно, по улице вы едете или по гоночной трассе. Это поможет вам понять, где вы находитесь сейчас и где вам нужно находиться. Атакующий стиль в поворотах ухудшает результаты. Гонки – плавная вещь. Если все плавно, значит – все славно.
ДГ
ГЛАВА 19. РУЛЕНИЕ – ОПОРНОЕ РУЛЕНИЕ
В скольких местах вы касаетесь мотоцикла? На какие вы опираетесь при рулении? Труднее ли рулить, если у вас нет твердой опоры? Есть ли места для опоры при рулении? Какие из них соответствуют конструкции мотоцикла?
Ошибка при перекладывании
Опорное руление означает эффективность. Я обратил внимание на этот метод, когда заметил, что 90% моих студентов не могут быстро перекладывать байк справа – налево – направо, как это делают гонщики, пытаясь прогреть шины. Не то, чтобы байк не поворачивал. Просто гонщик перетаскивал его из стороны в сторону под собой, как в мотокроссе, вместо того чтобы перекладывать его, двигаясь вместе с ним.
Для мотоцикла, едущего по асфальту, такой стиль не подходит, он заставляет использовать большие, чем нужно, углы наклона, что делает руление крайне неэффективным. Ведь если вы можете пройти поворот с меньшим углом наклона при заданной скорости, это идет только на пользу и вам и байку. Противоположность перетаскивания – свешивание. Оно как раз дает то, что нужно в повороте – меньший угол при заданной скорости. Давайте рассмотрим свешивание поподробнее.
Мое открытие
Иногда во время гонки я разбиваю шлемом стекло на обтекателе. Это потому, что я привставю на подножках и вообще активно двигаюсь за рулём.
Пилотируя 250-ку Гран При, я сделал интересное открытие. На Road America есть длинный и быстрый поворот, который нужно проходить на пятой или шестой передаче. Так вот, руление на нем длится примерно 3 1 секунды, или даже дольше. Это в два-четыре раза больше, чем обычно. И еще я заметил, что, несмотря на неровную поверхность трассы и непрекращающееся ускорение, байк не рыскает, как это обычно бывает в таком случае. А на следующем круге я заметил поразительную вещь – оказывается я использовал внешнюю подножку как точку опоры.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Часто начинающие гонщики пытаются одновременно свешиваться и рулить. Это грубая ошибка, она приводит к рысканью байка в точке входа в поворот.
Еще одно преимущество свешивания
Вы пытаетесь рулить так быстро, как это возможно. Тут свешивание дает вам явное преимущество – ваше колено выступает в роли устройства обратной связи и помогает не пугаться слишком сильного угла наклона. ПИС срабатывает, если вы не знаете ответов на два вопроса:
1. Насколько я наклонился?
2. Насколько я могу наклониться?
Колено помогает ответить на первый вопрос и позволяет больше не отвлекаться на угол наклона.
Ответ на второй вопрос дает опыт вождения конкретного мотоцикла. Однако большинство спортбайков спроектировано так, что ваше колено будет чертить по земле задолго до того, как вы достигнете критического угла. Опытный гонщик с помощью колена нащупывает желаемые углы за несколько кругов. И вот он уже готов к быстрому рулению.
Старайтесь сначала определить правильную точку входа в поворот. Точность важнее скорости. Она позволяет вам чувствовать себя увереннее. Свешивание – важный навык. Когда мой ботинок и колено скребут асфальт – я знаю, что это предел, и что колеса просто оторвутся от земли, если я попытаюсь наклониться еще.
ДГ
ГЛАВА 17. РУЛЕНИЕ – КЛЮЧ К СКОРОСТИ
Что мешает вам входить в поворот быстрее, чем вы это обычно делаете? Как часто вы замечаете уже в повороте, что могли бы войти в него быстрее? По каким признакам вы определяете, что ваша скорость слишком высока, хотя на самом деле она могла бы быть и выше? Все это здорово смахивает на ПИС, верно? Давайте посмотрим, как скорость входа влияет на руление и как на самом деле нужно правильно входить в поворот.
Промедление – признак неуверенности.
Случалось ли вам, подъезжая к повороту, чувствовать, что вы едете слишком быстро, хотя вы точно знали, что впишетесь в этот поворот? Все мои 8000 студентов ответили – нет. Мне тоже не приходилось. А вам? А что если вы научились рулить быстрее? Можете ли вы чувствовать себя увереннее на скорости, которой вы сейчас боитесь? Не кажется ли вам, что я сейчас пытаюсь вам что-то продать? Точно, пытаюсь.
Общий знаменатель
Даже если гонщик хочет войти в поворот быстрее, он находит множество причин, чтобы не делать этого: не знаю поворот; могу вылететь; придется слишком сильно наклонить байк; мешают другие мотоциклы; я могу потерять сцепление с дорогой. Все эти причины в конечном счете сводятся к одной – он сомневается в своей способности пройти этот поворот. В результате гонщик (1) тормозит или сбрасывает газ и (2) рулит медленнее и раньше, чем нужно.
Решение
Второе правило руления – рули настолько быстро, насколько возможно – имеет несколько следствий. Если вы решили пройти поворот быстрее, чем обычно, вы должны рулить быстрее, иначе вы пройдете его слишком широко. Конечно, можно компенсировать медленное руление большими углами наклона байка, но тут есть еще одно важное обстоятельство. Скорость руления определяет скорость входа в поворот. Точка.
Все очень просто. Если вы уверены, что пройдете поворот на данной скорости, ПИСы не срабатывают. А если нет – срабатывают. Решение: учитесь поворачивать. Что будет, если вы медленно рулите и вам приходится валить мотоцикл все сильнее и сильнее? Рано или поздно вы достигнете предельного угла, исчерпав тем самым возможности для увеличения скорости.
Заметьте, превышение этого предельного угла означает потерю сцепления с дорогой. Мастера часто намеренно входят в поворот достаточно быстро для того, чтобы сорвать заднее или переднее колесо. Иногда это полезно, особенно при обгонах, но если скольжение слишком долго удерживает вас от открытия газа, вы теряете в скорости.
Слишком быстрое руление
Бывает ли слишком быстрое руление? Да. Вы можете повернуть байк настолько быстро, что шины потеряют сцепление с дорогой. Это физический предел, его нельзя обойти. Как часто такое случается? Ну а вы сами часто видели, как кто-то быстро кладет байк, теряет переднее колесо и падает (поворот с одновременным оттормаживанием не считается)? Правильно, это редкий случай. Падения в результате неправильного управления газом случаются примерно в 500 раз чаще. Очевидное исключение – поворот на влажной или скользкой дороге. Еще одно исключение – слишком мягкая настройка передней вилки.
Я не думаю, что вы сможете повернуть байк так быстро, что потеряете переднее колесо, если, конечно, он правильно настроен и дорога не скользкая.
Инстинкт самосохранения и быстрое руление
Какими бы навыками не обладал гонщик, как только ему нужно рулить быстрее, чем он умеет, срабатывает ПИС. Он заставляет его действовать абсолютно неправильно. Когда ему кажется, что он входит слишком быстро, он, будучи неуверенным в себе и мотоцикле, старается рулить медленнее, а должен как раз рулить быстрее. Конечно, вы не можете рулить быстро во время торможения. Мастера в каждом повороте ловят момент, когда переднее колесо начинает чуть-чуть сносить. Так они нащупывают предельную скорость входа, но никогда не превышают ее.
Позиция на трассе
Не используйте всю ширину трассы, если это возможно, иначе вы потеряете время.
Иногда не стоит рулить быстро. Занятие позиции для поворота, подготавливающее вас к основному рулению, на первый взгляд нарушает Первое и Второе правила руления. На самом деле – нет. Вот вам несколько примеров, когда занятие позиции бывает полезным:
1. Вход в поворот слишком широкий, поэтому поворот с внешней бровки отнимет слишком много времени.
2. Быстрое руление с одновременным ускорением приведет к рысканью байка.
3. В поворотах с медленным входом, требующих торможения на входе можно сблокировать переднее колесо.
4. Неровность на входе лучше пройти при максимально вертикальном положении байка, а потом быстро повернуть. Быстрое руление на неровности или прохождение неровности в наклоне приведет к потере сцепления с дорогой.
Посадка для быстрого руления
Очень трудно быстро рулить, если вы жестко держите руль. Предплечье нужно держать горизонтально, используя всю силу только для руления, а не для давления на руль сверху вниз. Чем ниже ваши локти, тем вы "сильнее", и тем быстрее вы можете рулить.
Руление и сила
Какую силу вы прикладываете к рулю? Эдди Лоусон и Фредди Спенсер сгибали рули во время гонок на литровых супербайках в конце 70-х -начале 80-х! Нужно увидеть, чтобы поверить, правда? Современные конструкции мотоциклетных рам позволяют рулить с меньшими усилиями, и делать это быстрее.
Пространственные рамы дают два преимущества:
1. Ровно удерживают колеса, когда гонщик прикладывает усилие.
2. Ровно удерживают колеса, когда шины находятся под нагрузкой в повороте.
Пространственная рама помогает бороться сПИСами. Обычная рама в повороте сжимается, а потом разжимается, что приводит к wobbling-y и рысканию. Вы можете пережить ощущения гонщика семидесятых, если попытаетесь быстро повернуть перегруженный турер.
Ошибки
Медленное руление провоцирует множество ошибок:
1. Раннее начало руления
2. Спрямление траектории
3. Позднее открытие газа
4. Подруливания в повороте
5. Слишком большой угол наклона
6. Жесткое удержание руля
Предел
Скорость входа в поворот ограничивается скоростью руления.
Увеличение скорости руления принесет вам больше пользы, чем любой другой навык и поможет избавиться от ПИСов и шести ошибок, перечисленных выше.
Учитесь поворачивать.
Уверенное руление требует тренировки. Вам нужно заставить себя перестать тормозить и повернуть байк. Следует помнить, что поворот сам по себе уменьшает скорость байка. Я видел водителей, которые поворачивали и тормозили одновременно только потому, что не осознавал и этого. Мне кажется, что с самого начала следует учиться прекращать тормозить перед рулением.
ДГ
ГЛАВА 18. РУЛЕНИЕ – ТРИ ФАКТОРА РУЛЕНИЯ
Руление зависит от трех факторов:
1. Насколько быстро (мы обсудили это выше)
2. Угол наклона (также обсудили выше)
3. Где начинать (т.е. точка входа)
Все три фактора имеют ограничения, накладываемые как ПИСами, так и конструкцией мотоцикла.
Если мы рассмотрим "уличного" водителя, управляющего тяжело груженым Gold Wing-ом на изношенных шинах, и Дуга Чандлера, пилотирующего свой гоночный мотоцикл, мы увидим, что первый фактор имеет широкий разброс значений. Вы, скорее всего, попадете где-то между ними. Как правило, в этом случае предел накладывается главным образом ПИСами.
Второй фактор имеет механические ограничения. Сравните Harley и Suzuki GSXR – очевидно, что первый начнет высекать искры в повороте, когда второй будет иметь большой запас по углу наклона. Впрочем, ПИСы здесь тоже играют роль, поскольку слишком сильный наклон почти наверняка заставит их сработать.
Третий фактор зависит от первых двух. Вряд ли водитель Vulcan-а будет ждать до последнего, чтобы завалить свой байк в поворот. Выбор ранней точки входа почти полностью провоцируется ПИСами и является самой распространенной ошибкой.
Где поворачивать
Итак, где начинается поворот? Там, где вы начинаете рулить. Выбираете ли вы точку входа всякий раз, когда перед вами поворот? Нужно выбирать. Где вы начинаете рулить, если вы не выбрали точку входа? Там, где ПИСы заставляют вас сделать это.
Самое важное для меня решение в повороте – выбор точки входа.
Точка входа – это место на дороге, где вы начинаете рулить.
Выбор точки входа – незаменимое средство борьбы с ПИСами, срабатывающими при подходе к повороту. И, кроме того, это важное средство борьбы за точность и логичность действий. Если вы не выбрали точку входа сами, она окажется в случайном месте. Гонщики, полагающиеся на удачу при выборе точки входа, выглядят на трассе неуверенными, они вынуждены подруливать в повороте и долго не открывают газ. Это проявления ПИСа №6 (неэффективное руление).
Без точки входа вы провалите весь поворот. Всё идёт одно за другим и если вы где-то ошиблись, последуют другие ошибки.
Принятие основных решений
Точка входа всегда существует, вопрос только в том, осмысленно ли она выбрана. Определение точки входа – одно из важнейших решений, которые вы должны принять. От нее зависят остальные решения, а именно:
1. Где начать торможение.
2. Где закончить торможение.
3. Где открыть газ.
4. Куда движется байк, когда достигнут желаемый угол наклона.
5. Где выйти из поворота (насколько широко).
6. Где переключиться на пониженную передачу.
7. Насколько сильно нужно наклонять байк.
8. Сколько подруливаний нужно сделать (и нужны ли они вообще)
9. Насколько быстро нужно рулить.
10. Какова скорость входа.
11. Насколько быстро нужно открывать газ.
Я определяю апекс, как воображаемую точку, которая разделяет вход в поворот и выход из него. И это точка, через которую вы хотите проехать.
Посмотрите на список снова. Насколько важны эти решения? Давайте, к примеру, рассмотрим переключение на пониженную передачу. Если вы делаете это слишком поздно, повлияет ли это на прекращение торможения и руление? Может повлиять. А если вы определили точку входа, поможет ли вам это при определении момента, где нужно переключиться? Должно помочь. Возможно, это не самое важное действие, но оно может спровоцировать последовательность других ошибок.
Чем позже вы начинаете рулить, тем легче вам пройти поворот с уменьшающимся радиусом.
Вот вам еще один пример, подчеркивающий важность выбора точки входа. Это прохождение поворота с уменьшающимся радиусом. При ранней точке входа вы не сможете правильно принять ни одно из 11 решений, перечисленных выше.
Не существует идеальной для всех точки входа, она разная у разных гонщиков. Лучше иметь хоть какую-то точку входа, выбранную осмысленно, чем не иметь ее вовсе. Подсказка: если вы не можете применить в повороте Правило газа №1, значит вы неправильно выбрали точку входа.
Трафик и ошибки
Трафик и ошибки могут повлиять на выбор точки входа. Однако нужно понимать, что тот, кто выбрал точку входа, по крайней мере понимает, где он находится в момент поворота. Потеря точки входа позволяет вам немедленно понять, что что-то сделано неправильно. Вы, конечно, можете понять это и позже, но будет больнее.
Оттачивайте навык
Выбор точки входа – это навык, и как любой навык он требует усвоения. "Уличные" водители тоже вынуждены принимать все 11 решений в каждом повороте. Обычное спокойное катание – отличный способ отработать этот навык. Не думайте, что на низких скоростях можно позволить себе не быть точным. И если вы не можете найти точку входа на низкой скорости, вам будет труднее сделать это в гонке.
Посмотрите внимательно гонки мастеров и обратите внимание, насколько точно они выбирают точку входа. Именно это и отличает лучших от всех прочих. И не важно, делают ли они это осознанно или по наитию, но их точки входа отличаются на разных кругах всего на несколько дюймов. И так в течении всей гонки.
Освободите внимание
Очень часто гонщики пытаются компенсировать свои ошибки увеличением скорости, надеясь, что "пронесет". Не пронесет, поскольку на большей скорости вероятность ошибки только возрастает, ведь начинают срабатывать ПИСы.
Вам кажется что быстрее ехать легче, но это не так.
Если вы фанат адреналина, вы можете не выбирать точку входа и тогда он вам обеспечен. Но в этом случае придется забыть об улучшении времени на круге. Каждое неправильно принятое решение включает ПИС. И каждое требует часть вашего незанятого внимания. А его количество, как мы знаем, не бесконечно.
Понаблюдайте, как мастера выбирают точки входа.
Выбирая и используя точку входа, вы высвобождаете свое внимание и можете просчитывать ваши действия наперед. И не очень важно, насколько правильно вы ее выбрали. "Неправильная" точка входа лучше, чем никакая. Она все равно высвободит ваше внимание.
У каждого поворота есть точка входа
"Насколько быстро" и "насколько сильно" не самые важные вопросы. Самый важный – "где". В Superbike School мы помечаем точки входа, чтобы помочь студентам почувствовать, что это такое. Вы должны научиться выбирать точку входа до того, как крикните "Банзай" и положите байк в поворот, и не важно, по улице вы едете или по гоночной трассе. Это поможет вам понять, где вы находитесь сейчас и где вам нужно находиться. Атакующий стиль в поворотах ухудшает результаты. Гонки – плавная вещь. Если все плавно, значит – все славно.
ДГ
ГЛАВА 19. РУЛЕНИЕ – ОПОРНОЕ РУЛЕНИЕ
В скольких местах вы касаетесь мотоцикла? На какие вы опираетесь при рулении? Труднее ли рулить, если у вас нет твердой опоры? Есть ли места для опоры при рулении? Какие из них соответствуют конструкции мотоцикла?
Ошибка при перекладывании
Опорное руление означает эффективность. Я обратил внимание на этот метод, когда заметил, что 90% моих студентов не могут быстро перекладывать байк справа – налево – направо, как это делают гонщики, пытаясь прогреть шины. Не то, чтобы байк не поворачивал. Просто гонщик перетаскивал его из стороны в сторону под собой, как в мотокроссе, вместо того чтобы перекладывать его, двигаясь вместе с ним.
Для мотоцикла, едущего по асфальту, такой стиль не подходит, он заставляет использовать большие, чем нужно, углы наклона, что делает руление крайне неэффективным. Ведь если вы можете пройти поворот с меньшим углом наклона при заданной скорости, это идет только на пользу и вам и байку. Противоположность перетаскивания – свешивание. Оно как раз дает то, что нужно в повороте – меньший угол при заданной скорости. Давайте рассмотрим свешивание поподробнее.
Мое открытие
Иногда во время гонки я разбиваю шлемом стекло на обтекателе. Это потому, что я привставю на подножках и вообще активно двигаюсь за рулём.
Пилотируя 250-ку Гран При, я сделал интересное открытие. На Road America есть длинный и быстрый поворот, который нужно проходить на пятой или шестой передаче. Так вот, руление на нем длится примерно 3 1 секунды, или даже дольше. Это в два-четыре раза больше, чем обычно. И еще я заметил, что, несмотря на неровную поверхность трассы и непрекращающееся ускорение, байк не рыскает, как это обычно бывает в таком случае. А на следующем круге я заметил поразительную вещь – оказывается я использовал внешнюю подножку как точку опоры.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10