На глиссаде, гляжу, будущий капитан разгильдяйски гуляет по курсу: немножко, но таки гуляет. А сколько долблено, что надо держать курсовую стрелку – как дышать. Я ворчу. И ведь ниже ВПР, метров с пятидесяти, он ловит тот курс, и уже дальше держит строго. У меня норма – стабилизировать параметры на высоте 150 м; он же справляется на пятидесяти. Рассчитывает на свою реакцию горнолыжника? Не придает значения важности этого момента? Так ведь знает, о чем речь. И в результате все полеты его как-то получаются с посадкой строго на ось. Ему хватает этих 50 метров; мне – нет. Таки свой почерк, язви его.
На взлете после отрыва постепенно уходит с оси, пусть на 20 метров в сторону – но с земли ведь смотрится некрасиво… Можно же после отрыва бросить взгляд на маячащий впереди домик ближнего привода и скорректировать по просеке тот курс, а там и дальний привод виднеется… а в спину смотрят: Ершов взлетел… «буквой зю»… Это – прямое разгильдяйство. Красиво надо делать.
Первый разворот, спаренный, сразу на 180 градусов. Так надо же к концу разворота разогнать скорость до 550, чтоб оптимально, на малом радиусе развернуться вокруг пятки, не размазывать, а после вывода – уже обеспечена скорость и максимальный набор высоты. Знает, умеет – а не делает. Что-то мешает?
После взлета, на высоте перехода, я беру на секунду управление, пока он установит давление 760 мм на высотомере – чувствую, машина стриммирована по тангажу явно на тянущие усилия. Не пойму, зачем он это делает. Или просто скован, не хватает внимания, не успевает снять усилия со штурвала?
Расчет снижения с эшелона, уж в чем он специалист… нынче хромает. Явная тенденция к раннему снижению, с запасцем, по-стариковски, километров на десять раньше. Ну ладно, была бы осень, возможность обледенения – так ведь лето красное, пронизываем редкие облака без задержки. Тут уж ворчит Филаретыч. В чем дело?
На глиссаде держит повышенную скорость – и до самого торца. Перелеты, небольшие, но есть.
Бесталанный заход по продолженной глиссаде, над горячей полосой, правда, строго как требует Руководство. Естественно, снова перелет. Ну ладно, сидел бы проверяющим инспектор. А то ведь родной экипаж. Сделай умело и красиво. Нет.
Очень низкое и очень четкое выравнивание, с четкой фиксацией посадочного тангажа, притирает к бетону неслышно… это – по-бабаевски, но, черт возьми – я за семенники хватаюсь, страшно. Учил-учил предвыравниванию – нет: свой почерк. Соколиный глаз… язви его.
Импульсы тяги на рулении, использование и преодоление уклонов, в разворотах, вблизи препятствий, чутье инерции – все прихрамывает. Он же может лучше! Заруливал тут в Домодедове на 3-ю стоянку с малым запасом инерции: последние 20 метров полз чуть не две минуты, но газу не добавил; и дополз-таки… под общий хохот экипажа.
Орлята учатся летать, елки зеленые. Восемь лет – слишком долго. Или… может, нынче я слишком ревниво и ретиво за него взялся. Но волчонок дозрел… не перезрел бы, и я должен представить его на ввод – чтоб у инструктора слюнки потекли. Доводка и полировка должны быть уже закончены, а тут…
Однако в Полярном заход с попутником и посадка в ямку были безукоризненны, даже с шиком. Тут виден соколиный глаз. Тут даже ординарному капитану, или даже большому летному начальнику – делать нечего: они, конечно, хоть и выполнят посадку, но оправдают чувствительное приземление именно этим попутным ветром, этой ямкой. Коля же продемонстрировал посадку идеальную, за что был удостоен сдержанной похвалы экипажа: знай наших…
Однако, несмотря на отдельные удачи и общий высокий уровень, меня вся эта куча недоработок ни грамма не устраивает. Это – разгильдяйство, на фоне родного экипажа, где вроде как можно чуть расслабиться. А я должен свою смену выдать фирменно. Будет же он четко летать, я не слезу с живого. Заплачет, но будет. А то – школу нам портить. Щас.
Ну ладно, у нас еще рейс в запасе, поработаем.
Такие мысли со скрежетом ворочались в голове, пока мы летели на Москву, на Полярный и обратно. Я пытался внушить себе, что поводы-то для ворчания, по большому счету, ничтожны: Коля – сильный пилот, и кому как не мне это знать лучше всех.
Но жаба давила: мой воспитанник, плод моего труда, перспективный будущий мастер летного дела – и мне же показать не может! И я все ворчал про себя, и все вынюхивал, высматривал недостатки. Так, наверное, печник, сложив новую печь, ходит вокруг, и все вглядывается: параллельны ли стены, ровные ли углы… а как еще труба тянуть будет? И успокоится только тогда, когда хозяин за рюмкой поблагодарит и при соседях похвастается: вот печка тянет – поленья в трубу улетают! Спасибо, Мастер!
Взлетели из Полярного – стало греться масло во 2-м двигателе, и так это, интенсивно, что хоть двигатель выключай. Но по высокой температуре масла было замечание и раньше, записано в бортжурнал, инженеры что-то там сделали, расписались, но, видать, мало. Греется; однако, уже подползает к 120, а положено выключать при 110. Но до Москвы пять часов лету, Норильск закрыт, а чтобы сесть на вынужденную в Новом Уренгое, надо еще полтора часа вырабатывать топливо, да еще выпорют за то, что привезли неисправность в чужой, дорогой аэропорт, надо засылать ремонтную бригаду… «что – дотянуть до Москвы не могли?»
Коля, хитро прищурившись, предложил: тянем до Норильска, и если установленный Алексеичем щадящий режим не сбавит температуру масла, выключаем двигатель и поворачиваем на двух остальных на Красноярск: и топливо до посадочного веса выработаем, и неисправность привезем домой, а не дяде.
Пассажир подумает: полет на двух двигателях! Ой! Срочно садиться! Да только он не знает того, что прописано в нашем Руководстве: самолет Ту-154 относится к той категории самолетов, для которых даже отказ двигателя на взлете не является причиной для прекращения полета. Можно продолжать полет до аэропорта назначения. Конечно, с учетом всех обстоятельств.
Что ж, второй пилот предлагает грамотное решение. Однако нам за налет деньги платят; надо пытаться тянуть до Москвы. Сдернули режим второму, добавили чуть не до номинала режим крайним двигателям и стали ждать. К Енисею масло стало остывать, пришло в норму, и даже потом удалось выровнять режим всем трем.
Дотянули до Москвы. Был сдвиг ветра на глиссаде; Коля заходил в автомате, машина покачивала крыльями, автопилот чутко держал в центре директорную стрелку. Крутить вручную, в болтанку, после утомительного ночного полета на Полярный и обратно на Москву, Коля посчитал неразумным, и правильно: пусть железо работает.
Фронт подходил к аэродрому, моросило, поперек курса дула приземная мезоструя, снос менялся, и, вдобавок, система вдруг стала плавно затягивать машину под глиссаду. Мы с Колей бездумно наблюдали, как стрелка вариометра показала увеличение вертикальной скорости до 7, потом до 9 метров в секунду; не успел я дать команду, как Коля тут же отключил автопилот и руками, одним сложным коротким движением, вытащил ее на глиссаду и утвердил стрелки в центре. Вот по такому движению, зачастую непостижимому для ординарных летчиков, мастер может судить о мастере.
К высоте принятия решения параметры были в норме, мы только ожидали утихновения попутно-бокового ветра, вынуждающего держать повышенную вертикальную скорость; ветер продолжал поддувать под хвост до самого торца. Лил дождь, дворники молотили, размазывая дугами по стеклу желтые следы от насекомых, Филаретыч четко и торжественно диктовал: «Метр, метр, метр!» Машину несло над полосой; малый газ был установлен, Алексеич сзади для верности прижимал рычаги газа, а второй пилот выжидал свои потаенные секунды, чтобы чуть добрать штурвал и погасить последний дюйм. Я заметил, что он допустил при этом правый крен. Сказал ему: «Правый крен». Он кивнул и… добавил правого крена, градуса полтора. Я повторил: «Правый крен убери». Машина так и неслась над осевой линией, и никуда ее вправо почему-то не стаскивало… Коля добрал. Но попутный ветер внес микроскопический корректив, а, может, соколиный глаз не совсем точно отсчитал миллиметры – машина чуть взмыла. Оказывается, сдвиг ветра получился не в ожидаемую сторону; я этого не заметил, а Коля заметил – и прикрылся креном. Порывом ветра нас потащило влево; Коля легким движением, одновременно удерживая крен против ветра и добирая штурвал, зацепился правыми колесами за воду на полосе, прокатился на одной ноге, потом плавно убрал крен и опустил переднюю ногу. Было что-то волшебное в мягком кошачьем движении рук, сотворивших столь мягкую встречу с землей. Сердце окатила теплая волна: «ну, во-олк!»
Весь полет домой шел разбор. Все было разъяснено, разобрано, выспорено. Скорость на развороте он контролирует не только по прибору скорости, но и следит за запасом по углу атаки. Повышенная скорость на глиссаде – так сдвиг же ветра ожидался, все по Руководству… Перелет – так полоса же длинная, а если держать скорость по Руководству, «эмка» упадет, как только поставишь малый газ… а хочется ж красиво… сами же меня учили делать ЭТО красиво…
Волчонок умел защищать себя. Ну, дай Бог, попадешься ты мне на ввод…
Бог дал… только это было потом; а сейчас надо было садиться дома, с прямой, под горку. Как всегда, впереди маячил попутный борт, и надо было так отстать от него, чтобы он успел после пробега развернуться и освободить нам полосу. Коля, перетащив машину по трясучей дороге через два циклона и обойдя на 11100 грозы верхом, справился с расчетом снижения блестяще и отстал от борта ровно на столько, сколько надо было. Фары севшего перед нами и развернувшегося Ил-62 светили нам навстречу, потом отвернули в сторону рулежки, и как только борт доложил освобождение полосы, нам дали посадку.
Перед приземлением Коля осторо-ожно сунул правую ножку, видя, что машина медленно, в сантиметре от ВПП, перемещается через ось справа налево. Я зажал педали и проворчал:
– Куда ногами сучишь…
На что второй пилот, в сознании своего торжества, опуская переднюю ногу, с ухмылкой так, ответил:
– Так уже ж катимся… Реверс включить! – И сам потянул вверх рычаги реверсов.
Ну, притер, сукин сын! Я не смог определить момент касания.
Специалист, язви его.
Вот ведь – безвременье было; вроде бы, думать приходилось больше о хлебе насущном, да о том, куда приткнуться, когда выгонят… а мы думали о нюансах мастерства нашего общего ученика. Если профессионализм поразил человека, то это навсегда, это болезнь неизлечимая.
Продолженная глиссада
Начальников не выбирают. Их выдвигает жизнь. И вот раз садится к нам проверяющий высокого ранга, от чьего одного слова может зависеть моя летная карьера, и летит с нами в Норильск. Там я показываю второму пилоту, как по-бабаевски можно сесть на «пупок» в начале знаменитой кривой алыкельской полосы; начальник из-за спины наблюдает. Летим домой, садимся; на разборе полета начальник ворча пеняет мне, что сильно, мол, мудрю с этим норильским «пупком» – да его просто перелетать надо! Пе-ре-ле-тать, по продолженной глиссаде, как положено… учишь вас, учишь…
А тут понадобилось проверить на первый класс одного нашего второго пилота: человек отлетал свои нормативные часы, готовится в кандидаты на ввод в строй капитаном; надо сдавать на класс и показать летное мастерство.
Запросто: проверяющим к ним в экипаж подсаживается тот же высокий начальник, и летят в Сочи – рейс отдыха… Второй пилот показывает свое умение с правого кресла, проверяющий сидит на левом, а высаженный со своего места капитан стоит за спиной и наблюдает, болея душой за своего воспитанника.
И заходят в Сочи, и, как назло, для проверки – дают им посадку на короткую полосу, самую короткую для Ту-154: 2200 метров. Вторая полоса-то в Адлере – 2700, да ветерок дует не по той полосе, а по малой; а на длинной полосе получается попутник выше нормы.
Ну, на малую так на малую. Дело привычное… для проверяющих высокого ранга. Давай, парень, являй искусство, строго по документам, по продолженной глиссаде… а я уж и проверю.
Что такое глиссада, я уже распространялся достаточно. Это траектория движения самолета к полосе, предпосадочная прямая. Ее надо строго выдерживать по приборам – и тогда, сближаясь с землей, ты должен воткнуться в полосу, перелетев ее торец где-то на 250 метров. Но мы, конечно, не втыкаемся, а выравниваем самолет, и он несется над бетоном и касается его заведомо дальше от той теоретической точки, где глиссада вонзается в полосу, как игла в вену – под углом всего-то 2 градуса 40 минут.
Опытные пилоты стремятся так набить руку, чтобы все-таки лишние метры полосы при приземлении оставались не позади, а впереди, а значит, ведут самолет чуть-чуть ниже глиссады, с таким расчетом, чтобы, пересекая порог ВПП на разрешенной высоте 15-10 метров, проходить его таки на 10. При этом стрелочка на приборе стоит не точно в центре, а показывает, что ты идешь чуть ниже. Зато приземление происходит без перелета, а это для пилота важно: вся полоса еще впереди.
Все эти тонкости со стрелочками вписываются по нормативам в оценку «пять». Но наши летные начальники, хорошо знакомые с распространенным среди пилотов стремлением «поднырнуть» в сложных метеоусловиях под глиссаду, чтобы скорее зацепиться взглядом за землю (а это частенько приводит к грубым посадкам), учат нас в любых условиях держать глиссаду строго в центре… и хрен с ним, с перелетом – зато вроде как гарантия от грубой посадки.
Копий сломано много, порки на разборах проведено предостаточно, но старые капитаны все так же учат молодых пилотов точному расчету: чтобы самолет касался бетона там, где ему предопределил место капитан; в идеале – точно на обозначенный белыми широкими знаками пятачок светлой бетонки, дочерна вышорканный шинами самолетных колес. Правда, судя по тому, что пятачок этот достаточно далеко вытянут вперед – аж за вторые и третьи узкие знаки, обозначающие зону приземления, – видать, не у всех-то получается этот самый, точный расчет.
Уже впереди светлел прямоугольник короткой адлерской полосы, уже видно было и черное пятно от колесных следов в районе широких знаков – и пятно это не вытянутый эллипс, а скорее круг… тут роскошь перелета недопустима. Второй пилот, вряд ли когда садившийся на столь короткую полосу, пыхтел за рогами. Опытный дядя с широкими погонами на плечах наблюдал слева, мягко держась, как положено у нас в Расее, за управление; отстраненный от полета капитан стоял сзади штурмана, держась за заголовники пилотских кресел, и весь сжимался от напряжения: да и попробуйте сами не сжаться в подобной ситуации. Справится ли?
Стрелки курса-глиссады стояли строго в центре. А где ж им положено – при проверке-то на первый класс… все строго. И скорость строго соответствовала. И сдвиг ветра, обычный вдоль морского берега, присутствовал. И опыта посадок в Сочи у второго пилота было немного.
Солнце палило вовсю, погода звенела. Может, поэтому штурман сказал ритуальное слово «решение?» не на положенных в Сочи 200 метрах высоты, а на 100. Какая, мол, разница – полосу видно было за 20 километров, и решение о посадке принято давно. Проверяющий небрежно бросил «садимся»; самолет поддуло попутным ветерком, и он, родимый, понесся по продолженной глиссаде под запоздалую команду «малый газ». Результатом стал банальный перелет.
На другом каком аэродроме, увидев, что расчет получился с явным перелетом и полосы может не хватить, капитан бы добавил газу и ушел на второй круг. В Сочи впереди стоят горы, поэтому решение о посадке или уходе принимается еще до береговой черты, на высоте 200 метров, чтобы успеть заранее отвернуть от гор, а уж после принятия решения пилотирование должно быть строжайшим.
Да были случаи… я сам знаю коллегу, сумевшего при появлении внезапной помехи (коровы) на полосе перед самым приземлением – дать взлетный и уйти от самого порога ВПП, с разворотом вправо. Обошлось… замяли.
А тут заклинило. Второй пилот все добирал штурвал, чтоб помягче сесть… проверка же. Ну, сел, на середине полосы, давай плавно опускать переднюю ногу – нос-то поднят высоко, от этих добираний; пока опустил, потом сам же включил реверс – а сотни метров утекали под крыло.
Тут бы проверяющему хоть скомандовать: «Реверс до полной остановки!» – нет, на скорости 120, как положено, реверс был выключен… и машина прыгнула вперед. Крик проверяющего «Тормози! Тормози!» совпал с воплем стоящего сзади и схватившегося за репродуктивные органы капитана: «Что же вы делаете, йё…!». И оба пилота в панике обжали тормозные педали.
А на тяжелых самолетах советского производства тормоза уж так устроены, что тормозить можно только с одного кресла – с любого, но – только одного. Кто первый нажал, у того тормоза и оказываются. Там челночные клапаны срабатывают и перебрасывают управление.
А если педали нажмут сразу оба – получается ни то, ни се.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33