И – главное. Он очень, очень любил летать! И на всех стадиях обучения и профессионального совершенствования делал это весьма успешно!
Ещё от курсантских острословов после очередного телепросмотра кинокомедии по новелле О'Генри «Вождь Краснокожих» к нему из-за мешковатой фигуры и улыбчивого лица намертво прилипла кличка по имени одного из главных персонажей – «Хенк». И хотя, конечно, так его звали только самые близкие друзья, которых годы разбрасывали всё дальше и дальше друг от друга, в нашем узком кругу его редко кто-нибудь называл иначе.
… Тот июнь 1990 года выдался очень горячим. Было много основной лётно-испытательной работы, много самых разных событий: я только что возвратился из своей первой загранкомандировки во Францию, сдал в аспирантуре экзамены кандидатского минимума по английскому языку и философии, получил квалификацию лётчика-испытателя второго класса.
За этот же один месяц – точнее, если считать с 31 мая – в четырёх авиационных катастрофах погибли шесть моих знакомых лётчиков!
Ещё в пятницу, пятнадцатого июня, я интенсивно работал на одной из наших южных испытательных баз и даже не помышлял на выходные дни оказаться дома. Но вдруг радость: представилась возможность слетать на попутном транспортном самолёте на «уик-энд» домой. Не скрою, прежде всего меня притягивала возможность хоть пару дней провести с семьёй – уже в воскресенье мы все опять надолго разлетались.
Домой в ту пятницу я добрался очень поздно и, ложась обессиленный спать, подумал, что всё же надо бы заставить себя завтра встать пораньше и съездить на открытие обелиска экипажу Хенка…
… А ночью мы увиделись!
Мы загадочно встретились ещё в тех далёких, тогда казавшихся такими трудными, а сейчас кажущихся таким счастливыми, курсантских временах. Во сне мне будто бы сказали, что он где-то обжёгся и его увозили в больницу, а я всё никак не мог улучить возможность перекинуться с ним хоть парой слов. Но мне всё же удалось проникнуть в санчасть и немного поговорить с ним.
Он лежал готовый к отправке, в курсантском «ХБ», без сапог, с обожжённым лицом и руками, но совсем не похожий на страдальца. Увидев меня, заулыбался, и мы завели непринуждённую беседу.
– Хенк, как это тебя угораздило?
– Да вот, не повезло немного. Вообще, ладно, ерунда, только уезжать неохота!
– А куда тебя везут?
В ответ – название хорошо знакомого города.
– Надо же, а я как раз завтра туда собирался. Вот там опять и повидаемся…
… На следующий день, в субботу, я проснулся спозаранку и поехал на место гибели Николая. Долго и утомительно тряслись в душных автобусах, наконец доехали. Вокруг раскинулся очень красивый российский пейзаж, на околице типично русской деревеньки – старательно сделанный обелиск. Рядом – свежая, незажившая рана на земле, вся нашпигованная рваными кусочками металла: как обычно на таких местах, в течение нескольких последующих лет незарастающая травой.
Торжественное открытие, речи, цветы, свечи… Затем, на расстеленных прямо на траве парашютных чехлах, поминали ребят. Всё это время я явственно чувствовал Хенка, со вчерашнего дня незримо присутствовавшего рядом со мной. Попытался что-то такое выразить в своём поминальном тосте… Но, похоже, не смог, явно остался непонятым…
Я по-мужски люблю Хенка – как живого, и по сей день. Он словно и сегодня живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла вместе с ним?
Мы подружились курсантами. Он был старше на один курс, а по возрасту – на три с половиной года. До поступления в военное училище в 1976 году жил в маленьком посёлочке имени Цюрупы Воскресенского района Московской области («моя родная Цюрупка», как он с нежностью называл свой родимый уголок). Это место находится совсем недалеко от моего родного города Жуковский – центра разработки и создания нашей отечественной авиации. И судьба Николая складывалась сообразно этому.
Поступил в Жуковский авиационный техникум, отрабатывал практику «на территории» – этим выражением собирательно именовали испытательный аэродром и все к нему прилегавшие многочисленные научно-технические отделения. Намертво влюбился в авиацию и стал одержим одной мечтой, без вариантов: стать лётчиком-испытателем!
Как-то раз мы, курсантами, втроём с Хенком и Игорем Гудковым, не рассчитав по незрелой молодости своих сил, придя из увольнения, явили свой нетрезвый вид пред ликом дежурного по батальону курсантов офицера. Последовавшее же на следующий день из уст высоких командиров в папахах строгое взыскание одного лишь из нас, Хенка, не могло заставить сдерживать широкую улыбку – потому как, когда нас троих «пороли» перед строем, в его персональный адрес прозвучал страшно льстивший ему упрёк:
– Ну что, Чуркин, напился с испытателями?
Да, мы с Гудком – потомственные лётчики-испытатели. Его отец, Иван Семёнович Гудков, был военным лётчиком-испытателем НИИ ВВС. Он погиб 6 февраля 1970 года в Туркмении, на авиабазе «Мары», где в тот момент готовилась группа военных лётчиков для участия в Арабо-Израильской войне. Его последним заданием стала отработка на спарке МиГ-21 сложных маневров воздушного боя на предельно малой высоте.
А уже чуть позже, когда мы с Гудком были на втором курсе, а Хенк соответственно – на третьем, как-то раз в увольнении, преодолевая опять-таки мучительное чувство вины за нарушение всех инструкций и запретов, мы решили попить пивка. И, настроив себя посредством оного на весьма сентиментальный лад, пошли затем в фотоателье и вместе сфотографировались. Это было 6 августа 1979 года – в день двенадцатой годовщины гибели моего отца.
Тогда же, будучи во вдохновлённом настрое, мы, вроде бы как «официально», засвидетельствовали друг перед другом одно общее намерение: непременно приложить все усилия, чтобы стать испытателями – о чём и дали «расписку» на обратной стороне полученных фотографий. А для «отчётности» назначили срок следующей встречи – десять лет спустя. В августе восемьдесят девятого года мы должны были собраться, сфотографироваться вместе в том же порядке и, отметив, как положено, это событие, передоговориться на новый срок.
… Прошло ровно десять лет. И мы встретились! Все – испытатели!
Это было сумасшедше сложно: я едва успел прилететь из очередной командировки. Ребята тоже собрались с трудом. Но – собрались!
Место встречи было назначено у Лобного места на Красной площади. Мы немного побродили пешком по старой Москве, сфотографировались в фотоателье в Столешниковом переулке, пошли посидеть в ресторан «Москва» с видом на Кремль. Там показалось скучновато, кругом был основной кабачный контингент: «джорджи» и прочие «тёмные люди». Допив шампанское, пошли ещё погулять.
Прощались на пешеходном мостике внутри вестибюля станции метро «Комсомольская». Нам с Игорем было нужно на Казанский вокзал, а Николаю – в противоположную сторону, на Ярославский. Он всё не хотел уходить. Его последняя фраза, произнесённая под шум идущих внизу метропоездов, навсегда запечатлелась в моей памяти:
– Давайте не спешить, поговорим ещё о чём-нибудь…
Его не стало через три с половиной месяца!
При испытательном полёте тяжёлого вертолёта по запрограммированному в навигационном комплексе маршруту, в автоматическом режиме управления неожиданно и незаметно для экипажа заклинило управление. Вертолёт начал очень плавно, но затем со всё возрастающей вертикальной скоростью снижаться. И довольно много секунд экипаж, не вмешиваясь в управление, просто наблюдал за этим процессом, вполне логично «греша» лишь на неточное выдерживание заданного режима системой автоматического управления.
Когда же терпение экипажа окончилось, автомат был отключен и пилоты попытались вывести машину в горизонт – но органы управления оказались неподвижны! Борясь вдвоём до последнего с затягиванием машины в неуправляемое прогрессирующее снижение, лётчики даже погнули тяги заклинившего управления!
Потом нашли объяснение: у прошедших ранее через восстановительные ремонты лопастей этого уже очень много налетавшего вертолёта, критическая скорость «упора по шарнирному моменту» была ниже обычного ограничения. Вот на неё-то, не превышая при этом установленного официально максимального ограничения по скорости, они и вышли! На преодоление этого упора не было достаточно не только усилий экипажа, но даже мощности всех гидроусилителей-бустеров системы управления…
И напрасным предостережением показались потом слова Толи Квочура, которые он произнёс, увидев впервые те наши фотографии – курсантские и «десять лет спустя»:
– Вы таких сроков больше не назначайте. А то просто слишком мала вероятность опять собраться всем вместе.
Да, он оказался трагически прав. Мы остались с Гудком вдвоём, и нам не помогло даже то, что срок до следующей встречи мы сократили вдвое…
Уже позднее, перечитывая книгу Сент-Экзюпери «Земля Людей», совершенно неожиданно я наткнулся на слова, написанные в 1933 году и потрясающе точно отразившие те мои чувства в 1990-м:
"…никто никогда не заменит погибшего. Ведь старых друзей не создашь себе сразу. Что может быть дороже сокровищницы стольких воспоминаний, стольких трудных часов, пережитых вместе, стольких размолвок и примирений, душевных порывов! Таких друзей не заведёшь снова. Ведь, сажая дуб, бесполезно мечтать, что вскоре укроешься под его тенью.
Так идёт жизнь. В течение многих лет мы насаждаем деревья, обогащаемся, но приходят годы, когда время разрушает нашу работу и корчует лес. Один за другим оазисы дружбы лишают нас своей тени. И к нашему трауру отныне примешивается грустное сознание, что мы стареем".
… Словно и по сей день Хенк живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла в месте с ним!
июнь 1990 г.
ЖЕРТВЫ ЛЁТНЫХ ПОКАЗУХ
Воскресенье, 9 сентября 1990 года.
Рядовой сорокасекундный сюжетик ежевечерней информационной программы «Время». На экране телевизора – буднично привычный силуэт самолёта СУ-27, «загибающего» петлю. Так как наземные ориентиры в поле зрения пока не попадают, никаких особых эмоций эти кадры не вызывают… Хотя у очевидцев уже в момент прохода им верхней точки петли пульсировала одна мысль: «Низко! Очень низко!»
В следующую секунду, когда истребитель проходит отвесную вертикаль на нисходящей ветви, камера захватывает снизу в кадре деревья, дома – и становится страшно очевидным несоответствие высоты, вертикальной скорости и углового положения самолёта. Женский голос диктора за кадром:
– Во время демонстрационного полёта на севере Италии потерпел катастрофу советский истребитель СУ-27. Пилотировавший его лётчик-испытатель Римас Станкявичус (…ещё через несколько секунд на экране виден мощный взрыв) погиб. Также погиб один служащий местного аэродрома, ранено восемь человек.
… Ещё одна жертва лётных показов. Жертва очень болезненная. И потому, что это уже четвёртая после Олега Кононенко, Анатолия Левченко и Александра Щукина потеря в отряде готовившихся к воздушно-космическим полётам на «Буране» лётчиков-испытателей, в подготовку каждого из которых были вложены огромные средства. И потому, что этот невысокого роста немногословный литовец в кругах лётчиков вызывал особые симпатии своей скромностью и честностью.
И ещё, пожалуй, потому, что большинство аварий и катастроф в демонстрационных полётах, требующих от лётчика величайшего напряжения воли, внимания и физических сил, наиболее легко могут быть списаны на его ошибку. Расследование подобных происшествий обычно проходит относительно просто: ну ошибся – и ошибся… Никто и не будет анализировать глубоко, каким путём пришёл погибший или чудом спасшийся человек к тому состоянию перевозбуждения, рассеянности или усталости, которое повлекло за собой трагедию. Никогда, к примеру, «официальные лица» не писали в заключениях аварийных комиссий о той толпе постоянно дёргающих горстку реально работающих людей бездельников, мнящих себя незаменимыми начальниками и являющихся неотъемлемым атрибутом всех советских делегаций на каждом более или менее престижном авиационном салоне или шоу…
Первое в Истории официальное появление советских боевых истребителей на международном авиационном салоне в Фарнборо в 1988 году произвело настоящий фурор.
И тем более странным, после шумного успеха, казалось мрачное пророчество Толи Квочура, вынесшего на своих плечах львиную долю нагрузки в подготовке и проведении нашего первого официального «мирно-боевого» авиационного выступления перед миром. Он не раз повторял:
– Такие выступления теперь неизбежно станут регулярными. Но ещё не один лётчик на них «купится».
Я хорошо знаю Анатолия. Человек атлетического телосложения и железной воли, он никогда не был настолько глуп, чтобы играть – перед собой или другими – роль примитивного камикадзе. Но в тот момент я просто не мог понять, чего это он каркает? Мне тогда ещё не представлялся воочию весь клубок проблем: технических, моральных, организационных и прочих, сопровождавших все такого рода мероприятия. С этим мне предстояло познакомиться очень плотно, но немного позже.
С Толей вместе мы полетали немало. Часто сидели друг у друга в испытательных полётах «за второго» – один из таких полётов был поводом для моей первой попытки начать делать все эти записи. В большинстве же случаев он бывал в полётах со мной в роли инструктора. Это были полёты концентрированной полезной нагрузки: ни одного пустого движения, ни одного просто «стандартного» участка спокойного полёта: всегда – максимум нагрузки, предельно возможная комплексация для отработки тех или иных элементов, разнообразных маневров. Максимальный коэффициент полезного действия!
До сих пор вспоминаю, насколько я был поражён, слетав впервые «за второго» с Толей на спарке МиГ-29УБ на комплекс демонстрационного пилотажа. Он нигде, кроме очевидных моментов: на колоколе, проходе на минимальной скорости и заходе на посадку – не снимал рычаги управления двигателями с упора полного форсажа. И это-то на МиГ-29 – самолёте, обладавшем на тот момент (да, пожалуй, и по сей день), наряду с неплохим аэродинамическим качеством при маневрировании, самой большой тяговооружённостью из всех серийных истребителей мира! С какой же интенсивностью, на каких перегрузках и углах атаки нужно постоянно маневрировать, чтобы, «держа в узде» эту зверскую тягу, выжимать из самолёта его максимальные маневренные возможности! И всё это – на предельно малой высоте!
Вот уж далёк я был тогда от предположения, что эти уроки воплотятся в мои собственные навыки, и совсем скоро я сам буду «выжимать» у земли из этой машины всё, что только можно… При этом ещё тихонько поругиваясь про себя по поводу недостающей теперь мне тяги.
И всё же кое-что из Толиных уроков мне не очень подходило. Его концепция – максимальная отдача за счёт максимизированного (порой, даже искусственно) напряжения всех твоих сил, реакции, внимания. По натуре я более прагматичен. Моя конечная (хотя и бесконечно, асимптотически недостижимая) цель – научиться везде и всегда выкладывать столько сил и нервов, сколько нужно для стопроцентного качественного выполнения задания. И ни грамма больше. Не заранее себя напрягать и взвинчивать, а делать так только тогда, когда это непосредственно необходимо – с минимальным временным упреждением.
Из-за этих различий, которые я более или менее точно смог сформулировать для себя только теперь, по прошествии нескольких лет, я и тогда порой скептично воспринимал «наговоры», которые Толя высказывал с казавшейся излишней эмоциональностью:
– Незадолго до своей гибели Федотов (легендарный лётчик-испытатель, многолетний шеф-пилот микояновской фирмы) всех предупреждал: «Ждите неприятностей. Статистика работает против нас – уже больше десяти лет, после Миши Комарова, на нашей фирме нет потерь… „Суховцы“ за это время похоронили четверых парней!»… Но ведь он ни за что не подумал бы, что следующим будет сам!
Говоря о потерях на фирме Сухого за эти годы, Федотов имел в виду четыре катастрофы в испытательных полётах. Одна катастрофа произошла на СУ-24: во время разгона у земли загорелся и взорвался двигатель. Одному из двух членов экипажа машины – Владимиру Кречетову – катапультироваться не удалось… Ещё три суховских лётчика-испытателя: Юрий Егоров на СУ-25, Евгений Соловьёв и Александр Комаров на СУ-27 – погибли при разрушении их самолётов в воздухе, в результате довольно сложных явлений в полёте, приведших в итоге к превышениям прочностных ограничений.
Так или иначе, но, цитируя погибшего Федотова и пророча теперь уже неприятности на этой неблагодарной ниве «циркачества» (при всей своей приверженности к полётам на демонстрационный пилотаж, Толик иногда употреблял это выражение, чтобы всё же ни у кого и в мыслях они не отождествлялись с нашей основной, творческой испытательной работой), он сам их первой жертвой чуть и не оказался.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21