Уотсон построил яхту «Тисл». Это была первая яхта новейших очертаний, которые с тех пор заняли господствующее положение в конструкциях гоночных яхт.
Шотландцы строили яхту в большой тайне, что весьма волновало американцев. Некий предприимчивый репортер исследовал форму корпуса яхты «Тисл» с помощью водолаза и результаты этого исследования опубликовал вскоре как большую сенсацию. Во время обмеров, проведенных перед состязанием, оказалось, что измерения «Тисл» существенно отличаются от тех, которые были указаны в вызове, что еще больше накалило атмосферу. Однако, несмотря на традиционную форму корпуса, яхта «Валантир», защищавшая кубок, победила: ее конструктор Бэрджис оказался большим мастером.
В те времена в Нью-йоркском яхт-клубе начались трения. Командора Беннетта упрекали за его истинно спортивную и объективную позицию в состязаниях на кубок. Эти нападки вызывались более глубокими причинами и предвещали новый период в истории клуба. Беннетта обвиняли в том, что чрезмерная лояльность по отношению к соперникам вызывает излишние расходы. Действительно, расходы, связанные с защитой кубка, росли весьма быстро с тех пор, как американские яхты стали односезонными гоночными судами и было решено проводить отборочные соревнования между несколькими яхтами, специально сооружаемыми для состязаний на Кубок Америки. Казалось, что по сравнению с реальной угрозой, какую представляли в последних пяти состязаниях на кубок канадские, английские и шотландские яхты, издержки, связанные с защитой приза, были непомерно высокими.
Командор Беннетт ушел тогда со своего поста, а его место занял сперва Элбридж Т. Гарри, а затем Джон Пирпонт Морган-старший. Промышленник и финансист, мультимиллионер Морган основал в 1871 году один из крупнейших американских банков. Он финансировал текстильные фабрики, металлургические заводы, шахты и рудники, контролировал другие банки, страховые общества, пароходства, железные дороги. Морган организовал крупнейший стальной трест «Юнайтед Стейтс стил корпорейшн» и могущественный судоходный синдикат «Интернэшнл меркантайл марин компани». Эта последняя компания обладала флотом, общее водоизмещение которого достигало миллиона регистровых тонн. Вместе с четырьмя крупнейшими судоходствами Англии, Голландии и Германии она образовала всемогущий союз, располагавший в Северной Атлантике двухмиллионным тоннажем, вне которого действовали только французская трансатлантическая компания и две малые английские линии, обслуживавшие сообщение с Шотландией.
Джон Пирпонт Морган, а также его сын, носивший то же имя, были членами Нью-йоркского яхт-клуба, равно как и Вандербильты — железнодорожные магнаты, Асторы — меховщики и земельные спекулянты и другие американские мультимиллионеры. Морган был много лет командором клуба и оказывал заметное влияние на его судьбу. Четыре раза он лично финансировал защиту Кубка Америки.
Бизнесмены — члены Нью-йоркского яхт-клуба — пришли к выводу, что необходимо точнее определить условия состязаний, дабы избежать излишних расходов, а также недоразумений.
В новых правилах состязаний на Кубок Америки соперничающим клубам ставились более жесткие условия. Вызов был вправе прислать только соответствующим образом зарегистрированный клуб, организующий регаты в открытом море, причем яхту необходимо было построить в его собственной стране. Заявку следовало представлять за 10 месяцев до начала гонки, которая могла проводиться лишь в период с мая по ноябрь. В заявке необходимо было точно указывать длину и ширину яхты по ватерлинии и ее водоизмещение, что было возможно лишь теоретически, поскольку эти размерения можно точно определить лишь в тот момент, когда судно окажется на воде, готовым к плаванию. Однако, если бы при официальном обмере яхты перед гонками оказалось, что ее действительные размерения не соответствуют тем, которые были указаны в заявке, яхта могла быть дисквалифицирована. В правилах сохранилось также требование, чтобы яхта прибыла на регаты своим ходом, то есть морем. Регаты, состоящие из трех гонок каждая, должны были проводиться в соответствии с гоночными правилами, установленными клубом, защищающим кубок. Победа в двух гонках решала вопрос о завоевании или о сохранении кубка. Одна из гонок должна была проводиться на трассе протяженностью 20 миль по ветру и обратно, другая — на треугольнике, длина сторон которого составляла бы не менее 39 миль; между гонками устраивался однодневный перерыв. Яхта, защищающая кубок, определялась не позднее чем на старте первой гонки и с того момента обязана была защищать кубок до конца состязания.
Эти изменения произвели в мире яхтсменов весьма неблагоприятное впечатление. Ведущие клубы Великобритании молчаливо решили не принимать участия в состязаниях, основанных на новых условиях. По мнению английских яхтсменов, состязания на кубок превратились скорее в дипломатические маневры. Они считали, что результаты гонок определялись наполовину юридическими уловками и только наполовину спортивными достижениями. Поэтому вплоть до 1892 года не было желающих бороться за Кубок Америки.
В 1892 году вызов Нью-йоркскому яхт-клубу прислал Данревен. Во время абиссинской и франко-прусской войн Данревен был военным корреспондентом, а впоследствии заместителем министра колоний и председателем комиссии палаты лордов по вопросам охраны труда. Он увлекался скрипкой, но больше всего любил парусный спорт. Обладая крупными имениями в Ирландии и будучи прогрессивно настроен, он ухитрялся оказывать поддержку национально-освободительному движению в этой стране, чем явно настроил против себя англичан.
Лорд Данревен поставил в своем вызове некоторые условия, которые ввиду бойкота, объявленного британскими клубами, были поневоле приняты американцами. В состязании, состоявшемся в 1893 году, приняли участие яхта «Валькирия II» выдающегося конструктора Уотсона и «Виджилент», построенная Натаниелем Грином Херресхофом.
Победила яхта Херресхофа, который лично вел свое судно. Шансы «Валькирии» были, однако, также велики, особенно во второй гонке, в которой она потерпела поражение лишь потому, что внезапно налетевший шквал сорвал один за другим два ее спинакера. После этой регаты Херресхоф признал, что применение шверта в яхтах данного класса нецелесообразно. «Виджилент» был последним швертботом, стартовавшим в регате на Кубок Америки. По общему мнению, Англия в 1893 году была очень близка к победе.
Подготовка к следующим состязаниям проходила в еще более нервной обстановке. Американцы хотели построить яхту, победить которую не в состоянии было бы никакое другое судно. Херресхоф приложил огромные усилия, впервые спроектировав яхту из бронзы, стали и алюминия, в чем, впрочем, подражал французским судостроителям, которые уже в 1892 году имели металлическую яхту «Вандесс». С издержками не считались, поскольку строительство финансировал могущественный синдикат в составе Моргана, Вандербильта и Айзелина. Яхту назвали «Дифендер», ее командиром стал капитан Гафф, а экипаж впервые состоял исключительно из матросов, уроженцев острова Дир в штате Мэн, пользовавшихся репутацией лучших американских мореходов. Прежде в состав экипажей американских яхт входило немало шведов и норвежцев, однако теперь сочли, что коренные американцы превосходят своими способностями европейских эмигрантов.
В Англии также был создан синдикат для постройки новой яхты, которой предстояло вступить в борьбу за кубок. В его состав вошли лорды Данревен, Вулвертон, Лондсдейл и капитан Г. Маккалмонт. Конструктором вновь выступал Уотсон. При проектировании «Валькирии III» Уотсон пошел еще дальше в своем новаторстве и сконструировал яхту таким образом, что она оказалась значительно шире американской. «Валькирия III» провела в Англии несколько пробных гонок. В этих соревнованиях она обнаружила ряд достоинств, особенно хорошо она ходила при слабых ветрах. Атлантику «Валькирия III» пересекла под парусами за 22 дня и 10 часов. Американцы серьезно опасались, что англичанам в этот раз все-таки удастся завоевать кубок. Предстоящие гонки ожидались поэтому с вполне понятной тревогой. Число судов, яхт и моторных лодок, сопровождавших гонки 1895 года, было больше, чем когда-либо раньше.
Первую гонку выиграл «Дифендер», опередив «Валькирию» на несколько минут. Однако лорд Данревен заявил технический протест. Он указал в нем, что перед регатой экипаж «Дифендера» уложил на яхте добавочный балласт. В результате длина его по ватерлинии возросла на 3 или 4 фута, что значительно увеличило скорость. Данревен потребовал контрольного обмера и настаивал на установлении на обеих яхтах беспристрастного надзора, чтобы не допустить недозволенных изменений перед проведением обмера.
Однако обмер произвели не сразу после гонки, а лишь на следующий день. В заявлении, сделанном впоследствии, лорд Данревен обвинил американцев в том, что ночью после первой гонки экипаж «Дифендера» убрал с яхты лишний балласт. Проведенный утром обмер не обнаружил никакой разницы в длине обеих яхт по ватерлинии.
После этих событий атмосфера перед второй гонкой накалилась до предела. Перед самым стартовым сигналом произошло небольшое столкновение при обстоятельствах, которые так и не удалось точно выяснить, хотя и сохранился фотоснимок, сделанный через 5 секунд после того, как гик «Валькирии» зацепился скобой за наветренную ванту «Дифендера». Все произошло столь быстро, что не удалось установить, стал ли «Дифендер» на курс несколько круче к ветру или же «Валькирия» сбилась с курса, хотя у нее было достаточно места вблизи судна гоночной комиссии.
Аналогичный случай произошел во время гонки на кубок с «Джинестой» сэра Сэттона десять лет назад. Снисходительный англичанин не заявил тогда протеста, хотя вина американской яхты не вызывала сомнений. Данревен, не придавая значения мелкому столкновению, спокойно прошел трассу и победил в гонке, незначительно опередив противника. Однако после поражения «Дифендер» заявил протест, и «Валькирия» была дисквалифицирована.
Причиной столкновения перед стартом явилась, несомненно, толчея, которая вообще затрудняла маневрирование состязавшихся яхт. Сопровождавшие регату суда мешали и во время самой гонки, особенно английскому сопернику. Данревен направил поэтому письмо гоночной комиссии, требуя, чтобы были обеспечены условия для свободного плавания на дистанции.
«Сегодня, — писал он в своем письме, — на обратном курсе перед носом моей яхты прошли 8 или 9 пароходов. Некоторые обходили меня с наветренной стороны, а что хуже всего — большая группа пароходов держалась все время около меня с моей подветренной стороны».
Данревон вполне резонно опасался, что условия, в которых проводились гонки на Кубок Америки, грозили несчастными случаями. У него имелся печальный опыт в этом отношении, поскольку сам он в подобных условиях потерял «Валькирию II» в столкновении с «Сатанитой». Он не хотел больше рисковать жизнью экипажа и яхтой, тем более что брал с собою на борт своих дочерей и многих респектабельных гостей.
Данревен был почетным членом Нью-йоркского яхт-клуба. Тем не менее его не удостоили ответом и клуб ничего не сделал, чтобы обеспечить лучшие условия гонок. Трудно, впрочем, сказать, было ли это вообще возможно. Поэтому «Валькирия» явилась все же на старт, но не пересекла стартовой линии и отказалась от дальнейшего участия в состязаниях. Вернувшись в Лондон, Данревен направил в Нью-Йорк извещение о своем отказе от звания почетного члена. Когда клуб узнал, что подобное письмо находится в пути, было созвано экстренное заседание, на котором было решено лишить члена палаты лордов Англии звания почетного члена клуба, так как «за любезность и доверие он отплатил недоверием, подозрительностью, необоснованными обвинениями в обмане и отказом восстановить справедливость». Это возмутило англичан до глубины души. Они решили с тех пор, что «нет надобности пировать с людьми, потчующими прокисшим вином».
После инцидента с Данревеном ничто уже не могло скрыть от мировой общественности тот факт, что американский яхтинг в конце XIX века оказался в руках людей, проникших в него с черного хода. Лидирующие яхт-клубы Великобритании заключили молчаливое соглашение, что никогда больше ни один из них не вступит в контакт с Нью-йоркским яхт-клубом. Казалось, по состязаниям на Кубок Америки прозвучал погребальный звон.
В 1896 году правление нью-йоркского клуба находилось в затруднительном положении. Нелегко было признаться в неспортивных методах борьбы, не было и надежды на преодоление английского бойкота. В поисках выхода из создавшегося положения в Англию был направлен один из пользующихся там доверием членов клуба, которого уполномочили завербовать любой ценой следующего конкурента для борьбы за кубок. Американцы даже были готовы предоставить желанному сопернику необходимые средства для постройки яхты и оплатить все расходы, связанные с гонками.
В то время в мире яхтинга появился человек с незаурядными коммерческими способностями, англичанин, вышедший из низов. Биография Томаса Липтона была непростой. Сначала он работал каменотесом, батраком на ферме, затем докером, истопником, рабочим. Однако все это были малодоходные занятия, а у Липтона была коммерческая жилка. Свою фантастическую карьеру он начал с открытия маленькой лавочки, затем стал владельцем продовольственных магазинов. Вскоре магазины Липтона торговали чуть ли не на каждом углу и стали приносить такие доходы, что их владелец оказался в состоянии предоставить в распоряжение королевы Виктории крупную денежную сумму на благотворительные цели и получить взамен дворянское звание.
Сэр Томас Дж. Липтон решил объединить свои многочисленные магазины, склады, плантации и перегонные заводы в единый трест под названием «Липтонс лимитед» и распространить его акции среди английской публики. Липтон сразу же сообразил, что регаты на Кубок Америки и положение Нью-йоркского яхт-клуба предоставляли прекрасные возможности для рекламы. Вскоре (и, конечно, совершенно случайно) оказалось, что, хотя сэр Томас ирландец по происхождению и друг принца Уэльского, в глубине души он истинный янки.
Липтон отнюдь не был желанным соперником в глазах нью-йоркской группы мультимиллионеров. Однако выбора не было. К тому же Липтон изо дня в день становился все популярнее в Штатах. Снобы были в восторге от того, что он запанибрата с принцем Уэльским. Яхтсмены отдавали должное маленькому Королевскому яхт-клубу Ольстера, который не побоялся трудностей, принял сэра Томаса и заявил о его желании состязаться за кубок вопреки бойкоту всех остальных британских клубов. В глазах американских финансистов Липтон был выдающимся организатором картелей и продавцом акций. Для простых людей в США он был владельцем продуктового магазина. Рабочие с интересом читали о том, что у него натруженные мозолистые ладони. Ирландцам льстило, что яхты Липтона носили знакомое название «Шэмрок» — «Трилистник». А трилистник — национальная эмблема кельтского острова; кроме того, борта его яхт были зеленого — национального ирландского — цвета. Зато шотландцы были убеждены, что яхты Липтона были оснащены парусами желтого — национального шотландского — цвета.
Липтон умел не только отлично рекламировать свою фирму, но и надежно обеспечил свои интересы в регатах. Чтобы избежать каких-либо недоразумений, он прежде всего позаботился о том, чтобы перед регатами яхты точно обмеривались не зависимыми ни от кого мерщиками. Было достигнуто соглашение прикреплять на корпусах яхт после обмера так называемые дифферентовочные марки, определяющие точное положение ватерлинии. При любых добавлениях балласта или иных изменениях требовалось повторить обмер и вновь установить дифферентовочные марки. С тех пор этот способ стал применяться повсеместно.
Второе условие Липтона касалось предотвращения помех плаванию со стороны сопровождающих гонки судов, как это случилось в состязаниях с Данревеном. Нужно сказать, что вскоре после той неприятной истории в США был принят закон, уполномочивавший министра финансов, которому подчинялись, в частности, суда таможенного дозора, использовать их для обеспечения безопасности во время спортивных состязаний. Нью-йоркский яхт-клуб мог поэтому без всяких опасений принять условие Липтона.
Для защиты «Колумбии» и «Шэмрока» от толчеи власти выделили флотилию, состоявшую из шести таможенных катеров и шести миноносцев, с которыми взаимодействовали три паровые яхты и шесть буксирных судов для журналистов. Капитанам судов, предназначенных для болельщиков, были вручены карты с обозначением трассы гонок и подробные инструкции с указаниями, как вести себя, чтобы не мешать гонке.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Шотландцы строили яхту в большой тайне, что весьма волновало американцев. Некий предприимчивый репортер исследовал форму корпуса яхты «Тисл» с помощью водолаза и результаты этого исследования опубликовал вскоре как большую сенсацию. Во время обмеров, проведенных перед состязанием, оказалось, что измерения «Тисл» существенно отличаются от тех, которые были указаны в вызове, что еще больше накалило атмосферу. Однако, несмотря на традиционную форму корпуса, яхта «Валантир», защищавшая кубок, победила: ее конструктор Бэрджис оказался большим мастером.
В те времена в Нью-йоркском яхт-клубе начались трения. Командора Беннетта упрекали за его истинно спортивную и объективную позицию в состязаниях на кубок. Эти нападки вызывались более глубокими причинами и предвещали новый период в истории клуба. Беннетта обвиняли в том, что чрезмерная лояльность по отношению к соперникам вызывает излишние расходы. Действительно, расходы, связанные с защитой кубка, росли весьма быстро с тех пор, как американские яхты стали односезонными гоночными судами и было решено проводить отборочные соревнования между несколькими яхтами, специально сооружаемыми для состязаний на Кубок Америки. Казалось, что по сравнению с реальной угрозой, какую представляли в последних пяти состязаниях на кубок канадские, английские и шотландские яхты, издержки, связанные с защитой приза, были непомерно высокими.
Командор Беннетт ушел тогда со своего поста, а его место занял сперва Элбридж Т. Гарри, а затем Джон Пирпонт Морган-старший. Промышленник и финансист, мультимиллионер Морган основал в 1871 году один из крупнейших американских банков. Он финансировал текстильные фабрики, металлургические заводы, шахты и рудники, контролировал другие банки, страховые общества, пароходства, железные дороги. Морган организовал крупнейший стальной трест «Юнайтед Стейтс стил корпорейшн» и могущественный судоходный синдикат «Интернэшнл меркантайл марин компани». Эта последняя компания обладала флотом, общее водоизмещение которого достигало миллиона регистровых тонн. Вместе с четырьмя крупнейшими судоходствами Англии, Голландии и Германии она образовала всемогущий союз, располагавший в Северной Атлантике двухмиллионным тоннажем, вне которого действовали только французская трансатлантическая компания и две малые английские линии, обслуживавшие сообщение с Шотландией.
Джон Пирпонт Морган, а также его сын, носивший то же имя, были членами Нью-йоркского яхт-клуба, равно как и Вандербильты — железнодорожные магнаты, Асторы — меховщики и земельные спекулянты и другие американские мультимиллионеры. Морган был много лет командором клуба и оказывал заметное влияние на его судьбу. Четыре раза он лично финансировал защиту Кубка Америки.
Бизнесмены — члены Нью-йоркского яхт-клуба — пришли к выводу, что необходимо точнее определить условия состязаний, дабы избежать излишних расходов, а также недоразумений.
В новых правилах состязаний на Кубок Америки соперничающим клубам ставились более жесткие условия. Вызов был вправе прислать только соответствующим образом зарегистрированный клуб, организующий регаты в открытом море, причем яхту необходимо было построить в его собственной стране. Заявку следовало представлять за 10 месяцев до начала гонки, которая могла проводиться лишь в период с мая по ноябрь. В заявке необходимо было точно указывать длину и ширину яхты по ватерлинии и ее водоизмещение, что было возможно лишь теоретически, поскольку эти размерения можно точно определить лишь в тот момент, когда судно окажется на воде, готовым к плаванию. Однако, если бы при официальном обмере яхты перед гонками оказалось, что ее действительные размерения не соответствуют тем, которые были указаны в заявке, яхта могла быть дисквалифицирована. В правилах сохранилось также требование, чтобы яхта прибыла на регаты своим ходом, то есть морем. Регаты, состоящие из трех гонок каждая, должны были проводиться в соответствии с гоночными правилами, установленными клубом, защищающим кубок. Победа в двух гонках решала вопрос о завоевании или о сохранении кубка. Одна из гонок должна была проводиться на трассе протяженностью 20 миль по ветру и обратно, другая — на треугольнике, длина сторон которого составляла бы не менее 39 миль; между гонками устраивался однодневный перерыв. Яхта, защищающая кубок, определялась не позднее чем на старте первой гонки и с того момента обязана была защищать кубок до конца состязания.
Эти изменения произвели в мире яхтсменов весьма неблагоприятное впечатление. Ведущие клубы Великобритании молчаливо решили не принимать участия в состязаниях, основанных на новых условиях. По мнению английских яхтсменов, состязания на кубок превратились скорее в дипломатические маневры. Они считали, что результаты гонок определялись наполовину юридическими уловками и только наполовину спортивными достижениями. Поэтому вплоть до 1892 года не было желающих бороться за Кубок Америки.
В 1892 году вызов Нью-йоркскому яхт-клубу прислал Данревен. Во время абиссинской и франко-прусской войн Данревен был военным корреспондентом, а впоследствии заместителем министра колоний и председателем комиссии палаты лордов по вопросам охраны труда. Он увлекался скрипкой, но больше всего любил парусный спорт. Обладая крупными имениями в Ирландии и будучи прогрессивно настроен, он ухитрялся оказывать поддержку национально-освободительному движению в этой стране, чем явно настроил против себя англичан.
Лорд Данревен поставил в своем вызове некоторые условия, которые ввиду бойкота, объявленного британскими клубами, были поневоле приняты американцами. В состязании, состоявшемся в 1893 году, приняли участие яхта «Валькирия II» выдающегося конструктора Уотсона и «Виджилент», построенная Натаниелем Грином Херресхофом.
Победила яхта Херресхофа, который лично вел свое судно. Шансы «Валькирии» были, однако, также велики, особенно во второй гонке, в которой она потерпела поражение лишь потому, что внезапно налетевший шквал сорвал один за другим два ее спинакера. После этой регаты Херресхоф признал, что применение шверта в яхтах данного класса нецелесообразно. «Виджилент» был последним швертботом, стартовавшим в регате на Кубок Америки. По общему мнению, Англия в 1893 году была очень близка к победе.
Подготовка к следующим состязаниям проходила в еще более нервной обстановке. Американцы хотели построить яхту, победить которую не в состоянии было бы никакое другое судно. Херресхоф приложил огромные усилия, впервые спроектировав яхту из бронзы, стали и алюминия, в чем, впрочем, подражал французским судостроителям, которые уже в 1892 году имели металлическую яхту «Вандесс». С издержками не считались, поскольку строительство финансировал могущественный синдикат в составе Моргана, Вандербильта и Айзелина. Яхту назвали «Дифендер», ее командиром стал капитан Гафф, а экипаж впервые состоял исключительно из матросов, уроженцев острова Дир в штате Мэн, пользовавшихся репутацией лучших американских мореходов. Прежде в состав экипажей американских яхт входило немало шведов и норвежцев, однако теперь сочли, что коренные американцы превосходят своими способностями европейских эмигрантов.
В Англии также был создан синдикат для постройки новой яхты, которой предстояло вступить в борьбу за кубок. В его состав вошли лорды Данревен, Вулвертон, Лондсдейл и капитан Г. Маккалмонт. Конструктором вновь выступал Уотсон. При проектировании «Валькирии III» Уотсон пошел еще дальше в своем новаторстве и сконструировал яхту таким образом, что она оказалась значительно шире американской. «Валькирия III» провела в Англии несколько пробных гонок. В этих соревнованиях она обнаружила ряд достоинств, особенно хорошо она ходила при слабых ветрах. Атлантику «Валькирия III» пересекла под парусами за 22 дня и 10 часов. Американцы серьезно опасались, что англичанам в этот раз все-таки удастся завоевать кубок. Предстоящие гонки ожидались поэтому с вполне понятной тревогой. Число судов, яхт и моторных лодок, сопровождавших гонки 1895 года, было больше, чем когда-либо раньше.
Первую гонку выиграл «Дифендер», опередив «Валькирию» на несколько минут. Однако лорд Данревен заявил технический протест. Он указал в нем, что перед регатой экипаж «Дифендера» уложил на яхте добавочный балласт. В результате длина его по ватерлинии возросла на 3 или 4 фута, что значительно увеличило скорость. Данревен потребовал контрольного обмера и настаивал на установлении на обеих яхтах беспристрастного надзора, чтобы не допустить недозволенных изменений перед проведением обмера.
Однако обмер произвели не сразу после гонки, а лишь на следующий день. В заявлении, сделанном впоследствии, лорд Данревен обвинил американцев в том, что ночью после первой гонки экипаж «Дифендера» убрал с яхты лишний балласт. Проведенный утром обмер не обнаружил никакой разницы в длине обеих яхт по ватерлинии.
После этих событий атмосфера перед второй гонкой накалилась до предела. Перед самым стартовым сигналом произошло небольшое столкновение при обстоятельствах, которые так и не удалось точно выяснить, хотя и сохранился фотоснимок, сделанный через 5 секунд после того, как гик «Валькирии» зацепился скобой за наветренную ванту «Дифендера». Все произошло столь быстро, что не удалось установить, стал ли «Дифендер» на курс несколько круче к ветру или же «Валькирия» сбилась с курса, хотя у нее было достаточно места вблизи судна гоночной комиссии.
Аналогичный случай произошел во время гонки на кубок с «Джинестой» сэра Сэттона десять лет назад. Снисходительный англичанин не заявил тогда протеста, хотя вина американской яхты не вызывала сомнений. Данревен, не придавая значения мелкому столкновению, спокойно прошел трассу и победил в гонке, незначительно опередив противника. Однако после поражения «Дифендер» заявил протест, и «Валькирия» была дисквалифицирована.
Причиной столкновения перед стартом явилась, несомненно, толчея, которая вообще затрудняла маневрирование состязавшихся яхт. Сопровождавшие регату суда мешали и во время самой гонки, особенно английскому сопернику. Данревен направил поэтому письмо гоночной комиссии, требуя, чтобы были обеспечены условия для свободного плавания на дистанции.
«Сегодня, — писал он в своем письме, — на обратном курсе перед носом моей яхты прошли 8 или 9 пароходов. Некоторые обходили меня с наветренной стороны, а что хуже всего — большая группа пароходов держалась все время около меня с моей подветренной стороны».
Данревон вполне резонно опасался, что условия, в которых проводились гонки на Кубок Америки, грозили несчастными случаями. У него имелся печальный опыт в этом отношении, поскольку сам он в подобных условиях потерял «Валькирию II» в столкновении с «Сатанитой». Он не хотел больше рисковать жизнью экипажа и яхтой, тем более что брал с собою на борт своих дочерей и многих респектабельных гостей.
Данревен был почетным членом Нью-йоркского яхт-клуба. Тем не менее его не удостоили ответом и клуб ничего не сделал, чтобы обеспечить лучшие условия гонок. Трудно, впрочем, сказать, было ли это вообще возможно. Поэтому «Валькирия» явилась все же на старт, но не пересекла стартовой линии и отказалась от дальнейшего участия в состязаниях. Вернувшись в Лондон, Данревен направил в Нью-Йорк извещение о своем отказе от звания почетного члена. Когда клуб узнал, что подобное письмо находится в пути, было созвано экстренное заседание, на котором было решено лишить члена палаты лордов Англии звания почетного члена клуба, так как «за любезность и доверие он отплатил недоверием, подозрительностью, необоснованными обвинениями в обмане и отказом восстановить справедливость». Это возмутило англичан до глубины души. Они решили с тех пор, что «нет надобности пировать с людьми, потчующими прокисшим вином».
После инцидента с Данревеном ничто уже не могло скрыть от мировой общественности тот факт, что американский яхтинг в конце XIX века оказался в руках людей, проникших в него с черного хода. Лидирующие яхт-клубы Великобритании заключили молчаливое соглашение, что никогда больше ни один из них не вступит в контакт с Нью-йоркским яхт-клубом. Казалось, по состязаниям на Кубок Америки прозвучал погребальный звон.
В 1896 году правление нью-йоркского клуба находилось в затруднительном положении. Нелегко было признаться в неспортивных методах борьбы, не было и надежды на преодоление английского бойкота. В поисках выхода из создавшегося положения в Англию был направлен один из пользующихся там доверием членов клуба, которого уполномочили завербовать любой ценой следующего конкурента для борьбы за кубок. Американцы даже были готовы предоставить желанному сопернику необходимые средства для постройки яхты и оплатить все расходы, связанные с гонками.
В то время в мире яхтинга появился человек с незаурядными коммерческими способностями, англичанин, вышедший из низов. Биография Томаса Липтона была непростой. Сначала он работал каменотесом, батраком на ферме, затем докером, истопником, рабочим. Однако все это были малодоходные занятия, а у Липтона была коммерческая жилка. Свою фантастическую карьеру он начал с открытия маленькой лавочки, затем стал владельцем продовольственных магазинов. Вскоре магазины Липтона торговали чуть ли не на каждом углу и стали приносить такие доходы, что их владелец оказался в состоянии предоставить в распоряжение королевы Виктории крупную денежную сумму на благотворительные цели и получить взамен дворянское звание.
Сэр Томас Дж. Липтон решил объединить свои многочисленные магазины, склады, плантации и перегонные заводы в единый трест под названием «Липтонс лимитед» и распространить его акции среди английской публики. Липтон сразу же сообразил, что регаты на Кубок Америки и положение Нью-йоркского яхт-клуба предоставляли прекрасные возможности для рекламы. Вскоре (и, конечно, совершенно случайно) оказалось, что, хотя сэр Томас ирландец по происхождению и друг принца Уэльского, в глубине души он истинный янки.
Липтон отнюдь не был желанным соперником в глазах нью-йоркской группы мультимиллионеров. Однако выбора не было. К тому же Липтон изо дня в день становился все популярнее в Штатах. Снобы были в восторге от того, что он запанибрата с принцем Уэльским. Яхтсмены отдавали должное маленькому Королевскому яхт-клубу Ольстера, который не побоялся трудностей, принял сэра Томаса и заявил о его желании состязаться за кубок вопреки бойкоту всех остальных британских клубов. В глазах американских финансистов Липтон был выдающимся организатором картелей и продавцом акций. Для простых людей в США он был владельцем продуктового магазина. Рабочие с интересом читали о том, что у него натруженные мозолистые ладони. Ирландцам льстило, что яхты Липтона носили знакомое название «Шэмрок» — «Трилистник». А трилистник — национальная эмблема кельтского острова; кроме того, борта его яхт были зеленого — национального ирландского — цвета. Зато шотландцы были убеждены, что яхты Липтона были оснащены парусами желтого — национального шотландского — цвета.
Липтон умел не только отлично рекламировать свою фирму, но и надежно обеспечил свои интересы в регатах. Чтобы избежать каких-либо недоразумений, он прежде всего позаботился о том, чтобы перед регатами яхты точно обмеривались не зависимыми ни от кого мерщиками. Было достигнуто соглашение прикреплять на корпусах яхт после обмера так называемые дифферентовочные марки, определяющие точное положение ватерлинии. При любых добавлениях балласта или иных изменениях требовалось повторить обмер и вновь установить дифферентовочные марки. С тех пор этот способ стал применяться повсеместно.
Второе условие Липтона касалось предотвращения помех плаванию со стороны сопровождающих гонки судов, как это случилось в состязаниях с Данревеном. Нужно сказать, что вскоре после той неприятной истории в США был принят закон, уполномочивавший министра финансов, которому подчинялись, в частности, суда таможенного дозора, использовать их для обеспечения безопасности во время спортивных состязаний. Нью-йоркский яхт-клуб мог поэтому без всяких опасений принять условие Липтона.
Для защиты «Колумбии» и «Шэмрока» от толчеи власти выделили флотилию, состоявшую из шести таможенных катеров и шести миноносцев, с которыми взаимодействовали три паровые яхты и шесть буксирных судов для журналистов. Капитанам судов, предназначенных для болельщиков, были вручены карты с обозначением трассы гонок и подробные инструкции с указаниями, как вести себя, чтобы не мешать гонке.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38